Si vous avez 340 000 euros en trop et que vous vous dites être un expert en voitures, je viens d'essayer le supercar que vous devez acheter

Qu'est-ce qui est le plus valorisé dans une voiture de sport ? Le design ? Le moteur ? La vitesse ? L'accélération ? La qualité ? La marque ? Il est difficile de croire que toutes ces questions entrent en jeu lors de l'achat d'une voiture à plus de 340 000 euros. Cependant, souvent, la décision repose sur une seule question : comment puis-je surpasser mon voisin ? Lorsque nous évoluons dans des termes millionnaires, le "et moi aussi" joue un grand rôle lors de l'achat d'une supercar.

Peu de gens ont la possibilité d'acheter un McLaren 750S, la théorie dit que seulement 1 % de la population mondiale peut. Le 1 % le plus riche. Ce n'est pas une voiture pour tout le monde, mais c'est la voiture dont la plupart des conducteurs rêvent dans le monde. C'est la voiture qui orne les classeurs des adolescents au lycée et celle qui est parfaitement garée dans les rues de Monaco. Une autre question qui se pose avec le plus puissant des "voitures de sport traditionnelles de McLaren" est pourquoi l'acheter plutôt qu'une Lamborghini ou une Ferrari ?

Après l'avoir essayé, plusieurs raisons me viennent à l'esprit, bien que je n'aie en aucun cas l'argent pour en acheter un des trois. J'espère ! Sachez que ce n'est pas le premier modèle de Woking dans lequel je monte. Il y a quelques années, j'ai eu l'occasion de essayer le McLaren GT - qui ne m'a pas beaucoup impressionné - et plus récemment le McLaren 720S, le prédécesseur de ce 750S. Déjà à l'époque, le seul membre des Super Series de McLaren nous a semblé être une voiture sensationnelle, mais pour une raison quelconque, les Anglais pensent que ce n'était pas suffisant.

Pour le commun des mortels oui, mais pas pour ces ingénieurs qui ont développé le MCL39 qui domine aujourd'hui le championnat de Formule 1. Opter pour un McLaren plutôt qu'un Cavallino Rampante est une décision risquée. Je ne veux pas démythifier ceux de Modène, mais si vous avez le moindre doute au moment d'ouvrir votre portefeuille, je vous assure que le 750S ne vous décevra à aucun moment. Honnêtement, je ne m'attendais pas à l'apprécier autant. Je m'attendais à quelque chose de différent, pas aussi spectaculairement bon.

Il nous arrive souvent d'attendre longtemps pour essayer une voiture et qu'elle finisse par "nous décevoir". Cela n'arrive pas souvent, mais ça arrive. Et cela arrive surtout avec les voitures les plus puissantes, chères ou exclusives du parc. Récemment, cela m'est arrivé avec la voiture électrique la plus chère que j'ai jamais conduite, la Maybach EQS. Une voiture qui, dans le spectre électrique, m'a semblé maladroite, excessive et inutile. Aucun de ces adjectifs ne sera mentionné lorsque je parlerai du McLaren 750S. Une voiture de sport qui a immédiatement pris une des places les plus élevées dans la liste des voitures que j'ai le plus aimées.

Comme je l'ai déjà mentionné un peu plus haut, le GT ne m'a rien dit. En fait, je ne l'achèterais pas peu importe l'argent que j'aurais à la banque. Heureusement, le 750S est complètement différent. Vous ressentez immédiatement tout l'héritage de McLaren. C'est une voiture, une supercar, conçue, développée et fabriquée pour courir. Pour vous montrer de quoi les ingénieurs anglais sont capables de faire sur et hors de la piste. C'est l'évolution de l'homme en tant que constructeur automobile. Le dernier pas d'un long chemin qui a commencé il y a plus de 130 ans.

Le moteur à combustion semble avoir ses jours comptés, du moins c'est ce que disent les politiciens européens, mais rien de mieux qu'un morceau d'aluminium où se produisent des explosions contrôlées pour faire ressortir le côté le plus viscéral, ancestral, passionné et amusant d'un homme. Dans ce cas, le mien. L'évolution humaine a été capable de contrôler tous les processus qui amènent l'essence à exploser et à déplacer une voiture de sport pesant 1 464 kilogrammes. Chiffre que le 750S annonce lorsqu'on monte sur une balance.

