Nous prenons le volant du nouveau PHEV de BYD avec 1 505 km d'autonomie et l'étiquette ZÉRO de la DGT

Nous savons tous que BYD est déjà le plus grand fabricant de voitures électriques au monde. Bien que nous devions attendre la fin de l'année pour le confirmer, il est plus qu'évident que les Chinois ont surpassé Tesla sur son propre terrain de jeu. Malgré cela, les électriques ne sont pas la principale source de revenus de BYD, ce sont les hybrides rechargeables. Les gens de Shenzhen sont fiers de dire qu'ils sont les plus grands fabricants de véhicules rechargeables au monde. Ce qui est également vrai.

Si nous nous référons aux enregistrements officiels de 2024, BYD a vendu 2 485 378 véhicules hybrides rechargeables dans le monde entier. À cela, il faut ajouter 1 760 000 unités de véhicules 100 % électriques. Au total, dans le monde entier, BYD a vendu un total de 4 272 145 véhicules. En faisant un rapide calcul, nous découvrons que les PHEV représentent 58,17 % des ventes totales de la marque. Près de 6 voitures sur 10 sont des hybrides rechargeables.

Malgré ces chiffres impressionnants, la première tentative de BYD pour conquérir l'Europe a été avec ses électriques. Trois unités ont été lancées simultanément : Atto 3, Han et Tang. Aujourd'hui, il y a déjà 10 modèles différents que nous pouvons trouver dans l'un des nombreux concessionnaires qui ont ouvert dans notre géographie en moins de 36 mois, mais quelque chose a changé. Comme toute bonne marque chinoise, BYD a hâte de croître et avec les électriques, cela ne se passait pas au rythme attendu.

Ils ont dû se tourner vers les hybrides rechargeables pour ressentir le changement. Cela fait déjà plus d'un an qu'ils ont annoncé l'arrivée du BYD Seal U DM-i -un jeu de lettres que la marque utilise pour désigner sa technologie hybride rechargeable- devenant ainsi le premier PHEV de la marque en Europe. À en juger par les résultats, la stratégie a été très judicieuse. En à peine 16 mois, le Seal U hybride est devenu le BYD le plus populaire de tous. Un succès qui a encouragé l'exportation du BYD Seal 6 DM-i. Maintenant que nous sommes mis au courant, il est temps d'analyser le produit.

La première chose dont je veux parler est le nom. Les Chinois devraient chercher une formule alternative de chiffres et de lettres car il commence à devenir un peu complexe de les suivre. Le Seal 6 s'intègre dans la famille, comme il se doit, Seal, partageant l'espace avec le Seal (berline) et le Seal U (SUV). Bien qu'à première vue cela ne semble pas être le cas, le Seal 6 est plus grand que la berline et que le SUV. Il est, en fait, plus grand que le BYD Sealion 7. Pourquoi le 6 ? Je ne sais pas, mais je suis sûr qu'à un moment donné, les gens de Shenzhen vont devoir renommer des modèles pour ne pas avoir un chaos commercial complet.

Pour le moment, ils s'en sortent, mais BYD est très clair que la famille va continuer à grandir. Non seulement à travers la marque principale, mais aussi à travers d'autres sous-marques comme Denza et YangWang, la plus exclusive de toutes qui commencera à opérer sur le Vieux Continent à partir de l'année prochaine. Donc oui, avec ses 4,84 mètres de long et 2,79 mètres d'empattement, le Seal 6 est une berline du segment D, ce qui signifie qu'elle se situe dans un espace mort où les marques généralistes ne veulent pas rivaliser. Son prix de départ est de 37 000 euros sans aides ni remises. 38 500 euros au minimum pour le Touring.

Évidemment, il existe des modèles de taille similaire comme l'Octavia, la Série 3 ou l'A5, pour n'en nommer que quelques-uns. Si nous analysons correctement le marché, nous voyons que le Seal 6 DM-i est seul dans son propre monde. Pour compléter le tableau, BYD propose non pas une mais deux carrosseries différentes. D'une part, une berline/sédan et d'autre part, une version plus familiale qui porte le nom de Touring. Les deux mesurent la même chose, sont pratiquement identiques -excepté les designs- et mécaniquement présentent les mêmes configurations.

