Ci mettiamo al volante del nuovo PHEV di BYD con 1.505 km di autonomia e etichetta ZERO della DGT

Tutti sappiamo che BYD è già il maggior produttore di auto elettriche al mondo. Anche se dobbiamo aspettare la fine dell'anno per confermarlo, è più che evidente che i cinesi hanno superato Tesla nel proprio campo di gioco. Nonostante ciò, le elettriche non sono la principale fonte di reddito di BYD, sono gli ibridi plug-in. Quelli di Shenzhen si gonfiano il petto nel dire di essere i maggiori produttori di veicoli plug-in al mondo. Cosa che è anche vera.

Se consideriamo i registri ufficiali del 2024, BYD ha venduto 2.485.378 veicoli ibridi plug-in in tutto il mondo. A questo si aggiungono altre 1.760.000 unità di veicoli 100% elettrici. In totale, in tutto il pianeta, BYD ha venduto un totale di 4.272.145 veicoli in tutto il mondo. Facendo un rapido calcolo scopriamo che i PHEV rappresentano il 58,17% delle vendite totali del marchio. Quasi 6 auto su 10 sono ibride plug-in.

Nonostante queste cifre impressionanti, il primo tentativo di BYD di conquistare l'Europa è stato con le sue elettriche. Tre sono state le unità lanciate simultaneamente: Atto 3, Han e Tang. Oggi sono già 10 i modelli diversi che possiamo trovare in uno dei tanti concessionari che hanno aperto nella nostra geografia in meno di 36 mesi, ma qualcosa è cambiato. Come buona marca cinese, BYD ha fretta di crescere e con le elettriche non stava ottenendo il ritmo sperato.

Hanno dovuto ricorrere agli ibridi plug-in per notare il cambiamento. È passato più di un anno da quando hanno annunciato l'arrivo del BYD Seal U DM-i -gioco di lettere che il marchio utilizza per denominare la sua tecnologia ibrida plug-in- diventando così il primo PHEV del marchio in Europa. A giudicare dai risultati, la strategia è stata molto azzeccata. In appena 16 mesi il Seal U ibrido è diventato il BYD più popolare di tutti. Successo che ha incoraggiato l'esportazione del BYD Seal 6 DM-i. Ora che siamo messi al corrente, è ora di analizzare il prodotto.

La prima cosa di cui voglio parlare è del nome. I cinesi dovrebbero cercare una formula alternativa di numeri e lettere perché inizia a risultare un po' complesso seguirli. Il Seal 6 si integra nella famiglia, come è ovvio, Seal, condividendo spazio con il Seal (berlina) e con il Seal U (SUV). Anche se a prima vista non sembra, il Seal 6 è più grande della berlina e del SUV. È, infatti, più grande del BYD Sealion 7. Perché il 6? Non lo so, ma ho chiaro che a un certo punto quelli di Shenzhen dovranno rinominare i modelli per non avere un completo caos commerciale.

Per il momento si arrangiano, ma BYD ha ben chiaro che la famiglia continuerà a crescere. Non solo attraverso il marchio principale, ma anche attraverso altri sottomarchi come Denza e YangWang, il più esclusivo di tutti che inizierà a operare nel Vecchio Continente a partire dal prossimo anno. Quindi sì, con i suoi 4,84 metri di lunghezza e 2,79 metri di passo, il Seal 6 è una berlina del segmento D, il che significa che si colloca in uno spazio morto in cui i marchi generalisti non vogliono competere. Il suo prezzo di partenza si colloca intorno ai 37.000 euro senza aiuti o sconti. 38.500 euro come minimo per il Touring.

Ovviamente ci sono modelli di dimensioni simili come l'Octavia, la Serie 3 o l'A5, per citarne alcuni. Se analizziamo correttamente il mercato vediamo che il Seal 6 DM-i è solo nel suo mondo. Per chiudere il cerchio, BYD porta non una ma due carrozzerie diverse. Da un lato una berlina/sedan e dall'altro una versione più familiare che riceve il soprannome di Touring. Entrambe misurano allo stesso modo, sono praticamente identiche -escludendo i design- e meccanicamente presentano le stesse configurazioni.

