Le multiple champion du monde des rallyes, désormais concentré sur les raids, n'a pas encore confirmé ses plans pour la prochaine édition du Dakar. Le Français admet que partager une équipe avec Fernando Alonso n'est pas exclu.

Au cours des dernières semaines, cela a perdu en intensité à cause de la tourmente de la Formule 1 et des problèmes récurrents qu'Aston Martin rencontre avec Honda, mais la possibilité que Fernando Alonso participe au prochain Rallye Dakar reste bien présente.

Il est vrai que le pilote espagnol a publiquement insisté à plusieurs reprises sur le fait que concilier la Formule 1 avec le Rallye Dakar est probablement trop exigeant. De plus, Alonso a toujours été très méthodique lorsqu'il s'agit de préparer une compétition et il réaliserait ce mouvement avec à peine quelques essais. Comme celui que il a récemment fait au Maroc avec le Dacia Sandrider de Prodrive.

Cependant, ils sont nombreux ceux qui sont convaincus que Prodrive a conclu un accord avec Aston Martin pour transformer la dernière voiture championne en une inspiration du Dreadnought et que l'un de ses pilotes sera Fernando Alonso.

Beaucoup d'incertitudes et peu de certitudes

Le Rallye Dakar 2027 devait se dérouler en Arabie Saoudite, comme lors des dernières éditions. Cependant, la guerre entre l'Iran et les États-Unis et les conséquences que cela entraîne dans divers points du Moyen-Orient ont contraint les organisateurs à le déplacer au Portugal et au Maroc.

Ce qui n'est pas du tout clair, c'est dans quelles équipes vont courir plusieurs des poids lourds du monde des raids. En particulier ceux qui ont fait partie de l'équipe Dacia cette dernière saison. Le contrat de la marque roumaine appartenant au Groupe Renault avec Prodrive expire ce mois de novembre, donc ce n'est qu'à partir de maintenant que nous saurons où finissent leurs pilotes officiels.

Nasser Al-Attiyah rejoindra probablement Ford aux côtés de Carlos Sainz et Nani Roma, tandis que Sébastien Loeb semble se diriger vers Prodrive... aux côtés de Fernando Alonso. Quelque chose qu'il a lui-même reconnu comme une possibilité lors de sa présence en Asturies pour rendre hommage au mentionné Sainz.

« Peut-être que cette semaine nous en saurons plus. Un nouvel ami d'Espagne. D'abord Carlos Sainz, ensuite Dani Sordo et maintenant Fernando Alonso. C'est une possibilité », a déclaré Loeb en réponse à cette question.

Le Français a également reconnu qu'il n'a pas beaucoup interagi avec Fernando Alonso jusqu'à présent : « Un peu. Pas beaucoup. Nous nous sommes croisés quelques fois, mais pas beaucoup jusqu'à maintenant. » Tout indique que cela changera à partir de maintenant et que nous pourrons bientôt avoir des nouvelles à ce sujet.

Le dernier appel de résultats de Tesla a laissé une omission éloquente. La direction a ignoré l'une des questions les plus votées par ses actionnaires : que va-t-il arriver aux millions de conducteurs avec Matériel 3 qui ont payé pour un FSD autonome que leurs voitures ne peuvent pas activer.

Lors de la présentation des résultats financiers du troisième trimestre, la plateforme Say a à nouveau canalisé les doutes des petits investisseurs de l'entreprise. Quiconque suit de près Tesla connaît le mécanisme : les actionnaires envoient leurs questions, le reste vote en les soutenant avec le poids de leurs titres, et la direction répond en direct aux questions les plus soutenues.

Cette fois-ci, la cinquième question avec le plus de soutien accumulait 557 votes et le poids de 652.900 actions. Elle posait une question directe : quand les utilisateurs de voitures avec processeur Matériel 3 sauront-ils s'ils auront un remplacement gratuit de l'équipement et quand la marque présentera-t-elle un plan clair ? Cependant, le responsable des relations avec les investisseurs de la société, Travis Axelrod, a lu neuf questions du portail et a sauté directement au-dessus de celle-ci.

Un saut délibéré dans la liste des questions

Selon le média américain Electrek, l'omission ne peut guère être attribuée à une négligence. Tesla a effectivement décidé de répondre à des questions sur les revenus dérivés du robot Optimus ou la cartographie pour le système de conduite autonome, deux sujets qui avaient moins de titres soutenus sur la plateforme que le doute concernant le processeur des véhicules anciens. On a même abordé l'entraînement d'Optimus, un sujet qui ne figurait même pas parmi les dix premiers postes du vote.

Le silence contraste avec l'intervention d'Ashok Elluswamy, responsable de l'intelligence artificielle dans l'entreprise, qui a répondu à une autre question sur quand le système autonome sans supervision arrivera dans les voitures des clients. Sa réponse a fixé l'horizon vers le deuxième trimestre de 2027, lié à la version FSD v15. C'est un délai orienté vers le processeur Matériel 4, laissant dans le flou la génération précédente.

L'origine du problème a été fixée par Elon Musk lui-même au début de 2026, lorsqu'il a admis lors d'une autre conférence que le Matériel 3 manque de la capacité technique nécessaire pour activer une conduite autonome sans supervision. La raison technique est évidente : l'ordinateur ancien ne fournit qu'un huitième de la bande passante mémoire gérée par le Matériel 4. Cette déclaration a constitué un seau d'eau froide pour ceux qui avaient acquis le package en comptant sur la promesse que leurs voitures disposeraient de tout l'équipement nécessaire de série.

Promesses antérieures sans dates ni coûts définis

Ce n'est pas un sujet nouveau à l'agenda de l'entreprise, bien que les réponses antérieures aient été floues. En avril de cette année, Musk a évoqué la possibilité de créer des micro-usines dans de grandes villes pour remplacer les caméras et ordinateurs, et a même suggéré des remises pour changer de véhicule. Trois mois plus tard, le principal responsable de la marque a indiqué qu'une mise à jour aurait un sens à un moment donné, envisageant de sauter directement vers une future carte ou vers l'architecture de nouvelle génération AI5.

Aujourd'hui, il n'existe pas de budget officiel, ni de calendrier, ni de procédure de remplacement pour les utilisateurs. Le plus près que ces véhicules aient été des logiciels récents a été la livraison de la version FSD v14 Lite, une variante réduite qui maintient l'exigence de supervision constante et qui est loin des capacités promises à l'origine.

Pourquoi se mentir : donner des chiffres sur cette mise à jour constitue un problème financier majeur. Remplacer des processeurs et des caméras dans un volume estimé autour de 4 millions de voitures, ou compenser financièrement leurs propriétaires, implique un coût gigantesque. Chaque mot prononcé lors d'un appel de résultats est également enregistré pour les tribunaux, où la pression sur l'entreprise ne cesse de croître.

Les actions collectives resserrent l'étau

Le package de conduite autonome a été commercialisé à l'époque pour des montants atteignant jusqu'à 15.000 dollars sur la promesse explicite que le véhicule disposait de tout le matériel nécessaire. Face à l'absence de solutions pratiques, les propriétaires ont eu recours aux tribunaux par le biais de recours collectifs aux États-Unis, en Chine et en Australie.

En Europe, le front judiciaire avance également. Aux Pays-Bas, une action collective regroupe déjà près de 7.000 propriétaires de véhicules avec Matériel 3 soutenus par un cabinet d'avocats. La documentation du régulateur néerlandais RDW révèle également un fait pertinent : Tesla n'a soumis à homologation pour les fonctions avancées de conduite autonome sur le territoire européen que les véhicules dotés de l'architecture Matériel 4.

Ignorer la question devant les actionnaires évite des explications gênantes lors d'une conférence financière, mais ne résout pas le problème réel dans les rues. Il y a des millions de conducteurs qui ont payé à l'avance pour une fonction que leur processeur actuel ne peut pas exécuter, et tôt ou tard, la marque devra clarifier si elle assume le renouvellement de l'équipement ou laisse le sujet entre les mains des juges.

Image de couverture générée par IA

Jeep a présenté un concept du Wrangler conçu pour rouler rapidement dans le désert. Il a une carrosserie de pick-up, un V8 HEMI de 476 ch et une suspension avant indépendante qui remplace le schéma habituel du tout-terrain.

Le Wrangler Scrambler SRT Concept récupère le nom et une partie de l'inspiration du CJ-8 Scrambler des années quatre-vingts. Jeep l'a conçu pour traverser des terrains irréguliers à grande vitesse, avec une carrosserie ouverte, une petite benne et un V8 HEMI de 476 ch. Il inaugure également une suspension avant indépendante, une solution inexistante dans un Wrangler de ces caractéristiques. Ce type de suspension permet à chaque roue de réagir séparément aux bosses.

Jeep présente le véhicule comme un concept de design et d'ingénierie. Il n'a pas annoncé de version de production ni de date de lancement. Son approche s'éloigne du tout-terrain centré sur le franchissement d'obstacles à basse vitesse et priorise le contrôle lors de la conduite rapide dans le désert.

Suspension avant indépendante et essieu arrière de compétition

Le changement technique le plus marquant se trouve sous la carrosserie. La suspension avant indépendante à long débattement a été développée avec Casey Currie, pilote de compétition tout-terrain. Selon Jeep, elle vise à améliorer la précision de la direction, le contrôle des roues et la stabilité sur des surfaces inégales.

À l'arrière, il utilise un essieu inspiré des Trophy Trucks, véhicules de compétition préparés pour les courses dans le désert. Jeep a également modifié la structure arrière et ajouté une cage de sécurité. La marque n'a pas publié de chiffres concernant le débattement de la suspension, la garde au sol ou la vitesse maximale du concept.

Le moteur est un V8 HEMI de 476 ch et 637 Nm. Jeep n'a pas spécifié dans son communiqué la cylindrée ni la boîte de vitesses. La puissance correspond à celle du Wrangler Rubicon 392 Final Edition, bien que cela ne confirme pas que les deux modèles partagent exactement la même configuration mécanique.

Sièges arrière pouvant pivoter ou se démonter

La carrosserie se distingue également du Wrangler conventionnel. Jeep a allongé les portes, redessiné l'arrière et intégré une benne. La finition orange Punk’n et l'avant inspiré du « sharknose » complètent son aspect de pick-up préparé pour le désert.

Les sièges arrière peuvent être démontés ou pivotés de 180 degrés pour que les passagers regardent vers l'arrière. Ils sont maintenus par des ancrages au sol. En les retirant, il y a de la place pour charger de l'équipement à l'arrière. Jeep n'a pas détaillé la capacité de charge ni comment la protection des occupants varie selon chaque configuration.

La marque envisage donc deux utilisations pour l'habitacle : transporter des passagers dans la seconde rangée ou dégager l'arrière pour transporter des objets. C'est une solution peu courante dans des véhicules de ce type et complète la benne intégrée.

La relation entre le Wrangler et une carrosserie pick-up existe déjà dans le Jeep Gladiator, un modèle de production à quatre portes. Le Scrambler SRT Concept explore une formule différente, plus courte et orientée vers la conduite rapide hors route.

Jeep n'a pas confirmé s'il mettra ces solutions sur un modèle de série. Pour l'instant, la suspension indépendante, l'essieu arrière de compétition et les sièges réversibles ne font partie que de ce concept.

Le futur de l'icône du segment C est lié au développement de la plateforme RG EV Medium 2.0, qui sera également la base à la fois du Scénic de la prochaine génération et du Rafale électrique.

La Renault Mégane est déjà en activité depuis cinq générations depuis son apparition il y a plus de 30 ans, remplaçant la Renault 19 avec une recette pour chaque client (carrosseries hatchback, berline, familiale et les attrayantes Mégane Coupé et Cabrio). Cette recette va changer avec la prochaine génération, que nous attendons pour 2028 et qui sera basée sur la plateforme RG EV Medium 2.0 de la marque au losange.

Cette année, nous avons vu comment Renault changeait une partie de sa recette de l'actuelle Mégane E-Tech. Maintenant, la batterie du modèle d'accès est de chimie LFP avec une capacité de 67 kWh contre l'ancienne version avec chimie NCM avec 60 kWh (en plus d'un niveau supérieur avec batterie NCM de 89 kWh). De cette manière, elle gagne un peu plus d'autonomie (de 430 à 467 km en cycle mixte WLTP).

La Renault Mégane changera considérablement pour 2028

Mais Renault veut faire les choses différemment avec le prochain Renault. D'entrée, il est prévu qu'il soit esthétiquement différent par rapport au modèle actuel, une sorte de hatchback à taille de taille très élevée, très différent du modèle sportif que nous avons connu dans la génération précédente. Une voiture qui semblait beaucoup plus proche du spacieux Scénic, bien qu'elle conserve des proportions de compact avec ses 4,2 mètres de longueur (dans le cas du Scénic, ce sont 4,47 mètres).

La voiture a considérablement amélioré ses performances et son offre depuis son lancement il y a quelques années, mais ce n'est pas une voiture qui a tiré comme d'autres électriques sur le marché - de plus, le parc de voitures électriques fin 2026 n'a rien à voir avec l'offre existante il y a cinq ans. Renault, donc, travaille déjà sur la prochaine Mégane au Technocentre de la marque à Paris.

Le moteur électrique passera à l'essieu arrière avec la nouvelle plateforme

La plus grande nouveauté est que le moteur passe de l'essieu avant à l'arrière, dans le cadre de l'adoption de la plateforme RG EV Medium 2.0. Cela implique qu'il se situera sous les sièges arrière, réussissant à réduire le poids et le câblage nécessaire de manière à ce qu'ils puissent alléger le poids tout en limitant les coûts par unité produite. Une manière de gagner plus par unité vendue, ce qu'ils réussissent, paradoxalement, plus dans les petites voitures que dans celles de plus grande taille.

«La traction avant est problématique pour la conduite, la hauteur et la maniabilité, il a été très difficile de régler les actuels Scénic et Mégane», a assuré le chef de la technologie Philippe Brunet au média britannique Auto Express. Cette plateforme sera également utilisée dans les futures générations du Scénic, ainsi que du Rafale qui aura également une variante 100% électrique.

Ce ne sera pas une voiture au look rétro, comme d'autres succès de Renault

Ces plateformes seront capables de donner plus de liberté lors de la conception des modèles, sans avoir à rechercher la hauteur des SUV comme nous l'avons vu dans le Renault 8 Gordini Concept ou l'Alpine A310 Vision. Ce qui nous amène à son apparence. Pourrions-nous voir une forme rétro, un retour au style de la Mégane originale ou de la Mégane Coupé dont beaucoup sont tombés amoureux lors des rallyes avec cette version Maxi Kit Car ou ces Mégane Supercopa et Mégane Trophy de circuits?