Vu avec du recul, c'est impressionnant ce que les ingénieurs sont capables de créer. Au cœur de ce McLaren à 340 000 euros, juste au milieu, bat un moteur V8 biturbo de quatre litres qui dévellope 750 chevaux à 7 500 tours et 800 Nm de couple à 5 500 tours. Un morceau de métal extrêmement précis. Tel est son degré d'exigence qu'à Woking, ils ont décidé de doubler certains éléments comme le turbo ou la pompe à essence. Comptés par paires, grâce à eux, le 750S ne manque jamais de souffle.

À Woking, ils ont utilisé 30 % de composants nouveaux ou redessinés par rapport à son prédécesseur. En général, le moteur est le même, mais il a été retouché pour offrir cette performance supplémentaire que nous ne savions pas que nous avions besoin. Cela inclut une pression plus élevée dans le système de suralimentation, des pistons allégés, une gestion électronique révisée, les paires d'éléments doublés déjà mentionnées et tout le canal qui évacue les gaz de combustion. L'échappement est le seul auquel je demanderais un peu plus de vigueur. Ça ne sonne pas mal, mais ça pourrait sonner plus gros.

McLaren assure avoir travaillé sur le châssis en fibre de carbone pour améliorer l'expérience de conduite - c'est vrai -. Plus de plaisir, plus d'excitation et plus de précision. La suspension dispose d'une nouvelle géométrie avec des ressorts avant 3 % plus souples et arrière 4 % plus durs. La largeur des voies a augmenté de 6 millimètres et d'autres composants comme la direction électro-hydraulique ou la transmission à double embrayage et sept vitesses ont également été affinés. Nous parlons à peine de pourcentages ou de millimètres minimes, mais comme le prouve la Formule 1, chaque petite amélioration compte.

Tous les efforts mécaniques sont transmis à la route par des pneus Pirelli PZero. Les pneus arrière sont chargés de contrôler le moteur avec des dimensions démesurées de 305/30 R20. Derrière les jantes en aluminium forgé et léger se cachent des disques en carboceramic haute performance. Au cas où cela ne suffirait pas en termes de performance, McLaren propose un système renforcé et plus précis, le même que celui monté sur le McLaren Senna en édition limitée que, soit dit en passant, nous avons également essayé chez Motor.es il y a quelques années.

Ce sont des centaines, peut-être des milliers, d'heures de travail pour créer une voiture capable de rivaliser avec l'Italie, l'Allemagne et le monde entier. Après tout, Ferrari est la marque dont tout le monde rêve. Lamborghini est celle que les nouveaux riches achètent, mais McLaren est pour les conducteurs qui comprennent. Bien que le profil du client soit très similaire à celui de ses rivaux, ceux de Woking attirent des acheteurs expérimentés, sages et, surtout, passionnés par le monde des quatre roues. Des gens qui veulent investir leur argent dans quelque chose de spécial et non dans un simple objet de décoration et/ou un moyen d'attirer l'attention.

Cependant, j'ai été surpris que les Anglais aient su si bien combiner les qualités d'une supercar avec les compétences d'une voiture ordinaire. Je veux être clair, le 750S n'est pas une voiture normale, ni une voiture que l'on conduit normalement, mais dans ses qualités, c'est une voiture adaptée 'à tous les publics'. Elle montre un côté civilisé et tranquille qui vous fait douter si c'est vraiment une bonne 'voiture quotidienne', mais il suffit d'enfoncer un peu la pédale d'accélérateur à fond pour réaliser qu'elle cache le mauvais caractère d'un hooligan troublé.

À part attirer l'attention comme un âne volant, le 750S se déplace bien dans le trafic du monde réel. Sa visibilité est bonne sur tout le périmètre et il est facile de localiser les quatre coins de la voiture. Plus compliqué est de mesurer la hauteur libre, bien qu'il dispose de ressources d'aide comme un élévateur hydraulique à l'avant qui sépare la fibre de carbone de l'asphalte menaçant afin de ne pas frotter sur les dos d'âne, les bosses ou les angles trop fermés. Comme je l'ai dit, c'est une voiture bien faite et même relativement confortable, bien que ses baquets compressent parfaitement 'les chichas'.

Vous en aurez besoin car lorsque l'horizon du McLaren 750S se dégage, la voiture vous demande la guerre. Sans vous en rendre compte, avec à peine 5 ou 10 % de la pédale enfoncée, vous vous retrouvez à circuler à des vitesses qui feraient pleurer le même Pere Navarro (directeur controversé de la DGT). Les 150 ou 160 km/h du 750S sont les 80-90 km/h d'une voiture ordinaire. Je ne défends pas que ce type de voiture devrait avoir plus de marge de vitesse, mais je vous garantis qu'elles peuvent aller très vite sans mettre en danger leurs occupants. N'oublions pas que leur unique but dans cette vie est de courir.

