Test di consumo con l'Hyundai Inster, così è la sua autonomia reale in autostrada senza filtri

Quanto consuma a ritmo reale? Mettiamo alla prova l'Hyundai Inster, il miglior elettrico del suo segmento

Le auto elettriche di piccole dimensioni sono eminentemente urbane. Questo significa che non è possibile viaggiare con esse? Ho deciso di fare un test impegnativo con uno dei modelli più interessanti del segmento, il Hyundai Inster. Volevo sapere il consumo reale di questo grazioso utilitario in un viaggio normale in autostrada poiché sarà di interesse per chi pensa di usarlo come auto unica quotidiana e viaggiare nei fine settimana o in vacanza senza drammi.

L'urbano coreano misura appena 3,8 metri e può essere scelto con due configurazioni di motore e batteria. Per questo test ho scelto l'opzione più raccomandabile che prevede 85 kW di potenza (cioè 115 CV) e una batteria da 49 kWh di capacità. Ti ho offerto informazioni dettagliate sulle sue qualità in questo test.

Al sodo. Con quella configurazione, l'Inster omologa un'autonomia di 360 km in ciclo combinato e 493 km in città. Un'autonomia molto interessante per le sue dimensioni, ma la domanda qui è: in autostrada, a ritmo reale, cosa succede? I test standardizzati WLTP non forniscono un dato omologato di guida esclusivamente su strada, che sarebbe interessante per un lungo viaggio. Bene, questo è ciò che volevo scoprire con questo test.

L'intenzione non era cercare un record di efficienza, ma verificare quale autonomia reale e quale consumo medio si ottiene in un viaggio totalmente normale in autostrada con l'auto così come la userebbe la maggior parte delle persone. Cioè, con tutte le comodità, a buon ritmo e con totale spensieratezza.

Cercando l'autonomia reale dell'Inster a 120 km/h

Ho ripetuto lo stesso percorso che abbiamo usato per il test dell'Xpeng G6: partenza dai caricabatterie del circuito del Jarama a San Sebastián de los Reyes, percorrere l'A-1 salendo per il passo di Somosierra, arrivo al punto intermedio a Fuentespina proprio prima di Aranda de Duero e ritorno al Jarama. Cioè: tutto in autostrada con lo stesso punto di partenza e arrivo affinché il dislivello netto sia zero.

Il percorso è stato effettuato guidando alla velocità massima consentita quando il traffico lo permette. L'Inster propone le modalità di guida Eco, Normale, Sport e Neve e durante il tragitto ho selezionato il programma Normale, la proposta intermedia. In modalità Eco forse avrei potuto essere più efficiente, ma volevo viaggiare con prestazioni senza limitazioni.

È anche importante sottolineare che il climatizzatore è sempre stato acceso, qualcosa che influisce negativamente sul consumo energetico. L'unità di prova, con il finitura Tecno, ha pompa di calore di serie. Questa versione monta anche cerchi da 17 pollici con pneumatici Nexen N Fera Primus. Ricorda che le scarpe sono decisive per ottenere buoni registri di consumo.

Stabilite le condizioni, sono partito dal punto di partenza al caricatore del Jarama, con la batteria al 100%, in direzione del passo di Somosierra. Non appena iniziato, l'Inster ha già dovuto affrontare la parte più dura del percorso poiché comportava affrontare un dislivello contro di più di 900 m.

Per la maggior parte del tempo ho potuto andare a 120 km/h anche se in questi primi chilometri ci sono alcune zone limitate a 100 km/h, il tunnel di Somosierra è limitato a 80 km/h, c'era un breve tratto in lavori limitato a 60 km/h e ho dovuto rallentare un paio di volte per camion che si sorpassavano tra di loro. Le normali circostanze di un viaggio senza inganni.

Il modello a zero emissioni di Hyundai ha coronato il passo con un consumo medio di 23,2 kWh/100 km dopo 64 km di percorso. È un consumo notevole ma del tutto ragionevole date le condizioni impegnative. Da questo punto iniziava la discesa di Somosierra e, quindi, doveva anche moderarsi il consumo elettrico.

Con poco traffico davanti, è stato facile mantenere la velocità desiderata di 120 km/h e arrivare al punto intermedio. In totale, 123 km con un consumo medio di 18,8 kWh/100 km. Un buon risultato per un'auto del segmento A, riconosco che mi aspettavo una cifra maggiore.