Il ne semble pas que ce soit le cas : Renault semble viser à le séparer des 'rétro' Renault 5 E-Tech, Twingo E-Tech ou Renault 4. Selon son chef de design, Laurens Van den Acker, «le langage de design va être plus contenu. Comme vous l'avez déjà vu dans l'E-Space, c'est très moderne, mais contrôlé en même temps. Lorsque le produit est plus cher, les voitures doivent devenir plus intemporelles. Nous voulons rendre les voitures un peu plus sérieuses... mais en même temps, nous sommes une marque latine. Ni froids comme les Allemands ni chauds comme les Italiens», a-t-il affirmé.

Plus de puissance et des versions à traction intégrale

Il est prévu que les voitures issues de cette plateforme soient proposées à la fois avec une variante 100% électrique et un électrique à autonomie étendue (E-REV), avec moteur à combustion. Les BEV visent environ 750 km d'autonomie, selon ce qu'a promis Renault, tandis que les E-REV (hybrides en série) ont pour objectif d'atteindre environ 1 400 km d'autonomie.

Il est à prévoir que la puissance augmente également, avec un moteur électrique portant les performances de 220 ch et 300 Nm de l'actuelle Mégane E-Tech à 275 ch et 350 Nm, en plus de versions à traction intégrale. Sans oublier que les usines de Renault en Espagne, celle de Valladolid et celle de Palencia, joueront un rôle clé dans l'avenir des voitures électriques de la marque ayant déjà des modèles futurs attribués.

L'italien est monté sur le podium après un fantastique dépassement de Charles Leclerc et est couronné champion du monde le plus jeune de l'histoire. Verstappen a profité d'une sanction de Leclerc et a tenu bon face aux attaques de Hamilton. Mauvaise journée pour Sainz et nouvel abandon d'Alonso.

Ce qui semblait être un record imbattable, il y a "seulement" 16 ans, est tombé le 1er novembre 2026. Et peut-être qu'il n'est pas encore imbattable, mais la marge est très étroite. Dans sa deuxième saison en Formule 1, seulement deux mois après avoir eu 20 ans, Andrea Kimi Antonelli a complété son éclosion pour devenir champion du monde de Formule 1, offrant à l'Italie son quatrième titre de pilotes et le premier depuis le lointain deuxième titre d'Alberto Ascari en 1953. Il a réussi cela lors du Grand Prix du Mexique, où il a terminé troisième dans une course intense remportée par Max Verstappen.

Conscient de l'importance de maintenir la première position au départ, Lewis Hamilton est parti à la perfection, avec George Russell dans son sillage. Cependant, le britannique a subi une perte partielle de puissance bien avant le freinage, et a été rapidement surpassé par Charles Leclerc, Max Verstappen et Antonelli. Devant l'option de prendre la tête, Leclerc a attaqué de toutes ses forces son coéquipier, d'abord dans le virage 1 sans succès, puis dans le virage 4.

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C'est là que la controverse est arrivée, car Leclerc, en allant par l'extérieur, a fini par faire le virage dans l'herbe, revenant en première position, tandis que Verstappen profitait de la situation pour dépasser Hamilton dans le virage suivant, rendant difficile pour Ferrari de demander à Leclerc de rendre des positions. Dans la rediffusion, il a été constaté que Leclerc avait été en partie contraint par le freinage tardif de Hamilton qui était également sorti brièvement de la piste. Au passage du peloton dans le virage 5, il y a eu un autre incident avec Isack Hadjar qui a été poussé dans un mur par un Russell cherchant désespérément à ralentir l'hémorragie.

Ces incidents n'ont pas été sanctionnés jusqu'au tour 13, avec à peine cinq secondes de sanction pour Leclerc et dix de plus pour Russell. Avant cela, Leclerc avait déjà ouvert un écart de trois secondes sur un Verstappen qui avait choisi de commencer avec un pneumatique medium. Derrière, Franco Colapinto a eu un départ fulgurant pour passer septième derrière Arvid Lindblad, bien que les deux aient finalement été dépassés par les deux McLaren. Carlos Sainz, quant à lui, roulait à la 16ème place, ayant perdu une position par rapport à son coéquipier Alexander Albon.

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La course d'Aston Martin a duré à peine sept tours, dans une autre grande comédie de la saison 2026 pour l'équipe de Silverstone. Fernando Alonso et Lance Stroll sont entrés aux stands après seulement quatre tours, illustrant le problème de refroidissement tant attendu. Alonso a terminé par garer sa voiture dans son garage, tandis que Stroll est resté bloqué sur la piste, provoquant une période de Virtual Safety Car. Par la suite, la course s'est déroulée sans trop de secousses pendant son premier stint.

Après 21 tours, Leclerc a atteint un écart de cinq secondes sur Verstappen, mais cet écart n'a pas augmenté ou a même légèrement diminué. Au tour 28, juste après que Piastri ait commencé les arrêts pour les leaders, les deux leaders sont entrés aux stands, et Verstappen a réussi à sortir devant le monégasque. Pendant ce temps, Norris avait réussi à se rapprocher de Russell, qui roulait à environ six secondes d'Antonelli jusqu'à son arrêt au tour 34. Tentant de regagner une position sur son compatriote, le pilote de McLaren s'est arrêté six tours plus tard et a réussi à atteindre son objectif, malgré un arrêt lent en raison d'un freinage trop tardif.

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L'arrêt d'Antonelli est finalement arrivé au tour 44, laissant Verstappen en tête avec une marge de deux secondes sur Leclerc, qui avait à peu près la même marge sur Hamilton. Une demi-minute plus tard, Valtteri Bottas a subi un énorme accident lorsque sa suspension s'est soudainement rompue dans le freinage du virage 1, percutant arrière contre les protections de la zone d'échappement. Le finlandais, avec un peu de prudence, a fini par sortir de la voiture par ses propres moyens, mais a dû déployer un drapeau rouge peu après la sortie de la Safety Car.

Hamilton, Russell et Piastri ont profité de la Safety Car pour effectuer un deuxième arrêt, dont l'effet a été totalement annulé par le drapeau rouge. Initialement, Hamilton avait perdu la troisième place avec Antonelli, et Piastri la septième avec Lindblad, mais il a été décidé que l'ordre de la relance serait celui du tour précédent, restituant à ces pilotes leurs positions précédentes, bien que tous aient désormais des pneus neufs, choisissant tous des gommes tendres.

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Leclerc n'a non seulement pas eu l'occasion d'attaquer Verstappen lors de la deuxième relance, mais a également été dépassé par Hamilton et a fortement endommagé son pneumatique avant gauche en freinant. Hamilton, de manière prévisible, a été brièvement contraint de sortir de la piste par le leader lorsqu'ils ont tous deux tenté d'entrer en parallèle dans le premier virage, avec un léger contact. En fait, Verstappen a été brièvement examiné pour avoir pris un départ en dehors de sa case, mais cela a été rapidement écarté. Pour couronner le tout, Leclerc a perdu une autre position au début du tour suivant grâce à un fantastique freinage d'Antonelli.

Des sanctions ont été infligées à Nico Hülkenberg, pour une collision avec un Oliver Bearman qui a finalement abandonné la course, et Sergio Pérez pour une infraction de vitesse dans la voie des stands avant le drapeau rouge. Verstappen a gardé une marge de peu plus d'une seconde avec Hamilton, tandis que Leclerc se débattait comme il pouvait avec Norris avec son pneu abîmé. Piastri avait perdu une position face à Lindblad lors de la relance et, en tentant de la récupérer au tour 59, a percuté le pilote de Racing Bulls, qui a fini contre le mur avec d'importants dégâts aux deux suspensions gauches. Deuxième Safety Car à l'horizon.

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Relancée quatre tours plus tard, Verstappen a nié toute option à Hamilton et, bien que ce dernier se soit rapproché à un peu plus d'un demi-seconde, il n'a pas trouvé d'option pour harceler le néerlandais, dont la troisième victoire en quatre courses le propulse à la deuxième place du classement général. Hamilton a enregistré son septième podium de l'année, neuf de moins que Antonelli qui n'a manqué que trois fois cette année un podium. Pour sa part, Leclerc a mérité de résister à d'innombrables tentatives de Norris, y compris dans le dernier virage, d'obtenir la quatrième place.

Pour sa part, la sixième place fait que Russell, considéré il y a à peine quelques mois comme le seul prétendant réel au titre, tombe à la quatrième place au classement général derrière Hamilton, avec Leclerc de plus en plus proche. Derrière Piastri, Colapinto a remporté le duel de la zone médiane, face à Liam Lawson qui a maximisé chaque opportunité de gagner des positions malgré un départ depuis la voie des stands, profitant d'une erreur de Pierre Gasly lors de la relance pour lui prendre un point. Sainz a également perdu du terrain dans cette situation, terminant à la quinzième place, tandis que le débutant Ryo Hirakawa a terminé à la 13ème place.

Pour la deuxième année consécutive, la Formule 1 célèbre un nouveau champion, quelqu'un qui a, incontestablement, fait tous les mérites nécessaires pour maximiser le meilleur voiture de la grille. Antonelli a réagi très tôt aux critiques qui affirmaient que sa promotion avait été accélérée et trop bien positionnée, et a validé la confiance d'un Toto Wolff qui ne voulait pas laisser échapper à nouveau, sous aucun prétexte, un autre Verstappen. Il est encore tôt, mais la décision, pour l'instant, semble avoir porté suffisamment de fruits. Seul le destin dira s'il est en position de réécrire les livres d'histoire.

EBRO accélère son expansion européenne. La marque espagnole renaissante a officiellement commencé son activité en Croatie avec l'ouverture de son premier concessionnaire et annonce qu'elle continue à chercher de nouveaux importateurs pour entrer sur d'autres marchés. EBRO commercialisera toute sa gamme SUV en Croatie.

EBRO n'est plus une marque qui opère exclusivement en Espagne. Il y a environ six mois, la marque espagnole renaissante de véhicules a fait son apparition sur la scène internationale. EBRO a débarqué au Portugal et, peu après, fait de même en Bulgarie.

L'expansion européenne d'EBRO ne s'arrête pas. EBRO a officiellement commencé son activité en Croatie. La marque a inauguré son premier concessionnaire sur le marché croate. Des installations situées à Zagreb qui serviront de vitrine pour faire connaître au public local son offre de produits. EBRO commercialisera en Croatie toute sa gamme SUV. Des véhicules qui, rappelons-le, sont produits en territoire espagnol. Plus précisément dans la soi-disant EBRO Factory située dans la Zone Franche de Barcelone.

EBRO arrive en Croatie avec sa gamme SUV au complet

Le débarquement d'EBRO en Croatie a été possible grâce à l'accord avec AUTO HRVATSKA, qui joue le rôle d'importateur et de représentant officiel de la marque tant en Croatie qu'en Slovénie. La collaboration entre les deux entreprises a commencé l'été dernier et sera clé pour l'avenir immédiat de la marque dans la région.

AUTO HRVATSKA a établi un plan d'expansion pour EBRO en Croatie qui prévoit la création d'un réseau de huit centres commerciaux et de services au cours des douze prochains mois. De plus, EBRO a confirmé qu'il entrera en Slovénie en 2027. Bien qu'il n'y ait pas encore plus de détails à ce sujet.

Bien que toute la gamme EBRO sera disponible sur le marché croate, la marque prévoit que les SUV S400 et S700 joueront un rôle principal. Et c'est logique si l'on considère le segment dans lequel ils compétissent et, surtout, leur prix de départ.

Essai vidéo de l'EBRO S700 PHEV

L'expansion internationale d'EBRO ne s'arrête pas

Comme nous l'avons mentionné précédemment, l'expansion internationale qu'EBRO a initiée ne s'arrête pas. Après la Croatie, ce sera le tour de la Slovénie. Mais il y a encore plus. Récemment, le plan ambitieux du Groupe Chery pour le nouvel EBRO a été révélé. Une feuille de route qui vise à faire d'EBRO une marque capable de rivaliser dans le segment premium et, si cela ne suffisait pas, avec un positionnement mondial.

Le responsable principal d'EBRO Espagne a confirmé qu'ils continuent à chercher de nouveaux importateurs pour entrer dans d'autres marchés. Et bien qu'il n'y ait pas plus d'informations à ce sujet, nous pouvons supposer qu'à la fin de l'année prochaine, EBRO aura annoncé son entrée dans d'autres pays européens.

Un propriétaire d'un Taycan GTS assure que Porsche veut lui retirer la garantie de la batterie à cause d'une déformation de 5 millimètres sur le couvercle de protection. Une odyssée dans l'une des voitures électriques les plus luxueuses.

Un Porsche Taycan GTS récemment acheté a une panne après 24 heures. Jusqu'ici, le type de frayeur post-vente typique. Ce qui vient ensuite a enflammé un forum de propriétaires : selon le récit du propriétaire, un britannique, Porsche aurait refusé de couvrir une pièce comme le protecteur de la batterie, qui n'est pas, à cause d'une déformation de 5 millimètres.

L'histoire, un tantinet rocambolesque, commence avec un chargeur de bord défaillant que la berline sportive subit à peine en sortant d'un concessionnaire de voitures d'occasion, où un client avait acquis l'exemplaire. Le propriétaire le communique au vendeur, et celui-ci transfère la voiture à un service officiel de Porsche pour le remplacer. Ce qui était attendu. Mais tout change lors du prochain appel.

Quand le chargeur de bord est le minimum

Le service officiel de Porsche lui indique que la garantie de la batterie est annulée car le panneau qui protège le pack de batteries en dessous présente une déformation ponctuelle d'environ 5 millimètres. Rien que démonter ce couvercle pour vérifier s'il y a des dommages coûterait environ 4 500 livres (au taux actuel, 5 380 euros), et si le support de la batterie est endommagé, le remplacement coûterait environ 47 800 euros.

Les conseillers de service du concessionnaire Porsche prennent une série d'images, comme celle que vous voyez ci-dessus, et qui montrent au propriétaire, qui comprend qu'elles sont parfaitement compatibles avec l'utilisation normale d'une voiture, sans bosselures importantes. Mais cela est insignifiant par rapport à ce que cumule cet exemplaire de la gamme du Taycan.

La partie la plus délicate est ce que, selon le propriétaire, le conseiller de service de Porsche lui a dit. Et c'est que le concessionnaire avait déjà connaissance préalable de cette voiture, à laquelle il a fait une inspection de 111 points dans le but de la vendre comme d'occasion « Approved », et lorsqu'il a supposément détecté le dommage, il a décidé de s'en débarrasser en l'envoyant aux enchères

Si cela est vrai, la question est inconfortable : un fabricant peut-il mettre en circulation une voiture avec un dommage qu'il connaissait déjà et qui, selon lui, conditionne la garantie de la pièce la plus chère du véhicule, sans que l'acheteur suivant le sache ? Tout cela est une version unilatérale. Personne n'a pu la vérifier avec Porsche ni avec les concessionnaires impliqués.

