Test de consommation avec le Hyundai Inster, voici son autonomie réelle sur route sans filtres

Combien consomme-t-il à un rythme réel ? Nous mettons à l'épreuve le Hyundai Inster, le meilleur électrique de son segment

Les voitures électriques de petite taille sont principalement urbaines. Cela signifie-t-il qu'il n'est pas possible de voyager avec elles ? J'ai décidé de faire un test exigeant avec l'un des modèles les plus intéressants du segment, le Hyundai Inster. Je voulais connaître la consommation réelle de ce joli utilitaire lors d'un voyage normal sur autoroute, car cela intéressera ceux qui envisagent de l'utiliser comme voiture unique au quotidien et de voyager le week-end ou en vacances sans drame.

Le petit urbain coréen mesure à peine 3,8 mètres et peut être choisi avec deux configurations de moteur et de batterie. Pour ce test, j'ai choisi l'option la plus recommandable qui consiste à disposer de 85 kW de puissance (c'est-à-dire 115 CV) et d'une batterie de 49 kWh de capacité. Je vous ai offert des informations détaillées sur ses qualités dans ce test.

Allons droit au but. Avec cette configuration, l'Inster homologue une autonomie de 360 km en cycle combiné et 493 km en ville. Une autonomie très intéressante pour sa taille, mais la question ici est : Que se passe-t-il sur autoroute, à un rythme réel ? Les tests standardisés WLTP ne fournissent pas de données homologuées de conduite uniquement sur route, ce qui serait intéressant lors d'un long voyage. Eh bien, c'est ce que je voulais découvrir avec ce test.

L'intention n'était pas de chercher un record d'efficacité mais de vérifier quelle autonomie réelle et quelle consommation moyenne on obtient lors d'un voyage totalement normal sur autoroute avec la voiture telle que la plupart des gens l'utiliserait. C'est-à-dire, avec tout le confort, à bon rythme et avec une totale insouciance.

À la recherche de l'autonomie réelle de l'Inster à 120 km/h

J'ai répété le même parcours que nous avons utilisé pour le test du Xpeng G6 : départ des chargeurs du circuit du Jarama à San Sebastián de los Reyes, parcourir l'A-1 en montant par le col de Somosierra, arrivée au point intermédiaire à Fuentespina juste avant Aranda de Duero et retour au Jarama. C'est-à-dire : tout par autoroute avec le même point de départ et d'arrivée pour que le dénivelé net soit nul.

Le parcours a été effectué en conduisant à la vitesse maximale autorisée lorsque le trafic le permet. L'Inster propose les modes de conduite Eco, Normal, Sport et Neige et pendant le trajet, j'ai sélectionné le programme Normal, la proposition intermédiaire. En mode Eco, j'aurais peut-être pu être plus efficace, mais je voulais voyager avec un rendement sans limitations.

Il est également important de signaler que la climatisation était toujours allumée, ce qui a également un impact négatif sur la consommation énergétique. L'unité de test, avec la finition Tecno, est équipée d'une pompe à chaleur de série. Cette version est également équipée de jantes de 17 pouces avec des pneus Nexen N Fera Primus. N'oubliez pas que les pneus sont également décisifs pour obtenir de bons enregistrements de consommation.

Établies les conditions, je suis parti du point de départ au chargeur du Jarama, avec la batterie à 100%, en direction du col de Somosierra. Dès le début, l'Inster devait déjà faire face à la partie la plus difficile du parcours car cela impliquait de faire face à un dénivelé de plus de 900 m.

La plupart du temps, j'ai pu aller à 120 km/h bien que sur ces premiers kilomètres, il y ait quelques zones limitées à 100 km/h, le tunnel de Somosierra est limité à 80 km/h, il y avait un court tronçon en travaux limité à 60 km/h et il a fallu ralentir à plusieurs reprises à cause de camions se dépassant entre eux. Les circonstances normales d'un voyage sans triche.

Le modèle zéro émission de Hyundai a couronné le col avec une consommation moyenne de 23,2 kWh/100 km après 64 km de parcours. C'est une dépense notable mais tout à fait raisonnable compte tenu des conditions exigeantes. À partir de ce point, la descente de Somosierra commençait et, par conséquent, la consommation électrique devait également être modérée.

Avec peu de trafic devant, il était facile de maintenir la vitesse souhaitée de 120 km/h et d'arriver au point intermédiaire. Au total, 123 km avec une consommation moyenne de 18,8 kWh/100 km. Un bon résultat pour une voiture du segment A, je reconnais que je m'attendais à un chiffre plus élevé.