Facendo un rapido sguardo all'interno scopriamo che la sua presentazione è anche identica e molto simile a quella che presentano quasi tutti i BYD. È uno spazio molto piacevole in cui stare. Colpisce la qualità delle finiture. Molte superfici morbide e di piacevole tatto elevano la sensazione di qualità percepita al di sopra della media del segmento. I cinesi sanno muoversi perfettamente tra i mondi generalisti e premium. Hanno più qualità del secondo che del primo, ma il loro prezzo corrisponde più al primo che al secondo.

Ancora una volta l'offerta di equipaggiamento ruota attorno a due versioni: Boost e Comfort (per ora). Sono inclusi gli elementi abituali di tecnologia, comfort e sicurezza. Schermi fino a 15,6 pollici, telecamere, assistenti e sistemi di connettività...tutto ciò che oggi consideriamo essenziale è integrato nei Seal 6. I passeggeri godranno di molte comodità e di un generoso spazio in tutte le loro posizioni. Nella parte posteriore c'è molto spazio per le gambe e per la testa, anche se il sedile centrale è piuttosto scomodo a causa dello schienale estremamente duro.

Dietro la seconda fila di sedili troviamo bagagliai di grande capacità. La berlina presenta un minimo di 491 litri, ampliabili fino a 1.370 litri. Il problema è che il lunotto posteriore non fa parte del portellone, quindi l'apertura di carico può risultare un po' stretta quando si caricano oggetti più voluminosi. Questo inconveniente non ce l'ha il Seal 6 Touring. La station wagon amplia la capacità di carico con un volume minimo di 500 litri, ampliabili fino a 1.535 litri. In questo caso sì, il portellone si apre completamente e consente di inserire oggetti di dimensioni considerevoli.

Come già accade con la moltitudine di varianti del Seal U, il Seal 6 DM-i presenta opzioni meccaniche. La struttura principale è uguale in entrambi i casi. Il propulsore principale è un motore a benzina da 1,5 litri che sviluppa 98 cavalli e 122 Nm di coppia. Si alimenta di benzina proveniente da un serbatoio di carburante da 65 litri. La forza viene sempre trasferita all'asse anteriore tramite la gestione di un cambio automatico a variazione continua. Fino a qui le uguaglianze.

Il Seal 6 meno potente presenta una struttura ibrida plug-in con un rendimento massimo di 184 cavalli e 300 Nm di coppia motore. Il modello più potente eleva queste cifre fino a 212 cavalli e 300 Nm di coppia. La parte elettrica è alimentata da una batteria LFP con 10,08 o 19 kWh di capacità, rispettivamente. Questo significa che il Seal 6 da 184 cavalli offre un'autonomia elettrica omologata di tra 50 e 55 chilometri e un consumo medio combinato tra i 4,4 e i 4,8 litri ogni 100 chilometri. La sua velocità massima raggiunge i 180 km/h e il suo tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h è di 8,5 secondi.

Il modello superiore, il Seal 6 da 212 cavalli raggiunge fino a 105 chilometri di autonomia elettrica omologata -grazie alla sua batteria di maggiore capacità- con un consumo medio combinato di tra 4,8 e 5 litri ogni 100 chilometri. I suoi valori di accelerazione e velocità massima sono uguali. Ovviamente, tutta la gamma offre l'etichetta vantaggiosa ZERO della DGT. Per la ricarica, il modello d'accesso offre solo ricarica in corrente alternata fino a un massimo di 3,3 kW. L'unità superiore presenta ricarica in alternata fino a 6,6 kW e fino a 26 kW in corrente continua. Entrambi presentano sistemi V2L.

Come ci si sente al volante?