Mais ce n'est pas un cas isolé. Sur les forums de propriétaires, il y a d'autres histoires similaires, avec des devis qui montent au-delà des nuages. Des anecdotes qui décrivent le même schéma : un petit dommage sous le véhicule, et la facture de la batterie sur la table.

Que dit réellement la garantie de Porsche et que ne dit-elle pas

La garantie haute tension de Porsche dure 8 ans ou 160 000 kilomètres, selon la première occurrence, et couvre les défauts de matériel et de fabrication. Pour les électriques, elle garantit également 80 % de la capacité nette pendant 3 ans ou 60 000 kilomètres, et 70 % jusqu'à la fin de la période.

La clé est ce que la couverture ne dit pas : un défaut de fabrication n'est pas la même chose qu'un dommage externe, et c'est là que tout se décide. Sur les forums, il circule que suffit une bosse de quelques millimètres pour que Porsche exclue la batterie, mais la marque n'a pas publié de seuil de déformation officiel. S'il existe, le client qui paie 8 ans de garantie devrait pouvoir le consulter avant d'acheter.

Il y a un contexte qui aide à comprendre la prudence du fabricant. Le Taycan a eu plusieurs rappels aux États-Unis en raison d'un risque de court-circuit dans la batterie haute tension, avec remplacement gratuit des modules. Une marque qui a déjà payé pour des batteries défectueuses a plus d'incitation à surveiller les dommages externes. Mais cette prudence n'est pas compensée par la transparence : la charge de prouver qu'un dommage n'affecte pas la batterie incombe au propriétaire.

En Espagne, que dit la garantie de seconde main ?

Le cas est britannique, mais les questions s'appliquent ici. En Espagne, le RDL 7/2021 fixe une garantie légale de 3 ans pour les biens neufs et de 2 ans pour ceux d'occasion, que le vendeur et l'acheteur peuvent convenir à un minimum d'un an. Cette garantie est à la charge du vendeur, pas du fabricant, et est indépendante de celle de la marque. Dans un achat à un professionnel, ce que le vendeur savait ou devait savoir sur l'état de la voiture est important.

Avant d'acheter un électrique d'occasion de ce prix, il convient de demander l'historique des dommages, d'exiger qu'on vérifie le dessous et de demander par écrit ce que couvre la garantie de la batterie. Et, en cas de refus de couverture, demander le rapport technique qui le justifie.

Ce que Porsche devrait clarifier

La version de Porsche. Si la voiture a été inspectée, que le dommage a été détecté et qu'elle a été vendue malgré tout, il y a un problème d'information pour l'acheteur qu'une marque ne peut pas se permettre. Si ce n'est pas le cas, il y a un propriétaire qui pense avoir raison et une marque qui peut le prouver par une inspection. En attendant, reste un chiffre qui explique pourquoi cette histoire est importante : 5 millimètres de déformation représentent plus de 5 300 euros, juste pour regarder, et presque 50 000 euros s'il faut changer la batterie.

Les critiques répétées de Fernando Alonso à l'égard d'Alexander Albon et d'autres pilotes n'ont pas été soutenues par ses camarades, qui défendent le thaïlandais et la qualité de la grille.

Bien que beaucoup aient considéré que les critiques de Fernando Alonso à l'égard d'Alexander Albon et de ce qu'il appelle la dernière partie de la grille de départ étaient une sortie due à un moment de tension propre à la compétition, la vérité est que ce n'est pas le cas.

Ce jeudi à Mexico, le pilote d'Aston Martin a réitéré les paroles qu'il a prononcées dimanche dernier à Austin, écartant ainsi l'idée que cette analyse ait été faite à chaud. Et ses collègues de grille l'ont laissé seul à cet égard, défendant la qualité moyenne de la grille et, également, Alexander Albon.

Alexander Albon se défend

Carlos Sainz a été l'un des pilotes qui a défenduAlexander Albon face aux paroles de Fernando Alonso, mais le pilote thaïlandais lui-même a également répondu à l'asturien de manière très élégante, mais aussi ferme.

« Tout d'abord, je dirais que j'ai beaucoup de respect pour Fernando. Je pense que c'est un grand pilote et je l'ai beaucoup admiré depuis mon enfance », a-t-il d'abord exprimé, avant d'argumenter le fait qu'il y a plus d'incidents entre les pilotes de queue.

« Je pense que nous sommes tous dans notre propre petite lutte à l'arrière. Je ne pense pas que cela soit tant une question de niveau des pilotes. Je dirais que la grille est la plus forte qu'elle ait été depuis longtemps, et évidemment, les commentaires après la course sont toujours un peu plus chargés de tension à ces moments-là, donc on peut toujours dire qu'il faut les prendre avec des pincettes », a ajouté le pilote de Williams.

« Je pensais que c'était une bonne bataille. Je pensais que nous avions un bon combat. Clairement, il ne pensait pas la même chose, mais c'était une bataille qui a duré toute la course. Même l'incident en soi, je pensais que c'était très équitable en ce qui concerne la position des voitures sur la piste, a ajouté Albon, réaffirmant qu'il ne pense pas avoir fait quoi que ce soit de mal dans l'incident.

« Je réitère ce que j'ai dit. J'ai un grand respect pour Fernando. Je l'ai beaucoup admiré enfant ; évidemment, ce n'est pas agréable d'entendre ces commentaires lorsque vous concourez contre quelqu'un que vous admirez, mais en même temps, je ne suis pas d'accord. C'est aussi simple que cela », a réitéré Albon.

« Je pense que le niveau est élevé dans toute la grille. Je pense que cela ne l'était pas il y a 10 ou 15 ans. La seconde moitié de la grille n'est pas comme maintenant ; nous n'avons plus de pilotes payants, c'est comme ça. Espérons que nous ne nous rencontrons pas et que nous n'aurons aucun problème lors de la course de ce week-end », concluait-il, faisant référence aux débuts d'Alonso en Formule 1.

Gasly, Bearman et Leclerc répondent à Alonso

Plusieurs pilotes de la grille ont exprimé leur opinion sur la position de Fernando Alonso. Pierre Gasly a commencé par plaisanter et a déclaré être heureux de concourir « dans la première moitié de la grille, donc j'ai réussi à me qualifier ».

« Je veux dire, il faut admirer Fernando pour les déclarations qu'il fait sur le circuit ; je lui ai énormément de respect en tant que pilote, et en même temps, il est très expressif », a ajouté le français d'Alpine.

Plus sérieusement, Gasly ne voulait pas évaluer des actions concrètes, mais défend que, lorsqu'il a débuté en 2017, il a vécu des manœuvres plus imprudentes qu'aujourd'hui. « Je n'ai pas vu sa course. Je ne suis pas très sûr de ce à quoi il se réfère, mais je dirai que le niveau dans la grille est probablement l'un des plus élevés, en considérant tous les pilotes que nous avons maintenant, par rapport à ce que j'ai vu au cours de ces années ; j'ai vu quelques manœuvres plus risquées lorsque je suis arrivé par rapport à ce que je vois maintenant ».

Oliver Bearman considère également que la « conclusion » d'Alonso est « un peu dure, car je suis d'accord avec Pierre sur le fait que le niveau est très élevé dans cette grille actuelle. Je pense que, compte tenu des carences auxquelles nous sommes confrontés cette année, il faut parfois être très opportuniste, et cela peut finir en désastre, comme cela m'est arrivé la semaine dernière avec Pierre.

« Donc, je ne dirais pas que c'est une question de qualité. C'est une question de donner le maximum et d'essayer de faire en sorte que quelque chose se produise, ce qui est très difficile lorsque les huit premières places sont pratiquement réservées pour les quatre meilleures équipes », argumentait le pilote de Haas.

Un autre pilote de la grille, cette fois de la zone noble, est Charles Leclerc, qui considère que le niveau moyen de la grille actuelle est « très élevé. Je pense que c'est extrêmement élevé ». Il a ajouté que « la majorité des pilotes de la grille ont grandi ensemble en karting. Alex était là-haut et, en fait, c'était un pilote que j'admirais. Il était toujours une ou deux catégories au-dessus de moi, mais c'était exceptionnel ».

« Je suis sûr que le niveau de la grille est extrêmement élevé, que ce soit à l'arrière, au milieu ou à l'avant. La seule chose qui change, c'est évidemment la voiture que nous conduisons, mais le niveau reste très élevé », réitéré.

¡Nous allons à l'aventure ! À l'occasion de la présentation du nouveau Citroën 2CV Concept au Salon de Paris, nous sommes partis de Barcelone vers la capitale française avec le modèle classique lors d'un voyage de 2.000 km.

La première fois que je suis monté dans une Citroën 2CV, j'avais 20 ans. C'était en 2016 et cela coïncidait avec mon premier voyage à Paris pour assister à son centenaire Salon de l'Automobile, l'un des événements européens les plus marquants du calendrier pour les passionnés du monde de l'automobile. À cette occasion, j'y suis allé en tant que visiteur, sans savoir qu'une décennie plus tard, je reviendrais en tant que journaliste. ¡Les rebondissements de la vie !

La 2CV a toujours été l'une de mes voitures classiques fétiches ; cependant, ce voyage a scellé mon amour pour le modèle. À cette occasion, je n'ai passé qu'un week-end à la capitale française, et comme j'ai passé tout le samedi au Salon, il ne me restait que le dimanche pour la visiter. ¿La solution ? Engager une visite guidée avec une entreprise bien connue qui fait des tours touristiques avec une flotte colorée de Citroën 2CV.

Cette première 2CV dans laquelle je suis monté était un Charleston jaune et noir. Coup de foudre immédiat : son son caractéristique et inconfondable, la suspension particulière qui semblait flotter sur les pavés de Paris, le toit en toile que nous avons retiré pour laisser passer le soleil d'automne... La voiture attirait les regards, les sourires et les salutations enthousiastes à son passage. Parcourir les lieux les plus emblématiques de la ville de la lumière à bord de l'une des voitures classiques les plus emblématiques de France a été une expérience que je n'oublierai jamais.

Redonner vie à une Citroën 2CV

Cinq ans plus tard, j'ai pu réaliser le rêve d'avoir ma propre 2CV. C'était un modèle blanc de 1977, un 2CV 6 CT qui avait été à l'arrêt pendant de nombreuses années (son dernier contrôle technique datait de 2005). Bien qu'il ait passé une grande partie de sa vie à Jerez de la Frontera, il dormait alors le sommeil des justes dans un village de Huelva.

La voiture était en très mauvais état : quelques pourris dans le plancher, un châssis qui avait connu de meilleurs jours, et de nombreux dégâts sur tout le côté gauche parce qu'à une époque, des rigolos l'avaient vue garée dans la rue et n'avaient rien trouvé de mieux à faire que de la renverser.

Après un long processus de restauration qui a nécessité le remplacement de pratiquement la moitié de la voiture (heureusement, toutes les pièces sont encore fabriquées parce que plusieurs entreprises ont pris à l'époque l'outillage), un changement de couleur (j'ai choisi l'orange 'Mandarine', une teinte originale de catalogue) et l'homologation d'un nouveau châssis renforcé et galvanisé, la voiture est revenue sur la route en 2023.

Depuis, ma 2CV m'a accompagné dans de nombreuses aventures (les voitures sont faites pour être utilisées, ¿non ?); cependant, j'ai toujours eu une chose en tête : un jour je reviendrais à Paris avec elle. Lorsque le mois dernier Citroën a annoncé son intention de ressusciter le modèle pour le Salon de l'Automobile de cette année, je n'ai pas hésité une seconde : j'ai rapidement proposé aux gars de Motor.es d'y aller avec le modèle classique pour rencontrer son descendant.

Le point de départ serait Barcelone, donc il s'agissait d'un voyage de un peu plus de 1.000 km (auxquels il faudrait ajouter autant de retour) divisé en trois étapes (Barcelone-Carcassonne, Carcassonne-Limoges et Limoges-Paris).

Heureusement, je n'ai pas eu à relever ce défi seul, car j'ai eu comme compagnon d'expédition le grand Agustín « Gustingorriz », que la plupart d'entre vous connaissent sûrement pour sa chaîne YouTube ou ses collaborations sur les réseaux sociaux avec Motor.es.

Première et deuxième étape

Notre voyage a commencé le 9 octobre dernier à Sitges. Les semaines précédentes, la voiture a reçu une mise au point complète dans un atelier spécialisé ; cependant, les voitures anciennes sont imprévisibles, et la veille du départ, le démarreur a commencé à tomber en panne : la clé ne rentrait pas, et quand elle rentrait, elle restait coincée...

Heureusement, les Citroën bicylindres ont l'une des communautés de passionnés les plus fortes et soudées dans le monde des classiques, et grâce à un groupe WhatsApp, ils m'ont trouvé en un temps record un nouveau contacteur. ¡À première heure de la matinée suivante, je l'avais à la maison ! Je tiens à remercier ici Xus Carmona, sans l'aide de qui notre voyage aurait pu se terminer avant même de commencer. Comme le disait la publicité du Citroën Dyane : ces voitures sont faites pour des gens charmants.

Comme nous n'avions pas de meuleuse pour retirer l'ancien contacteur, nous avons fini par installer le nouveau par-dessus, donc pendant tout le voyage, la 2CV a eu deux contacteurs comme une Rolls-Royce. Entre autres choses, nous avons fini par partir après le déjeuner. Devant nous se trouvaient presque 400 km jusqu'à Carcassonne, que nous avons parcourus intégralement par autoroute en raison du manque de temps.

Vent, pluie et une consommation étonnamment ajustée

La Citroën 2CV se sent comme un poisson dans l'eau en circulant sur des routes secondaires sinueuses, donc l'autoroute n'est pas précisément son habitat naturel. Nous parlons d'un véhicule dont le design date de 1948 et avec des performances qui, pour être généreux, ne peuvent être qualifiées que de discrètes (mon unité est équipée d'un petit moteur bicylindre de 602 centimètres cubes refroidi par air qui ne dépasse pas 30 CV).

Si vous souhaitez en savoir plus sur l'histoire et l'évolution de la Citroën 2CV, depuis sa conception jusqu'à la fin de sa production en 1990, je vous recommande de passer par cet article que j'ai consacré il y a quelques années à son 75ème anniversaire.

Une grande partie du trajet a été de nuit, uphill, avec un fort vent de face et des camions nous dépassant dans les montées (les 2CV roulent très bien sur le plat et prennent de la vitesse en descente, mais les montées leur posent problème). Agustín a pu constater de première main que, bien que la suspension soit très confortable, c'est une voiture bruyante, qui produit beaucoup de chaleur dans l'habitacle même avec le chauffage éteint (ce qui combiné avec l'air froid qui entre par les portes crée un microclimat auquel il faut s'habituer) et avec laquelle il faut aller à un rythme tranquille. Nous avons circulé en tout temps à 90-100 km/h au compteur, bien qu'en certaines montées, cela redescendait à 80 km/h.