En jetant un rapide coup d'œil à l'intérieur, nous découvrons que sa présentation est également identique et très similaire à celle de presque tous les BYD. C'est un espace très agréable où se trouver. La qualité des finitions attire l'attention. De nombreuses surfaces douces et agréables au toucher élèvent la sensation de qualité perçue au-dessus de la moyenne du segment. Les Chinois savent se déplacer parfaitement entre les mondes généralistes et premium. Ils ont plus de qualités du second que du premier, mais leur prix correspond davantage au premier qu'au second.

Une fois de plus, l'offre d'équipement tourne autour de deux versions : Boost et Comfort (pour l'instant). Les éléments habituels de technologie, de confort et de sécurité sont inclus. Des écrans allant jusqu'à 15,6 pouces, des caméras, des assistants et des équipements de connectivité... tout ce que nous considérons aujourd'hui comme essentiel est intégré dans les Seal 6. Les passagers profiteront de nombreuses friandises et d'un espace généreux dans toutes leurs places. À l'arrière, il y a beaucoup d'espace pour les jambes et pour la tête, bien que le siège central soit beaucoup plus inconfortable en raison du dossier extrêmement dur.

Derrière la deuxième rangée de sièges, nous trouvons des coffres de grande capacité. La berline présente un minimum de 491 litres, extensibles jusqu'à 1 370 litres. Le problème est que la lunette arrière ne fait pas partie du hayon, donc l'ouverture de chargement peut être un peu étroite lors du chargement d'objets plus volumineux. Ce désavantage n'est pas présent sur le Seal 6 Touring. La version break augmente la capacité de chargement avec un volume minimum de 500 litres, extensibles jusqu'à 1 535 litres. Dans ce cas, oui, le hayon s'ouvre complètement et permet d'introduire des objets de taille considérable.

Comme cela se produit déjà avec la multitude de variétés du Seal U, le Seal 6 DM-i dispose d'options mécaniques. La structure principale est identique dans les deux cas. Le moteur principal est un moteur à essence de 1,5 litre qui développe 98 chevaux et 122 Nm de couple. Il est alimenté par l'essence provenant d'un réservoir de carburant de 65 litres. La force est toujours transmise à l'essieu avant par la gestion d'une transmission automatique à variation continue. Jusqu'ici, les similitudes.

Le Seal 6 le moins puissant présente une structure hybride rechargeable avec une puissance maximale de 184 chevaux et 300 Nm de couple moteur. Le modèle le plus puissant élève ces chiffres à 212 chevaux et 300 Nm de couple. La partie électrique est alimentée par une batterie LFP de 10,08 ou 19 kWh de capacité, respectivement. Cela signifie que le Seal 6 de 184 chevaux offre une autonomie électrique homologuée de 50 à 55 kilomètres et une consommation moyenne combinée entre 4,4 et 4,8 litres aux 100 kilomètres. Sa vitesse maximale atteint 180 km/h et son temps d'accélération de 0 à 100 km/h est de 8,5 secondes.

Le modèle supérieur, le Seal 6 de 212 chevaux atteint jusqu'à 105 kilomètres d'autonomie électrique homologuée -grâce à sa batterie de plus grande capacité- avec une consommation moyenne combinée de 4,8 à 5 litres aux 100 kilomètres. Ses marques d'accélération et de vitesse maximale sont identiques. Évidemment, toute la gamme offre l'avantageux étiquette ZÉRO de la DGT. Pour la recharge, le modèle d'entrée n'offre qu'une charge en courant alternatif jusqu'à un maximum de 3,3 kW. L'unité supérieure présente une charge en alternatif allant jusqu'à 6,6 kW et jusqu'à 26 kW en courant continu. Les deux présentent des systèmes V2L.

Comment se sent-on au volant ?

Sur le papier, le Seal 6 a tout l'air d'être un excellent rouleur. Une voiture avec laquelle on peut parcourir de nombreux kilomètres de manière confortable et sans se soucier des charges ou des batteries. Et c'est le cas. Les premiers kilomètres se déroulent dans un environnement d'absence de bruit et de beaucoup de tranquillité, peut-être trop. Comme tout autre BYD, le Seal 6 offre une sensation excessivement douce.