Et c'est quelque chose qu'il va faire dès que vous le déciderez. Rapidement, il passe d'un lord anglais raffiné à un fou avec un marteau qui vous frappe dans le dos en dépassant la barre des 5 000 tours. C'est alors que le second turbo, celui de haute pression, entre en jeu, et toute sa force colossale, pour vous propulser au niveau de vitesse suivant. C'est alors que le compteur de vitesse commence à engloutir les dizaines et que le 750S est capable de laisser derrière lui presque 99 % des voitures qui habitent le monde.

Si vous ne me croyez pas, jetez un œil à sa fiche technique. Il accélère de 0 à 100 km/h en 2,8 secondes, après 7,2 secondes, il a déjà dépassé la barre des 200 km/h et en moins de 20 secondes celle des 300. En fait, il est capable d'atteindre, si votre courage et la longueur de la route le permettent, les 332 km/h de vitesse maximale. Certaines voitures électriques peuvent dépasser ces chiffres, mais aucune d'entre elles ne pourra égaler les sensations que le 750S transmet à ses passagers.

Au départ, c'est une voiture qui fait peur. Les premières fois que vous appuyez à fond sur l'accélérateur, l'arrière vous avertit que vous n'êtes pas devant le type de voiture de sport à traction intégrale et à réactions contrôlées. Elle intimide, mais vous commencez rapidement à comprendre sa réponse. Surtout, vous comprenez qu'à partir de 5 000 tours, vous allez recevoir un coup exagéré lorsque le second turbo s'active. Une fois que vous comprenez comment le 750S a été conçu pour délivrer sa puissance, il est facile de se sentir à l'aise et de vouloir explorer sa limite. Sur route ouverte, jamais, à moins que vous ne soyez un véritable fou, vous ne le trouverez.

Lorsque la route se tord, vous retrouvez un monde de légèreté, beaucoup de bruit et une grande vitesse. Chaque cheval-vapeur est chargé de déplacer 2 kilogrammes d'aluminium, de carbone et d'autres composants aussi chers que légers. McLaren a réparti la gestion de la conduite par le biais de modes Handling et Powertrain. Vous pouvez modifier l'agressivité du moteur sans avoir à toucher aux commandes et aux assistances électriques. Une autre chose que vous ne devriez pas faire à moins d'avoir les mêmes capacités que Lando Norris.

Les différents degrés : Comfort, Sport et Track, permettent de libérer la bête qui habite en lui, mais sincèrement, il n'est pas nécessaire d'explorer ces options étant donné l'excellente mise au point réalisée par les ingénieurs anglais. Il est évident que chaque programme modifie les composants de la voiture, mais pour le monde réel, pour les routes réelles, il n'est pas nécessaire de changer quoi que ce soit. Vous pouvez peut-être tout programmer en mode Sport, mais rien de plus. Du moins, je ne pense pas qu'il soit judicieux de retirer les contrôles lorsque nous partageons la route avec des cyclistes, des motos et d'autres voitures.

Bien que son moteur puisse être considéré comme un chef-d'œuvre d'ingénierie, je me sens obligé de faire une mention spéciale aux freins. Des disques en carboceramic de 390 et 380 millimètres permettent d'arrêter la voiture en un rien de temps. Si nous circulons à 100 km/h, elle s'arrêtera complètement après avoir parcouru 30 mètres. C'est un tiers de moins que ce qu'il faut à une voiture ordinaire pour s'arrêter si elle freine au maximum à 90 km/h. Si le 750S atteint 200 km/h, il s'arrêtera complètement en à peine 113 mètres après avoir freiné.

Ces chiffres s'accompagnent d'une pédale dure et à réponse immédiate qui mord les disques immédiatement. Lorsque vous circulez à une telle vitesse, c'est ce qui est exigé. Pas de pédales molles ou de sensations erratiques comme nous en voyons de plus en plus à cause de l'électrification. Au cas où les disques ne suffiraient pas, McLaren a également intégré un frein aérodynamique. L'aileron arrière ne fait pas seulement coller la voiture à la route, mais aide également à l'arrêter. Il s'active en moins d'une demi-seconde et génère à lui seul plus de puissance de freinage qu'une voiture utilitaire ordinaire.