Lors d'un des arrêts que nous avons réalisés, la poignée de la porte du conducteur est tombée en raison du fait que la vis qui la maintenait avait été desserrée (que j'ai fini par retrouver quelques jours plus tard sous le siège). Étant donné que la porte se fermait toujours, nous avons pu continuer sans plus de tracas. Après 362 km, nous sommes arrivés à Carcassonne épuisés ; cependant, la consommation a été très réduite compte tenu des conditions de conduite : 6,4 litres/100 km. Spoiler : c'était le jour où la voiture a consommé le plus.

La deuxième journée semblait devoir être plus calme que la première... mais elle a également fini par se compliquer en raison de la pluie. Après avoir rempli l'huile (ce qui n'a pas été nécessaire de nouveau les jours suivants) et fait le plein, nous sommes partis vers Limoges, à nouveau par autoroute. La voiture n'a pas touché de route secondaire jusqu'au voyage de retour, que nous avons pris avec beaucoup plus de calme.

Une fois passé Toulouse, il a commencé à pleuvoir des cordes, ce qui nous a obligés à ralentir et à faire preuve de plus de précaution : les essuie-glaces ne sont pas particulièrement rapides ni efficaces, et les freins sont logiquement à des années-lumière de ceux d'une voiture moderne (ici, il n'y a pas de servofrein, pas d'ABS ni d'autres sophistiqués qui, heureusement, ont été standardisés depuis des décennies) ; en fait, il faut beaucoup compter sur le frein moteur. L'éclairage, quant à lui, est remarquable pour une voiture des années 70 (produit du changement des reflecteurs et du remplacement des feux européens par des lumières halogènes). À cette étape, la consommation est descendue à 6,2 litres/100 km.

Troisième étape et Salon de Paris

La dernière étape a également été la plus longue ; heureusement, la météo accompagnait pour la première fois et a été belle toute la journée. De plus, une grande partie du parcours était en descente, ce qui nous a permis de rouler pendant de nombreux tronçons à 100-110 km/h. Lors des arrêts pour manger ou faire le plein, les gens s'approchaient de la voiture, prenaient des photos et dans certains cas, ils nous disaient même qu'ils avaient vu à la télévision que Citroën allait lancer un nouveau 2CV électrique. Il est clair que cela reste un icône pour les Français.

Arriver à Paris s'est exactement passé comme nous l'avions prévu : avec un embouteillage kilométrique malgré le fait que ce soit dimanche. Bien que la ville ait une énorme zone à faibles émissions, le week-end, cela ne fonctionne pas, donc nous avons pu terminer notre voyage sous la même Tour Eiffel, où nous avons profité pour faire une brève séance photo. La consommation était encore plus basse que lors des deux étapes précédentes avec à peine 6 litres/100 km.

Le lendemain, la voiture a dû rester au parking de l'hôtel en raison précisément de la zone à faibles émissions, qui est active jusqu'à 20h, raison pour laquelle nous sommes allés à pied au Salon de l'Automobile. Là, nous avons pu rencontrer en personne le Citroën 2CV Concept, qui avait été présenté officiellement la nuit précédente lors d'un événement organisé par le groupe Stellantis auquel notre collègue Fran Valle a assisté.

Le prototype a été le grand protagoniste du Salon ; en fait, il était très difficile de s'approcher pour filmer en raison de la foule qui l'entourait, donc nous avons dû attendre plusieurs heures pour que cela se dégage un peu. De plus, Citroën a surpris tant ses propres collaborateurs que les étrangers avec une seconde show car : le 2CV Fourgonnette Concept, une sympathique version camionnette qui, selon ce que nous annonçaient les responsables de la marque, sera également produite.

Selon Citroën, le design du 2CV Concept, qui réinterprète sans complexe les lignes particulières de l'original, correspond à 90 % à celui du modèle définitif. Bien que le carénage de la roue arrière ait été supprimé, d'autres caractéristiques telles que les phares non intégrés dans la carrosserie, les ailes voluptueuses, le capot strié ou sa ligne latérale caractéristique sont maintenues.

Bien sûr, il est décapotable, tandis que le coffre est peint en noir pour rendre hommage aux premiers 2CV, dont la toile atteignait la plaque d'immatriculation et couvrait à la fois le toit et le coffre. Nous ne pouvons pas non plus manquer de mentionner des petites références comme les jantes en tôle, les clignotants sur le pilier C (un hommage aux modèles des années 50 et 60) ou les graphiques du système d'infodivertissement réalisés par un artiste de bandes dessinées belge.

Le retour le plus attendu de l'année

Le nouveau 2CV sera 100 % électrique et sera fabriqué dans l'usine Stellantis de Pomigliano d'Arco (Naples, Italie) à partir de 2028. Avec un prix cible d'environ 15.000 euros avant aides, il est appelé à devenir l'une des voitures électriques les plus abordables du marché européen. Le conceptmesure 3,76 mètres de longueur; d'autre part, le modèle définitif devrait peser environ 1.000 kg (pour comparaison, ma 2CV pèse 600 kg).

En définitive, nous sommes face à une proposition très ambitieuse qui cherche à revivre la formule qui a fait du 2CV original un succès : alors que celui-ci a été créé avec l'objectif de motoriser la France rurale d'après-guerre, son descendant essaiera de rendre la mobilité électrique plus accessible au public européen. La manière d'y parvenir sera la même : à travers un véhicule simple, économique et très intelligent.

Le Salon de Paris nous réservait en outre une autre surprise : le célèbre publicitaire Jacques Séguéla, connu pour son travail chez Citroën, a retrouvé la 2CV AZLP PO avec laquelle il a fait le tour du monde en 1958 et 1959, une aventure qui a été mise en évidence dans un livre (« Le tour du monde en 2CV »). Le véhicule a été conservé tel qu'il était après l'exploit, et l'homme de 92 ans n'a pas pu s'empêcher d'éprouver une profonde émotion et même de donner un baiser à la vieille carrosserie.

La nuit de lundi, nous avons dû dormir en dehors de Paris pour éviter d'être amendes le lendemain pour avoir circulé dans la zone à faibles émissions. Nous avons de nouveau divisé le voyage de retour en trois étapes, avec exactement les mêmes arrêts qu’à l’aller ; cependant, nous avons ajouté quelques sections de nationales pour qu’Agustin puisse profiter de la voiture dans son élément. Nous sommes arrivés à Barcelone le 15 octobre après avoir parcouru un total de 2.376 km. La voiture a consommé 144 litres d'essence, ce qui équivaut à une moyenne de 6,06 litres/100 km.

¿Qu'est-ce que je retiens de ce voyage ? Au-delà du fait d'avoir eu l'opportunité de revenir à Paris avec ma propre 2CV a été une expérience significative, je retiens le sentiment d'avoir assisté à la naissance de quelque chose de grand. La Citroën 2CV est de retour, et elle arrive prête à bouleverser le secteur à nouveau. Je ne vais pas vous mentir : j'ai hâte de connaître le modèle définitif, qui verra le jour à l'occasion du 80ème anniversaire de son adorable prédécesseur. À un moment où les voitures sans personnalité, grandes et chères sont devenues la norme, cette renaissance mérite d'être célébrée.

Trois des rares voitures utilisées dans ses émissions de télévision qu'il a gardées, qui seront mises aux enchères le 14 novembre et devraient atteindre des prix supérieurs à ceux habituels.

Si vous avez jamais voulu avoir quelque chose en commun avec Jeremy Clarkson, du moins en ce qui concerne les voitures, c'est votre chance. En effet, le 14 novembre, trois des voitures utilisées par le vétéran journaliste et animateur britannique pendant son époque dans 'The Grand Tour', y compris littéralement la dernière voiture avec laquelle il a fermé une légende en Botswana avec James May et Richard Hammond, seront mises aux enchères.

Bien que Clarkson ait assuré par le passé qu'il ne garde généralement pas les voitures utilisées dans ses émissions de télévision, il a fait une exception dans ces trois cas particuliers. Il s'agit de l'Alfa Romeo GTV6 que nous avons vu dans la troisième saison régulière de 'The Grand Tour', du Lincoln Continental Mark V de 'Lochdown' et de la Lancia Beta Montecarlo Spider utilisée dans 'One for the Road', l'adieu du trio après plus de deux décennies d'aventures ensemble.

Jeremy Clarkson met aux enchères trois de ses voitures de 'The Grand Tour'

Commençons d'abord par l'Alfa Romeo, une voiture spéciale pour Clarkson en tant qu'Alfiste reconnu. Il s'agit de un modèle de 1983 avec le légendaire 2.5 V6 Busso de 160 ch de puissance et 213 Nm de couple, délivrant la puissance aux roues arrière grâce à une boîte de vitesses manuelle de cinq rapports, montée à l'arrière pour améliorer la répartition des poids.

Son odomètre ne comporte que 28 315 miles - 45 568 km. Une voiture avec un pedigree télévisuel et en bon état de conservation, qui dispose également d'un MOT (l'équivalent de la ITV en Espagne, bien qu'avec des différences notables) valide jusqu'au 14 juin 2027, ce qui permet de l'utiliser pour assister à des événements classiques ou des réunions d'Alfistes.

Tous ont passé leurs inspections cette année

Le deuxième de la liste est l'imposant et grand Continental Mark V de 1978, avec cette immense carrosserie ciel (Wedgwood Blue, concrètement) de 5,85 m de long. Sous le grand capot se cache un 6.6 V8 de… 170 ch, ce qui n'est pas beaucoup, mais suffisant pour maintenir une vitesse de croisière là où il va sur la route. C'est la voiture à laquelle on a ajouté du dioxyde d'azote pour plus de puissance… mais qui ne faisait absolument rien sans les modifications nécessaires.

Ce système est en fait toujours installé sur le Lincoln, ayant reçu un entretien récent - il a également un MOT valide jusqu'au 13 août de l'année prochaine. Une voiture parfaite pour les passionnés et spécialistes du style américain, où rien n'est comme la cylindrée (du moins, avant qu'ils ne doivent limiter la taille de leurs moteurs pour des raisons réglementaires).

L'un d'eux est le Lancia du dernier spécial avec Hammond et May

Le troisième est pour beaucoup le plus spécial, car il s'agit de la Lancia Beta Montecarlo Spider avec laquelle il a traversé le désert du Zimbabwe avec Richard Hammond dans sa Ford Capri 3.0 GXL et James May dans son Triumph Stag MKII 3.0 V6 - qui, soit dit en passant, est également resté à May et vient d'être mis aux enchères. Sous le capot se trouve le moteur Lampredi à quatre cylindres en ligne, un 1.8 qui délivre environ 120 ch et 170 Nm de couple, associé à une boîte de vitesses manuelle de 5 rapports.

Il est spécial tant pour être la voiture de la fin de son aventure ensemble que pour les petits détails : des feux arrière et une sortie d'échappement quadruple provenant d'une Ferrari 308, ainsi que des jantes, des phares avant et une grille d'un Lancia Delta Integrale. Il dispose également de sièges recouverts de tissu au lieu du cuir d'origine pour éviter que l'habitacle ne chauffe trop dans le désert africain, ainsi qu'un volant recouvert de cuir Alcantara au lieu de l'original. Dans ce cas, il vient de passer son ITV (test MOT), valide jusqu'au 18 septembre 2027.

Il n'avait que 2 000 kilomètres, mais BYD lui a remboursé l'argent de son Atto 3 Evo. C'est ainsi que la marque chinoise a réagi après qu'une mise à jour logicielle ait échoué dans la voiture électrique et qu'elle ait passé 9 semaines au garage.

La voiture électrique se targue de ne pas avoir de chaîne de distribution, ni de boîte de vitesses qui puisse tomber en panne. Supposément, nous économisons sur l'entretien, mais il est nécessaire d'effectuer d'autres dépenses sur le système de propulsion, notamment en ce qui concerne les moteurs électriques.

Cependant, l'un des problèmes que rencontrent les voitures électriques est le logiciel, et parfois celui-ci tombe également en panne. Pas physiquement, bien sûr, mais les lignes de code peuvent aussi être corrompues rendant certaines fonctions inutilisables. C'est ce qui est arrivé à un client allemand, qui a réussi presque sans effort à obtenir un remboursement de la part de BYD pour son Atto 3 Evo après qu'une mise à jour ait maintenu la voiture au garage pendant neuf semaines.

Un Atto 3 Evo qui ne s'est pas laissé mettre à jour

Le propriétaire de ce BYD Atto 3 Evo que nous avons testé, acquis le mois dernier de mai, pour lequel il a payé un prix de 38 575 euros, est un SUV électrique de jusqu'à 449 CV, selon la version, et l'un de ses avantages est de pouvoir se mettre à jour à distance sans se rendre au garage. Mais ce ne fut pas le cas.

La mise à jour du logiciel ne s'installait sans fil, donc, après plusieurs tentatives, il s'est rendu chez le concessionnaire où les techniciens ont essayé de l'installer avec une clé USB, sans succès. Le propriétaire a expliqué qu'il avait tenté de faire la mise à jour à plusieurs reprises, au point de laisser la voiture immobilisée au garage, devant utiliser un véhicule de remplacement.

La première solution du concessionnaire est arrivée après quelques semaines, indiquant la nécessité de remplacer une des unités de contrôle, qui, malheureusement, n'était pas disponible dans le stock européen. Neuf semaines plus tard, la voiture était toujours au garage, procédant à la demande de résiliation du contrat de vente, ce à quoi BYD n'a pas opposé de refus.

BYD renforce son image en ne contestant pas le cas

BYD a accepté l'annulation et confirmé qu'il remboursera le prix d'achat. Ce que le propriétaire ne sait pas, c'est s'il se verra déduire des frais pour le temps utilisé, ce qui est légal en Allemagne. Le propriétaire qui a gagné le procès contre Mercedes pour un défaut de batterie d'un EQA a reçu le remboursement du prix de la voiture, sauf la partie proportionnelle des kilomètres parcourus.

Il est vrai que nous sommes face à un cas unique, avec une voiture dont le défaut s'est prolongé en raison d'une pièce manquante et de techniciens qui ne trouvaient pas la solution. C'est-à-dire, un problème de service après-vente plutôt que du produit. Et le service après-vente est le talon d'Achille des marques chinoises qui se développent rapidement en Europe : vendre des voitures est relativement facile, bien les entretenir quand elles tombent en panne en est une autre.

Cependant, la réponse de BYD aide à renforcer son image en ne contestant pas le cas jusqu'au bout, contrairement à ce que font d'autres marques, forçant les clients à passer par de longs parcours judiciaires. Ce qui reste à voir, c'est si cette attitude de BYD envers les clients est présente dans tous les pays européens ou seulement en Allemagne.