La suspension a tendance à rebondir beaucoup. Elle est confortable, absorbe parfaitement toute irrégularité de la route, mais lorsqu'il s'agit d'aborder des environnements plus compliqués, elle laisse bien clair et très vite qu'elle n'est pas le terrain où elle se sent le plus à l'aise. Ce n'est pas un problème, mais c'est quelque chose que je veux clarifier. Si vous êtes de ceux qui recherchent beaucoup de sensations au volant, cela pourrait ne pas être votre meilleure option. La direction à basse vitesse est trop assistée. En revanche, le frein m'a semblé avoir un excellent toucher. Vous sentez comment les plaquettes mordent le disque dès que vous appuyez sur la pédale. J'aime que BYD ait amélioré cet aspect.

En ce qui concerne la transmission, le variateur continu a de nombreuses et très bonnes qualités comme son haut degré d'efficacité et sa robustesse. En revanche, il présente quelques points plus négatifs. Lorsque nous enfonçons l'accélérateur à fond à vitesse moyenne ou élevée, la voiture met plus de temps à répondre que prévu. Elle est paresseuse. Elle prend son temps pour réagir. Cela peut poser un problème lors d'un dépassement sur des routes secondaires. En revanche, à basse vitesse, elle ne révèle pas cette période de réflexion. L'élan électrique est plus important. Je dois également reconnaître que je m'attendais à un moteur à combustion beaucoup plus bruyant, comme dans le Seal U DM-i, mais ce n'est pas le cas. Il est beaucoup plus raffiné.

Les Chinois s'efforcent de faire leurs hybrides rechargeables avec plus de puissance électrique que mécanique. C'est-à-dire que le moteur électrique apporte plus de poussée que le thermique à la combinaison. Cela va bien lorsque nous avons de l'électricité dans la batterie haute tension, le problème est que cette batterie a une durée de vie finie. Lorsque le dernier électron accumulé a donné sa vie à la cause, nous nous retrouvons avec une voiture de 4,84 mètres de long et 1 710 kilogrammes de poids avec 98 chevaux de puissance.

Je n'ai pas besoin de vous dire qu'il reste très court en performance. Le problème est intrinsèque aux deux modèles car les deux présentent le même schéma thermique. Comme je vous l'ai déjà dit dans le test du BYD Seal U DM-i, le Seal 6 DM-i est très conditionné par la batterie. Il a besoin d'elle pour reprendre son souffle. Un PHEV européen aborde le problème d'un autre point de vue. Un Volkswagen, par exemple, offre plus de puissance thermique qu'électrique. Donc, lorsque la batterie est épuisée, elle ne perd pas autant de performance.

Comme je vous l'ai déjà mentionné, l'énergie de la batterie peut être récupérée dans des prises de courant continu et/ou alternatif, ce qui sera le plus courant. Le Seal 6 DM-i peut parfaitement récupérer 100 % de l'autonomie électrique en à peine quelques heures. Dans la vie quotidienne, vous pourrez faire vos courses sans dépenser une seule goutte d'essence. Cette économie sera partiellement compensée lors d'un voyage longue distance en raison de l'inconvénient que je vous ai déjà mentionné. La charge rapide (disponible uniquement sur la version à plus grande autonomie) permet de récupérer de 30 à 80 % en un peu plus de 20 minutes.

BYD chiffre l'autonomie combinée de sa nouvelle berline à 1 505 kilomètres. Je ne nie pas que ce chiffre puisse être atteint, mais je doute beaucoup qu'il puisse être réalisé à un rythme de circulation normal avec la voiture à moitié ou complètement chargée. Lors de ce premier contact, je n'ai pas eu l'occasion de tester l'autonomie réelle du Seal 6 ni sa consommation homologuée, mais comme cela arrive souvent avec les chiffres d'homologation, ils ont rarement à voir avec la réalité. Ce que je pense, c'est que son autonomie réelle sera supérieure à 1 000 kilomètres. Ce qui est déjà excellent en soi.