La cosa migliore è che rimaneva un 53% della batteria, che secondo il computer di bordo dava per 171 km in più. Potrei fare il ritorno senza necessità di fare una ricarica intermedia se lo avessi voluto. Ma poiché dovevo mangiare, ho approfittato del tempo per ricaricare di nuovo l'auto al 100%.

Il punto di ricarica è nella parte anteriore e accetta fino a 85 kW in CC e questo è stato proprio ciò che ho visto: una fase di ricarica sostenuta a 85 kW, raggiungendo l'80% della batteria in meno di 15 minuti, fino a quando la curva di ricarica ha iniziato a scendere, come è normale in qualsiasi auto elettrica. La potenza massima del caricatore di bordo può sembrare poca, ma ha molto senso: non è un'auto pensata per un uso intensivo in viaggio e si presume che quasi tutte le sue ricariche siano domestiche.

Con tutto pronto, sono tornato sulla strada. Le condizioni climatiche non avrebbero influenzato le prestazioni della batteria poiché non c'erano raffiche significative di vento e la temperatura esterna è sempre stata tra i 19° e i 30°. Dico questo perché le temperature estreme influenzano l'autonomia di qualsiasi auto elettrica e condizionerebbero il risultato.

Mi è piaciuto quanto bene stava facendo l'Hyundai Inster fuori dal suo ambiente. In un lungo tragitto in autostrada si viaggia comodamente. In autostrada si avverte un po' di rumore aerodinamico e di rotolamento, qualcosa di normale in un'auto di questo segmento, anche se non diventa mai fastidioso. Si è mostrato molto stabile e ben piantato, con la sensazione di un'auto grande.

Sulla carta, le prestazioni del coreano lasciano un registro di accelerazione da 0 a 100 km/h in 10,6 secondi e la velocità massima è limitata a 150 km/h. Le sensazioni che ho percepito sono che la spinta dei 115 CV è sufficiente per accelerare e mantenere una velocità alta in autostrada. Inoltre, le palette di rigenerazione aiutano a recuperare energia in discesa.

Il ritorno è stato più gentile per i tratti in discesa nella parte finale, scendendo dal passo di Somosierra in direzione Madrid. Il consumo è diminuito come era prevedibile e tutto è stato molto fluido fino a quando sono arrivato all'urbanizzazione che dà accesso al circuito del Jarama, dove si trovano i caricabatterie stabiliti come destinazione.

Per entrare nell'urbanizzazione ci sono barriere di controllo, sono arrivato nell'ora di punta e lì era tutto bloccato. A soli 700 m dalla fine del percorso sono rimasto fermo per diversi minuti nel traffico. Fortunatamente, anche se ha allungato il tempo del tragitto, non ha variato il consumo medio finale.

Quanto consuma realmente l'Hyundai Inster in viaggio?

Arrivai a destinazione con un 61% di batteria residua e 200 km di stima di autonomia. Il consumo medio omologato dell'Inster con la nostra configurazione è di 15,1 kWh/100 km in ciclo combinato. In un percorso in autostrada doveva essere maggiore e così è stato: i 246 km del percorso hanno comportato un consumo di 17,2 kWh/100 km.

Si tratta di un consumo molto buono tenendo conto delle sue dimensioni e dell'approccio urbano. Inoltre, non dimenticarlo, ha merito perché le condizioni non erano particolarmente favorevoli. Con la modalità di guida Eco, viaggiando a velocità inferiori in alcune occasioni o limitando l'uso del climatizzatore, avrei potuto migliorare quel registro.

Fino a dove posso arrivare senza ricaricare? Il consumo che ho ottenuto implica che, con la batteria da 49 kWh di capacità lorda (46 kWh netti), l'urbano Hyundai Inster è in grado di ottenere 267 km di autonomia reale in autostrada senza scomporsi. Praticando una guida decisamente efficiente potremmo guadagnare qualche chilometro in più.

Per chi cerca un urbano con la tranquillità di poter uscire nel fine settimana senza ossessionarsi per ogni chilometro, l'Inster con la batteria da 49 kWh mi sembra un'opzione sensata. Sinceramente, per me è la migliore. È un utilitario elettrico che può essere utilizzato per viaggi in autostrada senza che l'esperienza sia frustrante.

Non è un'auto progettata per divorare autostrade, ma soddisfa ampiamente. L'Inster sorprende anche per come sfrutta lo spazio in un involucro piccolo. Ha un equipaggiamento abbondante, i sedili posteriori sono regolabili longitudinalmente di 16 cm e il bagagliaio ha una capacità di fino a 351 litri. È molto ingegnoso e tremendamente pratico. Che altro si può chiedere a un urbano elettrico?