Le logiciel n'est pas un problème uniquement de BYD

Le logiciel est aujourd'hui la première cause de frustration de nombreux propriétaires, quelle que soit la marque. Dans son étude de fiabilité 2026 aux États-Unis, JD Power indique que les mises à jour sans fil donnent des résultats irréguliers : seulement 27 % des propriétaires ayant reçu une mise à jour disent que cela a amélioré leur voiture et 58 % n'ont remarqué aucune différence.

De plus, les mises à jour sans fil ont été associées à une augmentation presque de 14 % des problèmes déclarés.

Et il n'y a pas de marche arrière. Tous les fabricants, pas seulement chinois, se dirigent vers le « véhicule défini par logiciel », où idéalement, il ne faudra pas se rendre au garage pour de nombreuses mises à jour. Si cela fonctionne, bien sûr.

L'argument légal

L'avocat du client le formule ainsi : les véhicules modernes ne sont plus seulement des moyens de transport, mais des produits contrôlés par logiciel, et si une mise à jour fait que des fonctions essentielles ne sont plus disponibles de manière fiable, cela peut être considéré comme un défaut majeur. Les acheteurs, soutient-il, n'ont pas à l'accepter, même jusqu'à annuler le contrat.

Pour les fabricants, le message est clair : de plus en plus de logiciels offrent des avantages, mais cela ne les exonère pas de la garantie. De son côté, le plaignant a préféré commander un Mercedes GLC électrique, beaucoup plus cher que le BYD, mais cela ne garantit pas qu'il ne tombera pas en panne...

L'ADAC allemand a lancé un avertissement aux fabricants concernant un potentiel défaut dans l'un des ADAS les plus courants, celui de la reconnaissance des piétons et du freinage automatique.

L'ADAC est le plus grand club d'automobilistes et d'association de mobilité en Europe et effectue souvent ses propres tests pour tirer des conclusions vraiment intéressantes pour les conducteurs. Le dernier concerne la safety des assistants de sécurité et protection des piétons sur la route.

Les voitures les plus modernes intègrent des ADAS qui sont capables de reconnaître un piéton, même la nuit, et de freiner pour éviter, dans la mesure du possible, un accident. Cependant, l'ADAC a détecté un défaut commun à plusieurs véhicules de différentes marques, lié au type de vêtements portés par les piétons.

Les vêtements réfléchissants ne passent pas l'examen

Ce test peut sembler plus important qu'il n'y paraît, surtout à cette époque de l'année, lorsque les heures d'obscurité sont plus longues sur la route. Les piétons portent plus fréquemment des vêtements réfléchissants pour être vus sur la route.

Et il ne faut pas mal interpréter les résultats des tests de l'ADAC : ces vêtements sont essentiels pour être vus de tous sur la route, surtout la nuit. Le véritable problème provient de certaines voitures de dernière génération, qui semblent avoir des difficultés à détecter les piétons portant ce type de vêtements, y compris les enfants.

Les tests du club allemand ont détecté des «déficiences de sécurité surprenantes» dans les systèmes des véhicules participants, qui ont fonctionné correctement après avoir habillé les mannequins de test avec des vêtements "normaux", sans haute visibilité. Aucun problème n'a été observé avec un gilet réfléchissant standard.

Là où des difficultés ont été détectées, c'était avec les «vêtements de travail standardisés», comme ceux utilisés par les services d'urgence, les équipes d'entretien de la route, les ouvriers du bâtiment, la police... Et aussi avec le mannequin d'un enfant vêtu de vêtements réfléchissants et d'un sac à dos scolaire.

Cinq marques échouent au test

Les véhicules utilisés dans le test étaient un Tesla Model Y, un BYD Seal, un Hyundai Tucson, un Dacia Duster, un Opel Astra et une Mercedes CLA. Tous, sauf ce dernier, ont échoué à détecter les mannequins vêtus de vêtements réfléchissants.

L'ADAC considère cette défaillance comme une grand vulnérabilité de sécurité dans un scénario qu'ils jugent «pertinent» dans la circulation routière : «Puisque le problème semble moins dû au matériel et plus à la classification des usagers de la route, il devrait dans de nombreux cas être résolu par une mise à jour logicielle».

Pour le club allemand, les systèmes d'assistance à la conduite comme ceux-ci sont un soutien fondamental pour la sécurité dans les voitures nouvelles, mais ne sont toujours pas capables de réaliser les tâches de conduite ni de manière «parfaite» ni «indépendante». Avec ce type d'ADAS, comme nous devrions tous le comprendre, le conducteur est toujours responsable et ne doit pas détourner le regard de la route.

Cependant, comme nous l'avons dit plus tôt, l'ADAC rappelle que les vêtements de haute visibilité restent essentiels pour tous les piétons, surtout pendant les mois où il y a moins d'heures de lumière solaire. Il y a encore de très nombreuses voitures sans ADAS, donc le bénéfice en termes de sécurité est considérablement plus grand que le risque d'accident causé par un système de freinage d'urgence qui ne réagit pas ou réagit trop tard.

Comment fonctionne le système de freinage d'urgence

Les soi-disant systèmes de freinage automatique d'urgence (AEB) utilisent principalement des caméras et des radars installés dans la voiture pour détecter d'éventuels obstacles sur la route et éviter des accidents.

Grâce à des algorithmes de vision artificielle, ils identifient et classifient les usagers de la route : c'est le logiciel qui combine les informations reçues pour déterminer s'il existe un risque de collision et, si les conditions nécessaires sont réunies, il peut activer les freins automatiquement.

Dans le cas qui nous intéresse avec les vêtements réfléchissants, il est probable que les bandes réfléchissantes de ce type de vêtements puissent créer un motif visuel qui complique l'identification de la silhouette humaine, ou que les algorithmes n'aient pas été suffisamment entraînés avec des piétons portant ce type de vêtements.

Un gilet réfléchissant standard concentre généralement ses bandes sur le torse, mais les vêtements de travail des ouvriers de la route ou les vêtements et sacs à dos des enfants, par exemple, peuvent également les porter sur les jambes et d'autres zones.

La FIA a signé un accord avec Amazon Web Services pour renforcer l'utilisation du supercalcul et de l'intelligence artificielle dans le développement des futurs règlements de Formule 1.

La FIA collaborait déjà avec AWS dans sa transformation numérique, mais le nouvel accord élargit le champ de cette relation. La société devient partenaire officiel de l'intelligence artificielle et du cloud computing de la fédération, avec des fonctions qui couvrent le développement technique de la compétition et les systèmes qui facilitent la participation à la course automobile.

L'impact principal sur la Formule 1 sera dans la préparation des prochains règlements techniques. La FIA utilisera le calcul haute performance (HPC) de AWS pour simuler le flux d'air autour des monoplaces sans avoir besoin de fabriquer des pièces physiques pour chaque test.

La fédération intégrera également des outils d'intelligence artificielle pour soutenir le travail de ses équipes techniques et d'ingénierie. L'objectif est d'accélérer l'évaluation de solutions liées à la sécurité, à la performance et à la durabilité, bien que l'annonce ne précise pas quels changements réglementaires pourraient découler de cette collaboration.

Ce que vous devez savoir

• Pourquoi cela importe : la FIA renforce ses outils pour étudier et développer les futurs règlements techniques de Formule 1 grâce au supercalcul et à l'intelligence artificielle.
• Ce qui pourrait changer : les simulations aérodynamiques permettront d'analyser virtuellement le comportement de l'air autour des monoplaces, tandis que l'IA aidera les ingénieurs à évaluer différentes solutions.
• Ce qui reste à concrétiser : l'accord n'annonce pas de changements réglementaires spécifiques ni de calendrier pour l'application de ces outils. Les décisions continueront de revenir à la FIA.

Simulations pour définir les futurs règlements

Les simulations permettent d'étudier différentes configurations aérodynamiques et d'analyser leurs effets avant de les convertir en exigences techniques pour les équipes. Une capacité de calcul accrue peut élargir le nombre de concepts évalués et accélérer le processus sans dépendre exclusivement de prototypes ou de composants physiques.

La FIA soutient que ce système permettra d'innover plus rapidement et de réduire à la fois les coûts et l'impact environnemental du développement technique. La capacité de tester virtuellement différentes solutions peut également faciliter l'évaluation de leurs conséquences avant d'établir les exigences que devront respecter les monoplaces.

L'accord ne signifie pas qu'AWS va rédiger les normes ni qu'un système d'intelligence artificielle décidera quelles solutions sont intégrées dans les voitures. La technologie est conçue comme un outil pour les spécialistes de la FIA, qui pourront analyser des alternatives et soutenir leurs décisions réglementaires avec plus de ressources techniques.

Le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, situe l'accord dans une stratégie plus large : « La technologie est en train de changer toutes les parties de notre sport et la FIA doit mener ce changement ». Le dirigeant ajoute que la collaboration soutiendra à la fois le développement des futures voitures et l'activité des clubs de base et contribuera à l'objectif de doubler la participation mondiale à la course automobile.

Une alliance qui va au-delà de la Formule 1

L'accord touche également à la gestion de la course automobile. AWS et la FIA ont lancé l'année dernière une plateforme numérique de licences qui simplifie les démarches pour les pilotes, les officiels et les bénévoles et facilite aux autorités sportives nationales l'administration de ces permis. Le système intègre un support multilingue, une intégration avec la FIA University et le renouvellement des licences.

La nouvelle phase prévoit d'ajouter des fonctions de gestion d'événements et plus d'outils pour les officiels et les bénévoles. La FIA relie ces progrès à son objectif de doubler la participation mondiale, de sorte que l'accord s'étend également à la course automobile de base.

AWS sera également partenaire officiel des FIA Awards, la cérémonie annuelle qui reconnait les champions et les équipes, et de la FIA Sustainable Innovation Series, une plateforme internationale d'innovation durable. La fédération transférera également plus d'applications commerciales et de services hébergés vers l'infrastructure d'AWS au cours des prochaines années.

Kristin Shaff, directrice mondiale des Événements, Sports et Divertissement d'AWS, souligne que la FIA occupe une position centrale dans le sport automobile car elle gouverne la compétition, établit les règlements et crée des opportunités de participation à tous les niveaux. La société apportera ses capacités de cloud computing et d'intelligence artificielle pour soutenir ce travail.

Koji Watanabe affirme que Lawrence Stroll n'a jamais menacé de changer de motoriste si Honda ne propose pas une unité de puissance compétitive en 2027. Adrian Newey confirme que la réunion était prévue et admet que les Japonais doivent encore progresser.

L'association entre Honda et Aston Martin aborde sa première année sous le règlement de 2026 avec le défi d'améliorer les performances de l'unité de puissance japonaise. Le constructeur doit résoudre les problèmes de son nouveau moteur, tandis que l'équipe de Silverstone travaille pour devenir un candidat aux victoires à moyen terme.

Il n'est donc pas surprenant que des rumeurs aient circulé sur une possible rupture de l'accord si Honda n'atteint pas les attentes d'Aston Martin en 2027. Et la réunion à laquelle ont participé des responsables des deux sociétés après le Grand Prix de Singapour a alimenté ces spéculations par la présence de Lawrence Stroll et Toshihiro Mibe, président de Honda.

Cependant, Koji Watanabe, président de Honda Racing Corporation (HRC), nie que l'homme d'affaires canadien ait posé un ultimatum. Adrian Newey a également précisé que la rencontre était prévue à l'avance et a reconnu que Honda est en retard par rapport au niveau qu'il avait atteint lorsqu'il a commencé à travailler avec Red Bull Racing.

Honda nie que Lawrence Stroll ait menacé de changer de motoriste

Watanabe a expliqué que la réunion correspondait au comité de pilotage, une commission de suivi qu'il préside avec Adrian Newey. Il précise que la composition du groupe dépend des questions à traiter et réunit des responsables techniques et exécutifs des deux organisations.

«Il s'agit d'une réunion périodique entre HRC et Aston Martin que nous appelons Comité de pilotage. Adrian Newey et moi sommes les présidents de ce comité. Les participants varient en fonction des questions à traiter», explique.

Le responsable japonais précise que, de la part d'Aston Martin, Enrico Cardile, directeur technique, et Andy Cowell, directeur exécutif, peuvent également participer, en plus de Newey. Au nom de HRC, Fukao, le nouveau LPL, et Satoshi Nada, récemment nommé directeur exécutif et responsable de la compétition automobile, peuvent assister.

La présence de Stroll et Mibe avait également une explication liée à l'agenda de la réunion, selon Watanabe. «Lawrence Stroll ne vient pas toujours, mais cette fois, il était au GP de Singapour et a participé à la réunion. Parfois, Toshihiro Mibe, président de Honda, assiste également. Comme la présence de Stroll était prévue cette fois, Mibe a également participé».

Donc, le responsable de HRC présente la réunion comme faisant partie de la coordination habituelle entre les deux entreprises, et non comme une convocation motivée par une menace de rupture. Interrogé directement sur les rumeurs, il est catégorique : «Il n'y a absolument rien de tout cela».

Watanabe explique que la demande de Stroll consiste à ce que Honda atteigne la compétitivité nécessaire pour qu'Aston Martin puisse lutter pour les premières positions le plus rapidement possible. «Ce que Lawrence dit, c'est qu'il veut que nous fabriquions une unité de puissance capable de les porter au sommet le plus tôt possible. Cela me semble une demande tout à fait logique et nous partageons cet objectif», affirme-t-il.

Le japonais nie que le propriétaire d'Aston Martin ait conditionné la continuité de l'association aux résultats de la saison prochaine : «Mais à aucun moment, il ne nous a dit que si nous n'avons pas de succès en 2027, il allait changer notre unité de puissance pour celle d'un autre constructeur».

La relation entre les deux fabricants nécessite effectivement des avancées techniques. Watanabe indique que les discussions incluent le travail sur le moteur de 2026 et les projets pour la saison suivante. «En ce qui concerne le technique, par exemple, nous ne pouvons plus introduire d'actualisations de hardware dans l'unité de puissance pour 2026. C'est pour cela que nous analysons dans quelle mesure et de quelle manière nous pouvons améliorer la maniabilité par des changements dans le software».

Le président de HRC ajoute qu'ils examinent également «périodiquement les progrès du développement pour 2027, non seulement de l'unité de puissance, mais aussi de la voiture et de son châssis».

Newey reconnaît que Honda est en retard par rapport à son étape avec Red Bull

Adrian Newey a confirmé que la réunion n'était pas une convocation extraordinaire pour aborder la situation du moteur. Le responsable technique et directeur d'Aston Martin souligne que ces rencontres ont une périodicité établie et que les participants ne sont pas toujours présents physiquement.

«Eh bien, tout d'abord, c'était une réunion programmée. Entre Honda et Aston Martin, nous avons les réunions des hauts dirigeants, qui sont prévues tous les deux ou trois mois, donc c'était l'une d'elles. Les autres, moi y compris, participons par internet», explique-t-il.