Le mieux, c'est qu'il restait encore 53 % de la batterie, ce qui selon l'ordinateur de bord donnait pour 171 km de plus. Je pourrais faire le retour sans avoir besoin de faire une recharge intermédiaire si je le voulais. Mais comme il fallait manger, j'ai profité du temps pour recharger la voiture à 100%.

Le port de charge est à l'avant et accepte jusqu'à 85 kW en CC et c'est exactement ce que j'ai vu : une phase de charge soutenue à 85 kW, atteignant 80 % de la batterie en moins de 15 minutes, jusqu'à ce que la courbe de charge commence à descendre, comme c'est normal dans toute voiture électrique. La puissance maximale du chargeur embarqué peut sembler faible, mais cela a beaucoup de sens : ce n'est pas une voiture conçue pour un usage intensif en voyage et il est supposé que presque toutes ses recharges seront domestiques.

Tout étant prêt, je suis retourné sur la route. Les conditions climatiques n'allaient pas affecter le rendement de la batterie car il n'y avait pas de rafales de vent significatives et la température extérieure est toujours restée entre 19° et 30°. Je dis cela parce que les températures extrêmes affectent l'autonomie de toute voiture électrique et conditionneraient le résultat.

J'ai aimé la façon dont le Hyundai Inster se comportait en dehors de son environnement. Sur un long trajet sur route on voyage confortablement. Sur autoroute, on ressent un peu de bruit aérodynamique et de roulement, ce qui est normal dans une voiture de ce segment, bien que cela ne devienne jamais gênant. Il s'est montré très stable et bien posé, avec une sensation de voiture grande.

Sur le papier, les performances du coréen laissent un enregistrement d'accélération de 0 à 100 km/h en 10,6 secondes et la vitesse maximale est limitée à 150 km/h. Les sensations que j'ai perçues sont que la poussée des 115 CV est suffisante pour accélérer et maintenir une vitesse élevée sur autoroute. De plus, les palettes de régénération aident à récupérer de l'énergie dans les descentes.

Le retour a été plus agréable grâce aux sections de descente à la fin, descendant du col de Somosierra en direction de Madrid. La consommation a diminué comme prévu et tout a été très fluide jusqu'à ce que j'arrive à l'urbanisation qui donne accès au circuit du Jarama, où se trouvent les chargeurs établis comme destination.

Pour entrer dans l'urbanisation, il y a des barrières de contrôle, je suis arrivé aux heures de pointe et c'était bloqué. À seulement 700 m de la fin du parcours, j'ai été arrêté pendant plusieurs minutes dans les embouteillages. Heureusement, bien que cela ait prolongé le temps du trajet, cela n'a pas varié la consommation moyenne finale.

Combien consomme réellement le Hyundai Inster en voyage ?

Je suis arrivé à destination avec 61 % de batterie restante et 200 km d'estimation d'autonomie. La consommation moyenne homologuée de l'Inster avec notre configuration est de 15,1 kWh/100 km en cycle combiné. Sur un parcours routier, cela devait être plus élevé et effectivement cela a été le cas : les 246 km du parcours ont entraîné une consommation de 17,2 kWh/100 km.

Il s'agit d'une très bonne consommation compte tenu de sa taille et de son orientation urbaine. De plus, n'oubliez pas, cela a du mérite car les conditions n'étaient pas particulièrement favorables. Avec le mode de conduite Eco, en voyageant à une vitesse inférieure parfois ou en limitant l'utilisation de la climatisation, j'aurais pu améliorer cet enregistrement.

Jusqu'où puis-je aller sans charger ? La consommation que j'ai obtenue implique que, avec la batterie de 49 kWh de capacité brute (46 kWh nets), l'urbain Hyundai Inster est capable d'obtenir 267 km d'autonomie réelle sur route sans se décoiffer. En pratiquant une conduite résolument efficace, nous pourrions gratter quelques kilomètres de plus.

Pour ceux qui recherchent un urbain avec la tranquillité de pouvoir partir le week-end sans s'obséder pour chaque kilomètre, l'Inster avec la batterie de 49 kWh me semble une option sensée. Honnêtement, pour moi, la meilleure. C'est un utilitaire électrique qui peut être utilisé pour des voyages sur autoroute sans que l'expérience soit frustrante.

Ce n'est pas une voiture conçue pour dévorer les autoroutes, mais elle s'en sort très bien. L'Inster surprend également par la façon dont il exploite l'espace dans un emballage petit. Il dispose d'un équipement abondant, les sièges arrière sont réglables longitudinalement sur 16 cm et le coffre a une capacité allant jusqu'à 351 litres. C'est très ingénieux et extrêmement pratique. Que peut-on demander de plus à un urbain électrique ?