Su carta il Seal 6 ha tutta l'aria di essere un eccellente viaggiatore. Un'auto con cui poter viaggiare per molti chilometri in modo comodo e senza preoccupazioni di ricariche o batterie. E così è. I primi chilometri trascorrono in un ambiente di assenza di rumore e molta tranquillità, forse troppa. Come qualsiasi altro BYD, il Seal 6 offre una sensazione eccessivamente morbida.

La sospensione tende molto al rimbalzo. È comoda, assorbe perfettamente qualsiasi irregolarità della strada, ma quando si affrontano ambienti più complicati, lascia ben chiaro e molto presto che non è il terreno in cui si sente più a suo agio. Non è un problema, ma è qualcosa che voglio chiarire. Se sei uno di quelli che cerca molto feeling al volante, potrebbe non essere la tua migliore opzione. La direzione a bassa velocità è troppo assistita. Al contrario, il freno mi è sembrato avere un grande feeling. Noti come le pastiglie mordono il disco non appena premi il pedale. Mi piace che BYD abbia migliorato questo aspetto.

Per quanto riguarda il cambio, il variatore continuo ha molte e ottime qualità come il suo alto grado di efficienza e la sua robusta affidabilità. Al contrario, presenta alcuni punti più negativi. Quando premiamo l'acceleratore a fondo a media o alta velocità, l'auto impiega più tempo del dovuto a rispondere. È pigra. Si prende il suo tempo per reagire. Può rappresentare un problema quando si cerca di sorpassare su strade secondarie. Al contrario, a bassa velocità non mostra quel periodo di riflessione. La spinta elettrica è maggiore. Devo anche riconoscere che mi aspettavo un motore a combustione molto più rumoroso, come nel Seal U DM-i, ma non è il caso. È decisamente più raffinato.

I cinesi si impegnano a fare i loro ibridi plug-in con più potenza elettrica che meccanica. Cioè, il motore elettrico fornisce più spinta del termico nella miscela combinata. Questo va bene quando abbiamo elettricità nella batteria ad alta tensione, il problema è che quella batteria ha una vita finita. Quando l'ultimo elettrone accumulato ha donato la sua vita alla causa, ci troviamo di fronte a un'auto di 4,84 metri di lunghezza e 1.710 chilogrammi di peso con 98 cavalli di potenza.

Non c'è bisogno che ti dica che rimane molto corto in termini di prestazioni. Il problema è intrinseco ai due modelli perché entrambi presentano lo stesso schema termico. Come ti ho già raccontato nella prova del BYD Seal U DM-i, il Seal 6 DM-i è molto condizionato dalla batteria. Ha bisogno di contarci per riprendere fiato. Un PHEV europeo affronta il problema da un altro punto di vista. Un Volkswagen, per esempio, offre più potenza termica che elettrica. Pertanto, quando la batteria si esaurisce, non perde tanto rendimento.

Come ti ho già accennato, l'energia della batteria può essere recuperata in prese di corrente continua e/o di corrente alternata, che sarà la cosa più abituale. Il Seal 6 DM-i può perfettamente recuperare il 100% dell'autonomia elettrica in appena poche ore. Nella vita quotidiana potrai fare le tue commissioni senza spendere una sola goccia di benzina. Quel risparmio sarà parzialmente compensato quando si affronta un viaggio a lunga distanza a causa dell'inconveniente che ti ho già menzionato. La ricarica rapida (disponibile solo nella versione di maggiore autonomia) consente di recuperare dal 30 all'80% in poco più di 20 minuti.

BYD stima l'autonomia combinata della sua nuova berlina in 1.505 chilometri. Non nego che quella cifra possa essere raggiunta, ma dubito molto che possa essere fatta a un ritmo di circolazione normale con l'auto a metà o carica completa. Durante questo primo contatto non ho avuto l'occasione di mettere alla prova l'autonomia reale del Seal 6 né il suo consumo omologato, ma come spesso accade con le cifre di omologazione, raramente hanno a che fare con le reali. Quello che credo è che la sua autonomia reale sarà superiore ai 1.000 chilometri. Già di per sé è eccellente.