Concernant le travail de Honda, Newey garde confiance dans la capacité du constructeur japonais, même s'il reconnaît que leur situation actuelle est en retard par rapport à celle qu'ils avaient lorsqu'ils ont commencé à collaborer avec Red Bull Racing en 2019.

«Honda, évidemment, travaille dur. C'est une grande entreprise, comme nous le savons tous, capable de réaliser de grandes choses, comme elle l'a démontré à de nombreuses reprises dans le passé. Nous travaillons en étroite collaboration avec eux et nous avons beaucoup d'espoir pour l'avenir», souligne-t-il.

L'ingénieur britannique établit également une comparaison directe entre les deux étapes de Honda en Formule 1. Son évaluation est que, lors de cette première année de retour, le constructeur n'a pas encore atteint le niveau de préparation qu'il avait au début de sa collaboration avec Red Bull, qui est arrivée après quatre saisons d'expérience accumulées depuis son retour au championnat en 2015.

«Je dirais qu'à ce stade, en étant complètement sincère, Honda est un peu en retard par rapport à où elle était quand elle a commencé à travailler avec Red Bull Racing en 2019. Mais cela s'est produit, évidemment, quatre saisons après que Honda soit revenue pour la première fois en Formule 1, en 2015. C'est sa première année de retour», reconnaît Newey.

Le britannique conclut en exprimant sa conviction que Honda pourra progresser à mesure qu'elle accumule de l'expérience avec les exigences techniques du règlement actuel : «J'ai pleine confiance en leur progression rapide et qu'ils comprendront les problèmes que pose ce règlement spécifique des unités de puissance».

Honda a déjà annoncé qu'elle prévoyait deux grandes évolutions de son unité de puissance pour 2027 : une lors de la première course de l'année et une autre pour le mois de juin.

La Lettonie et la Slovaquie rejoignent la liste des pays qui ont donné un feu vert provisoire à l’assistant de conduite de la firme d’Elon Musk, un système avec un abonnement de 99 € par mois qui veut conquérir le vote de la Commission européenne.

La Lettonie et la Slovaquie sont les pays les plus récents de l'Union européenne à donner une réelle chance à l'assistant de conduite autonome de Tesla face à l'insistance des parties prenantes dans ces pays. D'abord, c'est la Slovaquie, puis la Lettonie lundi 26 octobre, portant à 10 le nombre de pays de l'UE sur 27 qui ont donné leur feu vert au niveau national.

Tout a commencé avec l'approbation des Pays-Bas le mois dernier d'avril, il y a déjà plus de six mois. Ensuite, la décision a commencé à s'étendre à d'autres pays comme la Belgique, le Danemark, la République tchèque, la Slovénie, la Croatie, la Lituanie et l'Estonie, ces deux derniers pays étant voisins de la Lettonie. D'autres pays, comme la Suède, la France ou la Grèce, y réfléchissent ou l'ont envisagé.

Maintenant FSD est TAD et est approuvé dans 10 pays de l'UE

D'une part, il y a le fait que maintenant cela ne se connaissait pas sous le nom de Full Self-Driving comme c'est le cas jusqu'à présent, mais Tesla Assisted Driving (TAD au lieu de FSD). Dans un cas similaire à celui qu'il a connu en Chine il y a quelque temps, le changement de nom vise à éviter une possible grande confusion, étant donné que le conducteur est qui reste responsable du volant, tant sur le plan physique que légal entre autres.

Le TAD, FSD ou comme on veut l'appeler, n'est pas autre chose qu'un assistant et le conducteur doit rester attentif à tout moment, car la conduite automatisée n'est pas infaillible - elle est là pour assister, non pour remplacer. Dans le cas de l'Union européenne, en cas d'accident, la responsabilité incombe au conducteur, ayant un cadre réglementaire très différent de celui qui a permis que cette technologie soit déjà courante tant aux États-Unis qu'en Chine et dans d'autres pays, comme la Nouvelle-Zélande ou l'Australie.

L'assistant de Tesla n'est toujours pas parfait

Selon Reuters, le TAD est capable de naviguer dans le trafic même sur des autoroutes chargées et même dans des zones où il y a des incorporations. Cependant, dans le cas d'un particulier en Slovaquie, l'agent financier Igor Marcel, une fois en route vers une barrière fermée, le TAD a foncé droit dessus et a dû effectuer un freinage d'urgence pour éviter la collision.

Marcel a également rencontré une situation où il se dirigeait vers un superchargeur et la voiture était incapable de se diriger d'elle-même vers le chargeur en question, devant être guidée manuellement. Même avec ces détails à peaufiner, la légion de fans de Tesla en Europe (comme le club des propriétaires de Tesla en Slovaquie) continue à faire pression sur les autorités, encouragés par les messages d'Elon Musk, pour que l'Union européenne cède et permette que le système soit légal sur tout le territoire.

Les alternatives chinoises attendant la future législation

Cela ouvrirait également la porte à ce que plusieurs fabricants chinois aient également des systèmes similaires disponibles sur le marché. C'est le cas de BYD ou Xpeng, qui ont récemment déployé en mode démonstration il y a quelques jours au Salon de Paris 2026, exposant leur assistant à la conduite au trafic de l'une des villes les plus fréquentées et au trafic le plus chaotique de toute l'Europe.

Néanmoins, rappelons que l'objectif final, obtenir le vote en faveur de la Commission européenne, n'est toujours pas atteint - en fait, il n'y a pas encore de date pour cela. Étant donné qu'il s'agit d'une majorité qualifiée (au moins 15 des 27 pays représentant 65 % des citoyens de l'UE), le vote de la France et de l'Allemagne, tous deux de plus en plus enclins, est pratiquement indispensable. D'autres acteurs importants, comme l'Espagne ou l'Italie, n'ont pas encore franchi le pas.

Kimi Antonelli manœuvrait avec une Mercedes-AMG GT à quatre portes lors d'un enregistrement avant le GP des États-Unis lorsqu'il a accéléré avec la marche arrière sélectionnée. La voiture a heurté une clôture à basse vitesse et George Russell a profité de l'occasion pour faire une blague.

Kimi Antonelli a l'habitude de conduire des monoplaces de Formule 1 à plus de 300 km/h, mais une manœuvre lente lui a joué un tour à Austin. Lors d'un enregistrement promotionnel avant le Grand Prix des États-Unis, le pilote italien a accéléré pensant que la voiture était en marche avant. Elle était toujours en marche arrière et a fini par percuter une clôture en bois.

L'incident a été enregistré depuis l'intérieur du véhicule. George Russell, qui était avec son coéquipier, a capturé la scène et lui a lancé une blague sur la marche sélectionnée. La voiture n'a presque pas avancé avant l'impact, et les dommages au véhicule et à la clôture semblaient légers.

Une erreur de manœuvre avant un enregistrement

Antonelli était en train de positionner sa Mercedes-AMG GT à quatre portes à côté de la voiture de Russell. L'idée était d'enregistrer une accélération avec les roues patinant pour les caméras. En appuyant sur l'accélérateur, cependant, le véhicule avait encore la marche arrière sélectionnée et se déplaçait vers la clôture située derrière le parking.

Russell lui a dit qu'il devait sélectionner la marche avant pour avancer. Antonelli a mis la voiture en «D» et a continué avec l'enregistrement, qui s'est terminé par l'accélération prévue. L'épisode ne s'est pas arrêté à ce petit choc.

La scène contraste avec la saison de l'italien en Formule 1, où il a obtenu plusieurs victoires et est devenu le pilote le plus en vue de Mercedes. L'équipe a confirmé sa continuité avec Russell pour 2026, comme le rapporte l'information sur le duo de pilotes de Mercedes.

Un électrique avec plus de 1.100 CV

La voiture que conduisait Antonelli est la nouvelle Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé, une berline électrique de haute performance. Sa version GT 63 utilise trois moteurs à flux axial et atteint une puissance maximum de 860 kW, équivalente à 1.169 CV.

Mercedes annonce également 1.999 Nm de couple maximal et une accélération de 0 à 100 km/h en 2,1 secondes selon les conditions indiquées par la marque. Le modèle utilise une batterie de 800 volts inspirée de la technologie de Formule 1 et admet des charges allant jusqu'à 600 kW.

En Espagne, le GT 63 à quatre portes a un prix annoncé de 206.500 euros, selon les données publiées sur le Mercedes-AMG GT électrique.

Antonelli est habitué à gérer la puissance d'une monoplace de course, mais cette fois-ci, la distraction s'est produite lors de la manœuvre dans un parking. Le pilote et Russell ont poursuivi l'enregistrement promotionnel après le choc contre la clôture.

Une surprise énorme trouvée dans une ‘barn find’ au Royaume-Uni en enregistrant une vidéo pour une chaîne Youtube, étant l'un des rares qui ont été carrossés par le spécialiste Vanden Plas dans la déjà limitée production du modèle avec moteur 4.4.

Dans le monde des ‘barn finds’, le mystère de la chasse au trésor est toujours aussi séduisant qu'inattendu. Vous pouvez littéralement trouver n'importe quoi, des choses de peu de valeur qui ne valent pas la peine pour leur état… ou des reliques qui peuvent dépasser le million de dollars ou d'euros. C'est le cas récent, apparaissant au Royaume-Uni un rarissime Bentley 4 1/2 Litre de 1928 carrossé par Vanden Plas parmi d'autres voitures.

Il y avait plusieurs véhicules supplémentaires cachés dans cette propriété abandonnée que Colin Smith a trouvée pour la chaîne 'The Bearded Explorer', mais sans aucun doute la Bentley est celle qui se distingue. Ils l'ont trouvée dans un état de délabrement, avec beaucoup de saleté sur la toile qui couvre les sièges fabriqués il y a pratiquement un siècle par le spécialiste belge. Pourtant, elle semble être plutôt complète.

Trouvé abandonné un Bentley 4 1/2 Litre de 1928

Il s'agit d'une Bentley 4 1/2 Litre de 1928, dans ce cas avec un moteur à admission naturelle 4.4 de quatre cylindres en ligne et deux carburateurs qui délivrent environ 110 CV de puissance pour environ 1.620 kg à vide. Avec cette configuration Tourer de Vanden Plas, on estime qu'environ 148 exemplaires ont été réalisés sur un total de 204, dont 50 ont été assemblés durant la même année 1928.

Une fois restaurée, une unité comme celle-ci pourrait se vendre aux enchères pour plus d'un million de dollars ou d'euros avec une forte probabilité. Cela dit, le 4 ½ Litre atmosphérique n'est pas aussi côté que la version avec compresseur de 175 CV (sans parler des modèles de compétition avec environ 240 CV), se situant dans une fourchette de prix allant de deux millions à huit millions de dollars, étant l'une des Bentley les plus iconiques de toute l'histoire du constructeur britannique.

Restaurée, elle pourrait valoir plus d'un million d'euros

À tel point qu'en 2019, Bentley a produit douze nouvelles unités d'une voiture qui a été initialement produite entre 1927 et 1931, fabriquant originellement environ 720 unités. Après avoir vérifié la plaque d'immatriculation, il est confirmé qu'il s'agit d'une unité qui est sortie de couleur noire de l'usine il y a presque 99 ans - bien qu'il n'ait pas été déterminé si la couleur actuelle de la carrosserie est l'originale ou non.

Une unité de ce type a été cotée à des prix allant de 300.000 € à plus d'un million d'euros. Le cas le plus extrême était une unité qui a été vendue aux enchères pour un million et demi d'euros (1.283.694 livres) - et de toute façon elle n'était pas aussi côté que les ‘Blower’ de plus forte puissance, dont le rapport puissance/poids resterait acceptable même à l'heure actuelle. Bien que nous soupçonnions que le Torcal 100% électrique aura un peu plus d'impact...

BMW, un moteur Jaguar de 6 cylindres et plusieurs Reliant Scimitar

D'un autre côté, à côté de la Bentley, plusieurs modèles intéressants sont apparus. L'un d'eux est une BMW Série 3 de la génération E21 du début des années 80. À côté de lui, se trouvait ce qui semble être une voiture de carrosserie artisanale, équipée sous le capot d'un moteur Jaguar de six cylindres en ligne attribuée à des compétitions de montée de montagne.

L'autre curiosité est plusieurs unités du Reliant Scimitar, un sportif britannique fabriqué entre 1964 et 1986. L'un d'eux est un coupé deux portes de la première série (1964-1970), existant également en variantes cabriolet et shooting brake. Avec plusieurs motorisations et carrosseries, nous pourrions parler d'unités pour lesquelles on peut payer moins de 8.000 € ou environ 20.000 € - le moteur le plus courant est le 3.0 V6 d'origine Ford qui délivre environ 135 CV.

Le responsable des designs du groupe français soutient qu'il aurait été impossible de créer une nouvelle Renault 5 à combustion avec des proportions similaires à celles du modèle classique, en plus de parler de la Twingo et du Gordini présenté à Paris.

Laurens Van den Acker est actuellement le responsable du design au sein du groupe Renault, supervisant les formes tant des concepts que des modèles qui arrivent éventuellement sur le marché. Et, dans une interview accordée aux médias allemands d'Edison Media, il a révélé une information intéressante concernant les voitures au style rétro - il n'est possible de reproduire leurs proportions que si elles sont conçues comme des voitures 100% électriques.

Beaucoup ont critiqué le choix que Renault a fait d’une Renault 5 100% électrique, plutôt qu'à combustion comme le Clio. La vérité est que en termes de ventes, cette décision soutient Renault : la Renault 5 a connu une telle demande à l'échelle européenne (bien qu'en Espagne, elle ne soit pas en tête des immatriculations de BEV) qu'ils ont dû ouvrir un troisième poste dans l'usine de Douai. On peut en dire autant du Clio, qui a connu plusieurs années très fortes en ventes.

Le retour des années 70 et 80, seulement possible avec des voitures électriques

Renault est une marque qui fait très bien fonctionner ses modèles au style rétro - surtout la Renault 5 et la Twingo, toutes deux électriques, bien que l'Alpine A110, tant le modèle sortant que celui à venir, puisse être considéré comme rétro dans une certaine mesure. Cette tendance s’est poursuivie avec ce qu'ils ont montré au Salon de Paris, avec les Renault 8 Gordini Concept, l'Alpine A310 Vision et le concept E-Space, un monospace basé sur l'Espace original de 1984.

Le gadget du patrimoine est quelque chose que tous les fabricants européens utilisent pour se défendre contre la vague chinoise, apparemment supérieure en déploiement technologique et en économie d'échelle. Stellantis l'a montré avec ses différents concepts, ainsi que Volkswagen de manière subtile (avec le tableau de bord rétro de l'ID. Polo, rappelant les Golf et Polo originaux) et même Ford, présentant au Salon de Paris des modèles de rallye tels que l'Escort MKI ou la Ford RS200 du Groupe B.

Une Renault 5 à combustion avec la même forme serait impossible

« Aujourd'hui, nous avons un empattement long, des porte-à-faux courts et un moteur électrique compact qui laisse de la place pour des roues plus grandes et marquées. Bien que le nouveau R5 soit également légèrement plus haut que l'original, les grandes roues dissimulent cela à la perfection visuellement. Il ressemble à l'ancien R5, juste agrandi à 110 pour cent », a ajouté Van den Acker. Il a également signalé la possibilité de parier sur différents icônes, en tirant parti de la grande histoire de la marque au losange qui a fabriqué de nombreux modèles depuis des décennies - certains des plus mémorables dans ses usines de Valladolid et Palencia.

Sur les voitures à trois volumes et les boutons physiques vs écrans

Un autre aspect que le designer néerlandais a mentionné est celui des formats de carrosserie flous au fil du temps en faveur du format SUV. L'un est celui du monospace, qui s'adapte toujours aux temps actuels pour ceux qui recherchent de l'espace et de la praticité, comme nous l'avons vu dans l'E-Space. L'autre est le format ‘notchback’ comme le 8 Gordini, signalant que les trois volumes sont en déclin clair, de sorte qu'un concept de ce type a transformé quelque chose d'ancièrement conventionnel en novateur.

Van den Acker, de plus, soulève comment Renault a maintenu des boutons physiques au lieu d'abandonner tout pour des écrans numériques, une voie que de nombreux fabricants chinois (et non chinois) ont suivie et qui font maintenant marche arrière. Le designer justifie cette décision par un équilibre, étranger au corps humain lui-même, avec des fonctions vitales que l'on touche et d'autres que l'on ressent sans les regarder directement.

C'était le grand oublié de la marque italienne au Salon de Paris, pour une raison claire : que le Fiat Multiplina bénéficie d'une plus grande visibilité. Inspiré par le Multipla de 1956, ce concept de quadricycle électrique peut accueillir quatre places en un peu plus de 3  mètres et vise à devenir une réalité dans un court laps de temps.

Les portes du Salon de l'Automobile de Paris 2026 se sont fermées et avec elles toute possibilité de savoir plus sur l'une des nouveautés de la marque turinoise de Stellantis, qui était présente à la grande foire française. FIAT avait décidé de ne révéler aucun détail d'une proposition qui visait à un futur modèle de taille presque diminutive : le Multiplina.

La marque l'a mentionné brièvement dans ses informations, mais sans s'arrêter plus longtemps. L'accent était mis sur d'autres nouveautés présentées lors de l'événement gala, comme le concept Multiplay qui réunit deux propositions en une. La marque a attendu jusqu'à présent pour révéler ce concept électrique qui va un pas plus loin dans son engagement pour une mobilité plus durable : celle du Fiat Multiplina.

Fiat Multiplina, le Multipla du XXIe siècle

Un monospace qui mesure 3,04 mètres de long, 1,40 mètre de large et 1,53 mètre de haut, et qui accueille quatre occupants à l'intérieur. Les Italiens, experts dans la production de voitures petites, se sont appuyés sur l'architecture de quadricycle lourd L7 entièrement électrique, le définissant comme « le maillon manquant entre le Topolino et une voiture conventionnelle ».

Le nom n'est pas anodin. Le Multiplina s'inspire du Fiat 600 Multipla de 1956, une voiture qui accueillait six personnes en seulement 3,5 mètres. Fiat insiste sur le fait qu'il ne s'agit pas de recréer le passé, mais de transférer sa philosophie, d'optimiser l'espace avec des dimensions minimales, à un contexte de mobilité différent.

Cette héritage se voit dans le design, avec un pare-brise très avancé, la carrosserie bicolore, la « moustache » avant et le traitement des sorties d'air arrière, le tout réinterprété dans un langage contemporain. Les phares LED sont ronds et les jantes, en tôle avec des enjoliveurs de la couleur de la carrosserie, ont un design très classique. De même à l'intérieur, avec une instrumentation juste derrière le volant.

La philosophie d'antan de FIAT, faire plus avec moins

Le Multiplina a été conçu comme une urbaine ultra-compacte comme le Topolino, sans renoncer à la simplicité, et pensé comme un « quadricycle polyvalent » pour un usage quotidien : aller au travail, emmener les enfants à l'école, faire des courses ou se déplacer sur de courtes distances.

Pour l'instant, il s'agit d'un prototype conceptuel, donc il n'existe pas de chiffres techniques, ni de savoir s'il partagera une plateforme avec le Topolino ou s'il optera pour une architecture plus moderne. Il n'y a pas non plus de date de lancement prévue pour voir ce Multiplina sur le marché, bien que dans le calendrier de lancements que Stellantis a montré dans les documents du Jour de l'Investisseur, une entrée en production avant 2030 était indiquée.

Quadricycle ou voiture électrique? Le doute entourant le Multiplina

Les incertitudes entourant le projet du Multiplina sont nombreuses. La marque l'a présenté comme un quadricycle lourd, ce qui limite son utilisation ; par exemple, cela l'empêcherait de circuler sur les autoroutes, donc ce point pourrait être reconsidéré par la marque et le positionner comme le M1E que l'Europe souhaite promouvoir, bien que cela impliquerait de se soumettre aux exigences de sécurité propres à une voiture.

Pour l'instant, comme nous l'expliquons sur motor.es, la norme est toujours en phase de proposition, sans texte final publié, et son traitement pourrait s'étendre d'un à deux ans. Le Multiplina bénéficie de moins d'exigences qu'une voiture, il se situe un échelon en dessous.

Oui, Arnauld Belloni, le nouveau responsable de la marque, a déclaré que le Koala, cette petite voiture électrique basée sur la réinterprétation moderne de la Citroën 2CV, sera le représentant de la marque dans la nouvelle catégorie M1E, affirmant clairement qu'elle « n'aura pas un design néo-rétro ».

Mais ces paroles peuvent s'envoler rapidement, surtout lorsque la marque italienne sait que ce style de design se vend très bien. Changer l'approche de quadricycle à voiture sera coûteux, mais cela peut aussi se traduire par de fortes ventes. Ce que les directeurs de Fiat doivent bien réfléchir.

Dumarey, qui étaient déjà associés au groupe via HORSE, a commencé le processus d'acquisition de l'usine légendaire de Viry-Chatillon, d'où sont sortis certains des meilleurs moteurs de Formule 1 de l'histoire, entamant maintenant un processus de consultation.

Le groupe Renault et le spécialiste belge en systèmes de propulsion Dumarey Group ont annoncé le 22 octobre un accord préliminaire pour l'acquisition d'Alpine Racing SAS, l'entité juridique qui gérait les opérations techniques de l'usine de Viry-Châtillon. Un mouvement stratégique qui dissipe les nuages sur l'avenir industriel du centre et garantit la préservation de l'ensemble du personnel.

Cette usine était celle qui, jusqu'en 2025, était chargée du programme de moteurs de Formule 1 de l'équipe Alpine - c'est aussi là où ont été fabriqués les moteurs Renault avec lesquels Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill, Jacques Villeneuve et Fernando Alonso ont remporté des championnats du monde, l'ovetense en tant que pilote officiel de Renault et les autres lorsque Williams et Benetton étaient à leurs années dorées. Autrement dit, une usine dont les employés disposent d'un 'savoir-faire' technologique de très haut niveau.

Emploi garanti et continuité pour les ingénieurs d'élite

L'opération prévoit le transfert complet des travailleurs de l'usine vers l'orbite de Dumarey, sauvegardant un capital humain exceptionnel qui accumulait des mois d'incertitude. Cet accord concerne uniquement et exclusivement les installations de Viry-Châtillon dédiées au développement technique de moteurs et à l'entretien d'Alpine dans le Championnat du Monde d'Endurance, qu'ils quitteront après la dernière course de l'année à Monza (tout comme le projet Dacia Sandriders dans W2RC/Dakar). Autrement dit, cela n'a rien à voir avec l'Alpine Racing Limited de Formule 1 située à Enstone, au Royaume-Uni, maintenant avec des moteurs Mercedes client.

Qui sont-ils ?, vous vous demanderez pour beaucoup. Dumarey Group est un holding fondé en 1983 par Guido Dumarey avec une solide expérience en ingénierie avancée. Le groupe belge, qui est encore contrôlé par la famille homonyme, cherche à élargir son modèle d'affaires en intégrant une infrastructure de premier niveau mondiale qui lui permettra d'accélérer le développement de technologies de propulsion, d'électrification avancée et de systèmes de stockage d'énergie.

Dumarey, en pleine expansion

Dumarey (anciennement le groupe PUNCH) est en cours d'expansion, car en mars 2025, ils ont acquis l'usine de Plymouth (Michigan, États-Unis) qui avait auparavant fait partie du Groupe MAHLE. En septembre de la même année, ils ont finalisé une autre acquisition d'usine, dans ce cas celle d'AUMOVIO à Mechelen, en Belgique, y compris ses 300 employés. En essence, c'est un des géants des solutions technologiques et d'ingénierie, tant dans l'industrie en général que dans l'automobile et même dans le secteur maritime.

Parmi ses technologies liées au monde des moteurs, il y a leurs mécanismes de réducteurs pour transmissions de voitures hybrides, engrenages planétaires, synchronisateurs, rampes d'injection de combustibles et même unités de contrôle électroniques. Ils ont également des solutions pour tous types de moteurs, d'un moteur diesel (non seulement ceux de nos voitures, mais aussi en rapport avec la construction et la machinerie lourde) à des moteurs V8.

Connexion à travers HORSE

Dumarey a actuellement des collaborations avec des fabricants de l'envergure de BMW, General Motors, Mitsubishi, Isuzu, Tata, Mahindra, le référent des boîtes de vitesses ZF et le groupe Stellantis - ainsi que plusieurs fabricants chinois comme Changan, Foton ou Maxus. Étant donné que HORSE est l'un de leurs clients, la relation avec le groupe Renault existait déjà auparavant, collaborant ensemble sur le développement du diesel 2.0 à quatre cylindres adapté à Euro7 dans le cas d'applications de traction avant.

D'une part, cela signifie un changement de cap pour ce qui était jusqu'à présent connu sous le nom de Hypertech Alpine. En septembre 2024, ils ont annoncé, tout en cessant d'utiliser leurs propres moteurs, que le futur supercar d'Alpine serait conçu ici, mais depuis lors, le film a beaucoup changé - lors du Salon de Paris, ils ont exposé deux concepts, dont le A310 Vision, mais celui-ci utilise la plateforme APP connue du Renault 5 Turbo 3E.

Dumarey, avec un œil sur les courses

Selon Alpine, Dumarey est intéressé à 'enraciner' dans le sport automobile, d'où son intérêt pour acquérir l'usine de Viry (sans divulguer le montant de l'opération), spécialisée non seulement dans la technologie des moteurs, mais aussi dans des logiciels de haut niveau, des simulations et des tests - une fois le processus complété, tous les employés seront maintenus, maintenant en tant que membres de Dumarey. N'oublions pas qu'à Viry se trouve également le siège de Nissan en Formule E, entrant maintenant pleinement avec une nouvelle génération, les brutaux Gen4.

Jusqu'à présent, Dumarey s'était beaucoup plus concentré sur des solutions de stockage d'énergie que sur des éléments de voitures électriques - bien qu'ils aient développé un système KERS, appelé F-Boost. Ils disposeront maintenant d'ingénieurs de course qui pourront non seulement poursuivre leur travail, mais également effectuer une tâche similaire à celle de lorsque les ingénieurs de Renault Sport perfectionnaient des moteurs qui ensuite arrivaient à des voitures des concessionnaires de la marque au losange.

Le groupe Volkswagen s'engage avec un versement estimé à environ 4,000 millions d'euros, l'annonçant main dans la main avec le président américain Donald Trump, déclencheur des tarifs douaniers qui ont provoqué cette décision, tandis que les eaux restent troubles en Allemagne.

Audi disposera d'une nouvelle usine pour fabriquer des voitures aux États-Unis - précisément dans l'État de Géorgie. L'annonce officielle a été faite en présence du PDG de la marque Gernot Döllner ainsi que du président des États-Unis d'Amérique, Donald Trump, étant lui qui l'a confirmé, une nouvelle qui impacte le groupe Volkswagen et sa marque tout-terrain Scout.

Un mouvement avec lequel Trump veut que les Américains, lors des élections de mi-mandat qui auront lieu le prochain 3 novembre, aient plus confiance du côté républicain, tant dans l'élection des gouverneurs que dans les sièges de la Chambre des représentants et un tiers des sièges du Sénat américain. Cela lui sert également, bien sûr, à justifier ses politiques tarifaires.

Audi créera 4,500 emplois et une capacité de 200,000 SUV par an

Située à proximité de Macon, dans le centre de Géorgie, la nouvelle usine commencera ses travaux en 2027 avec pour objectif de débuter la production au début de la décennie 2030. L'usine créera environ 4,500 emplois directs et assurera l'assemblage local des modèles phares de la marque : les imposants SUV Q7, Q8 et le Q9 qui a été annoncé il y a à peine quelques mois, atteignant une capacité maximale projetée de 200,000 véhicules par an. Un Q7 qui, en outre, a été récemment testé dans sa variante TDI.

Un débarquement qui répond à un besoin de survie commerciale. L'année dernière, les barrières tarifaires imposées par la propre administration Trump ont coûté 1,200 millions d'euros aux caisses d'Audi, obligée jusqu'à présent d'importer toutes les voitures vendues aux États-Unis depuis l'Europe ou le Mexique. Produire sur place devient donc le bouclier parfait pour freiner l'hémorragie dans un marché où les ventes de la marque ont chuté de 16 % depuis le début de 2026 - démontrant que la mondialisation est en train de se défaire.

Tension en Allemagne pour l'avenir des usines européennes

Alors qu'en Géorgie ils célèbrent l'arrivée de la multinationale, de l'autre côté de l'océan, les eaux restent troubles. Le mouvement de Volkswagen coïncide avec une crise sans précédent sur le sol allemand, où des usines historiques comme celle de Neckarsulm ou Zwickau font face à des fermetures potentielles à partir de 2030 en raison des coûts opérationnels élevés et du ralentissement des ventes mondiales, qui ont chuté de 7 % au premier semestre de l'année frappées par l'essor des marques chinoises.

Du gouvernement de Basse-Saxe et de la représentation syndicale d'IG Metall voit d'un bon œil la conquête du marché nord-américain pour gagner en volume, mais exige que l'expansion aux États-Unis serve à garantir la valeur ajoutée et l'emploi dans les usines allemandes. La direction du groupe assume que, pour survivre dans la nouvelle ère de l'automobile mondiale, fabriquer là où l'on vend est devenu une obligation stratégique.

Fabriquer aux États-Unis en ces temps

«Il est correct et nécessaire de se concentrer davantage sur le marché nord-américain avec une nouvelle usine. Cependant, les perspectives pour les travailleurs partout, en particulier pour ceux d'Allemagne, doivent être clairement définies», a averti Christiane Benner, la plus haute représentante d'IG Metall et membre du conseil de surveillance de Volkswagen. Selon Olaf Lies, ministre-président de Basse-Saxe, cela pourrait être une opportunité qui bénéficierait également aux Allemands.

En plus de Mercedes-Benz et BMW (déjà présentes là-bas), Toyota, qui sera durement touchée par les tarifs cette année fiscale, prévoit de construire une ligne de production pour pick-ups à San Antonio, déplaçant une partie de sa production du Mexique à l'intérieur des États-Unis. Honda envisage également de disposer d'une usine sur le sol américain, en fonction de l'évolution du climat géopolitique.

Le Groupe Chery a révélé le plan d'EBRO pour rivaliser dans le segment premium et être mondial. La marque espagnole renaissante s'éloignera de l'industrie automobile chinoise en pariant sur la fabrication réelle en Espagne et le développement sur sol européen tout en accélérant son expansion internationale.

Le Groupe Chery a réalisé une véritable démonstration de force lors de sa rencontre annuelle. Le Sommet International des Utilisateurs 2026 qui s'est tenu à Wuhu (Chine) a été le cadre choisi par ce géant de l'industrie automobile chinoise pour présenter d'importantes nouveautés et faire des annonces notables sur l'agenda que suivront les différentes marques qui composent ce conglomérat automobile.

Le débarquement de la nouvelle Omoda X, le futuriste Lepas Aura Concept ou le lancement du Freelander 8 sont quelques-unes des nouveautés qui ont captivé une grande partie de l'attention. Mais il ne s'agit pas seulement de marques comme Omoda ou Lepas, la renaissante EBRO a également été présente lors de cet événement qui est devenu une « vitrine internationale ». Il est logique, car sans le soutien du Groupe Chery, le retour d'EBRO n'aurait pas été possible.

Chery veut faire de la nouvelle EBRO une marque plus espagnole

Il est indéniable que la « nouvelle EBRO » est fortement liée à l'industrie automobile chinoise. Tous les modèles de la gamme EBRO proviennent directement de produits de la marque Chery. Cependant, bien que dans le futur, EBRO continuera à utiliser des véhicules de Chery comme point de départ pour le développement de ses modèles, la marque historique espagnole souhaite s'éloigner dans une certaine mesure du pays asiatique. Cela passe par une véritable fabrication sur sol espagnol.

Selon les déclarations des principaux responsables et du PDG du Groupe Chery, l'objectif fixé pour la dénommée EBRO Factory n'est autre que d'augmenter les phases de production afin de pouvoir parler d'une manufacture réelle en Espagne. Augmenter le nombre de fournisseurs, la chaîne d'approvisionnement et le personnel locaux. Mais, et cela est clé, « il ne s'agit pas seulement de fabrication, mais depuis la conception jusqu'à la dernière pièce ».

Le récent aperçu de prototypes du nouveau EBRO S400 hybride, ou des EBRO S700 et S800 hybrides rechargeables rénovés, montrent que la marque parie également sur le développement local. De plus, l'usine d'EBRO située dans la zone franche de Barcelone sera un point stratégique pour que les différentes marques de Chery opérant en Europe puissent éviter les droits de douane de l'Union Européenne sur les voitures hybrides et électriques. Par conséquent, plus tôt que tard, des véhicules d'Omoda, Jaecoo ou du récent arrivé Lepas seront produits.

Au-delà de l'Europe, la vision du Groupe Chery d'une EBRO mondiale

Il ne fait aucun doute que cela a été l'une des grandes surprises concernant EBRO lors de la conférence de presse mentionnée. Et cela concerne à la fois ses plans d'expansion internationale et le positionnement de la marque elle-même. Le responsable d'EBRO Espagne a également été présent au Sommet International des Utilisateurs 2026 du Groupe Chery et a confirmé à Motor.es qu'ils travaillent sur deux points clés. La fabrication réelle en Espagne et l'internationalisation de la marque.

L'objectif établi par la direction espagnole d'EBRO est qu'il y ait de plus en plus de fournisseurs locaux impliqués dans le processus de production des véhicules. Cependant, ces ajouts doivent être progressifs car il n'est pas possible de faire le changement avec des véhicules qui ont encore une moitié de vie commerciale devant eux. Cela se fera à mesure que de nouveaux modèles seront ajoutés pour rendre l'ensemble du processus rentable.

Il y a peu de temps, EBRO a fait son entrée sur la scène internationale. Elle n'opère plus exclusivement en Espagne. Elle est présente au Portugal, en Bulgarie et dans quelques jours ouvrira son premier concessionnaire en Croatie. De plus, en 2027, elle entrera officiellement en Slovénie. Et tout cela tout en continuant à chercher d'éventuels importateurs pour d'autres marchés.

EBRO veut rivaliser dans le segment premium

Cependant, la vision du Groupe Chery pour EBRO va bien au-delà d'une marque qui n'est disponible que dans la vieille Europe. Le fabricant chinois envisage une marque mondiale et, si cela ne suffisait pas, avec tout le nécessaire pour concurrencer dans le segment premium. Veulent-ils faire de la renaissante EBRO une sorte d'Audi espagnole ? C'est une vision très ambitieuse. « Aujourd'hui, nous collaborons avec EBRO et nous espérons que cette marque puisse être une marque mondiale capable de rivaliser dans le segment premium », ont souligné les principaux responsables du Groupe Chery lors de l'événement mentionné.

Fernando Alonso a vu sa course compromise avant de terminer le premier tour. Le contact avec Alex Albon a endommagé sa monoplace, ce qui lui a fait perdre du temps tout au long de l'épreuve. Pourtant, l'asturien qualifie Austin de grand week-end.

Fernando Alonso quitte Austin sans points, mais avec de bonnes sensations et en laissant un message. Le pilote asturien a terminé le Grand Prix des États-Unis à la 16ème position, après une épreuve qui a été compromise dès le départ.

Alex Albon a heurté le pilote d'Aston Martin lors du premier tour, ce qui a laissé le pilote ovétien avec des dommages pour le reste de la journée. Fernando a lancé une pique à son coéquipier Carlos Sainz, tout en montrant sa satisfaction avec le rythme trouvé sur le Circuit des Amériques.

Alonso a été conditionné dès le premier tour

Partant de la 12ème position, Alonso a clairement indiqué hier que marquer des points était une possibilité complexe, mais à laquelle il s'accrochait. Cependant, ces options se sont complètement évaporées avant même de terminer le premier tour.

Albon a tenté de dépasser l'asturien dans le virage 11, avec un mouvement tardif qui s'est terminé par un contact et des dommages à la monoplace '14'. Une action dont Alonso s'est souvenu en descendant de la voiture. « Albon a oublié que le virage 11 était là et devait tourner à gauche », a-t-il commenté aux micros après la course.

La critique du mouvement du pilote de Williams ne s'est pas arrêtée là. « Nous devons nous améliorer et partir un peu plus haut, car au fond de la grille, la qualité des pilotes est très basse en ce moment. »

Aston Martin quitte Austin la tête haute

Malgré cet inconvénient, les sensations de ce week-end ont été meilleures par rapport à d'autres comme, par exemple, celui de Singapour. Aston Martin s'est retrouvé en lice et, compte tenu du contexte de cette saison, c'est quelque chose qu'ils cherchent à mettre en avant.

Même avec la monoplace endommagée, Alonso a voulu souligner la performance de l'AMR26 à COTA, soulignant notamment la dégradation. « Je pense que cela a été la meilleure course de l'année, de loin, en termes de compétitivité. La voiture a été très forte en course, bonne gestion des pneus, nous avons eu beaucoup de dommages au premier tour avec l'incident d'Albon et malgré cela, la voiture restait compétitive. »

Le double champion du monde s'est montré surpris par la performance en course, compte tenu des dommages que la monoplace avait subis. « Je trouve impressionnant ce que la voiture a pu faire, je ne sais pas comment nous avons pu rester compétitifs. Nous étions 12ème avec une moitié de voiture ». Le châssis de l'AMR26 a montré des signes encourageants à Austin.

Alonso n'oublie pas ce qui s'est passé dans le virage 11 et rend l'anglo-thaïlandais responsable de ne pas avoir marqué, mais maintient son bilan positif pour clore le week-end. « Peut-être qu'aujourd'hui nous avions une neuvième ou dixième position pour nos propres mérites, donc meilleure course et course plus forte de l'année, mais ruinée au premier tour. Malgré le résultat d'aujourd'hui, nous emportons des aspects positifs de ce week-end. »

Les fourgonnettes électriques se sont consolidées comme l'un des principaux acteurs du processus de transition vers la mobilité durable. L'électrification prend de l'ampleur sur le marché des véhicules commerciaux légers. L'offre de fourgonnettes 100% électriques continue de croître. Dans ce classement, vous découvrirez quelles sont les fourgonnettes électriques les plus vendues en Espagne en 2025.

Le processus de transition vers la mobilité durable, et plus précisément 100% électrique, s'est accéléré dans les grandes villes. Et les fourgonnettes y jouent un rôle important. Cela fait des années qu'on dit que la transition vers la mobilité entièrement électrique commence en ville et avec les véhicules commerciaux légers. Le temps a donné raison à ceux qui désignaient les fourgonnettes comme l'un des principaux acteurs de cet engagement en faveur de l'électrification à son plus haut niveau.

Les véhicules commerciaux ne sont pas étrangers à tous ces changements qui se produisent dans l'industrie automobile européenne. Les fourgonnettes sont essentielles à l'électrification du parc automobile. La popularité des fourgonnettes électriques en Espagne a crû de manière exponentielle ces dernières années. L'arrivée chez les concessionnaires d'une nouvelle génération a été cruciale. Un nombre croissant de professionnels a laissé de côté leurs fourgonnettes diesel ou essence pour entrer dans le monde de la mobilité électrique.

Quelles sont les fourgonnettes électriques les plus vendues en Espagne en 2025 ? Le classement des ventes qui accompagne cet article vous révélera quelles sont les fourgonnettes électriques les plus populaires parmi les conducteurs espagnols. Une liste complète où vous pourrez consulter chacune des fourgonnettes électriques immatriculées sur le territoire espagnol. Le classement inclut des transformations, des carrosseries et des fourgons.

La fourgonnette électrique la plus vendue est le Toyota Proace City Electric. Cette fourgonnette électrique est le fruit de la collaboration étroite entre Toyota et Stellantis dans le domaine des véhicules commerciaux. En deuxième position se trouve le Citroën ë-Berlingo. Ce best-seller de Stellantis est, historiquement, l'une des fourgonnettes électriques les plus vendues au niveau européen. Un modèle avec le label « Made in Spain » puisqu'il est fabriqué en Espagne. Clôturant le podium, en troisième place, se trouve le Renault Kangoo E-Tech Électrique. Le Renault Kangoo compte plusieurs générations à son actif et des milliers d'unités vendues.

À la porte du podium se trouve le Volkswagen ID. Buzz, un modèle déjà consolidé en haut du classement des ventes. Juste derrière se trouve le Toyota Proace Electric. Il n'est pas habituel de le voir si haut, bien qu'il se soit déjà consolidé en haut du tableau. Il a surpassé de nombreuses fourgonnettes qui luttent habituellement pour entrer dans le Top 5. Et ce ne sont autres que les autres « cousins » de l'ë-Berlingo. Le Peugeot E-Rifter (6ème), le Opel Combo Electric (17ème) et le FIAT E-Doblò (19ème).

Essai vidéo du Citroën ë-Berlingo (modèle « pré-facelift »)

Classement des ventes de fourgonnettes électriques 2025

Les fourgonnettes électriques les plus vendues en 2025 sont les suivantes :

La fourgonnette électrique chinoise la plus vendue est le Maxus eDeliver 3 avec une remarquable septième place. Les fabricants traditionnels doivent prêter une attention particulière à l'augmentation de l'offre de fourgonnettes électriques chinoises. Elles ont un prix compétitif et offrent des performances plus que acceptables. Elles sont appelées à jouer un rôle important en Europe. Le mentionné Maxus ainsi que DFSK en sont un exemple clair.

DFSK a redoublé d'efforts pour accroître sa part de marché. La dernière mesure adoptée a été d'incorporer à sa gamme de véhicules commerciaux électriques le nouveau EC75. De plus, récemment, d'autres marques chinoises qui sont appelées à être des protagonistes ont fait leur apparition. BYD et Farizon. De même, nous devons garder à l'esprit la proposition de la marque chinoise Foton.

Les immatriculations sur le marché espagnol augmentent de 17,1 % en juillet avec 98 337 unités enregistrées. La Dacia Sandero est imparable, l'Ebro continue de grimper à un rythme magnifique et la Mazda 6e fait ses débuts sur le marché.

Au mois de juillet, les ventes de voitures neuves en Espagne ont de nouveau augmenté, atteignant 98 337 unités vendues, ce qui représente un généreux accroissement de 17,1 % par rapport au même mois de l'année précédente. Ainsi, depuis le début de l'année, 708 139 unités ont été enregistrées, ce qui reflète une croissance de 14,3 %.

Il n'y a pas de surprises parmi les modèles les plus vendus. Juillet a de nouveau couronné la Dacia Sandero et personne ne peut l'arrêter. Son rapport qualité/prix convainc et sa popularité est telle que, bien qu'il ait été la voiture la plus vendue de toute l'année 2024, en ce début d'année 2025, ses ventes ont continué de croître de 22 % supplémentaires.

Le Hyundai Tucson a pris la deuxième place tandis qu'un classique de nos routes comme le Seat Ibiza occupe la dernière place du podium. Le MG ZS, habituel dans le haut du classement, ralentit son rythme et sort du Top 10. D'autre part, il est remarquable que le Ebro S700 entre dans le Top 50, prouvant que la marque renaissante de Barcelone est sur la bonne voie.

Le Hyundai Tucson a été le SUV le plus vendu en juillet

En ce qui concerne les nouveautés de ce mois, il est à noter que le Mazda 6e fait ses débuts sur le marché espagnol avec ses 25 premières unités immatriculées. La berline japonaise a beaucoup fait parler d'elle en raison de son design et pour ouvrir une nouvelle ère électrique chez Mazda, il faudra voir si elle a plus de chance que le malheureux MX-30.

Passant au tableau des fabricants, Toyota s'impose clairement tandis que son grand concurrent en 2025, Renault, prend un souffle en juillet, tombant à la cinquième place. Volkswagen conserve la deuxième position avec Hyundai très proche. Il convient de souligner que Ebro a surpassé des marques comme Omoda et Jaecoo et avec l'arrivée du nouveau S400, on peut s'attendre à ce qu'elle continue de croître. Bonne nouvelle pour l'industrie nationale.

Ventes par modèles

Le classement des voitures les plus vendues en Espagne est :

Ventes par marques

Les immatriculations réalisées par les fabricants sont :