Après avoir essayé le BMW iX3, je peux confirmer quelque chose d'important qui devrait inquiéter Tesla et Porsche

La deuxième génération du BMW iX3 arrive comme une voiture importante, non pas tant pour ce qu'elle représente dans le segment des SUV électriques, mais pour ce qu'elle signifie pour la marque. C'est son premier modèle de production qui utilise la Neue Klasse et, avec cela, BMW promet un véritable saut en technologie, efficacité et sensations.

Dans mon cas, l'attente était précisément celle-ci : vérifier si, après plusieurs modèles électriques plus que corrects mais peu remarquables dans un aspect concret, BMW avait vraiment fait ses devoirs pour créer un produit différent. J'avais un intérêt particulier à connaître sa capacité dynamique, quelque chose qui a historiquement distingué la marque face à tous ses concurrents.

Esthétiquement, la voiture ne m'a pas immédiatement séduit. Je trouve que c'est un design joli, équilibré et cohérent avec les canons européens, mais sans un élément que je désignerais comme authentiquement BMW dans le sens émotionnel. Voici une vidéo, hébergée sur la chaîne YouTube de Motor.es, que j'ai pu enregistrer de mon expérience de conduite.

Nous avons essayé le nouveau BMW iX3 sur route et sur circuit

Curieusement, en personne, il donne une sensation plus compacte que ce que ses dimensions laissent entendre, car l'ensemble est assez bien intégré : lignes, proportions, groupes optiques et profil semblent compactés dans une même idée. Mais je suis sûr que cela ne plaira pas à tout le monde.

Il peut être équipé de jantes de 20, 21 ou 22", donc c'est un SUV de grande taille. À l'arrière, ce qui attire le plus l'attention est un aileron intégré qui prolonge un peu plus la ligne du toit et ses feux arrière, qui ne sont pas reliés entre eux, sont assez rectangulaires avec une personnalité différente de ce à quoi le fabricant allemand nous a habitués. Cela et la réinterprétation des reins avant que nous avons vus dans ses modèles des années 60 sont probablement les parties les plus présentes de l'ensemble.

Où la voiture commence à démontrer à première vue pourquoi elle est Neue Klasse, c'est à l'intérieur. La première chose qui impressionne est la numérisation : le concept d'instrumentation panoramique en bas du pare-brise appelé “BMW Panoramic Vision”, l'écran central de 17,9" et le nouveau système d'exploitation qui relie le tout.

Dans la finition M Sport de l'unité testée, le volant a également une présence - ils offrent jusqu'à 3 volants différents selon la finition - avec des rayons "coupés" qui regroupent des boutons haptiques au centre, mais ce qui domine vraiment l'expérience initiale est le saut numérique. Beaucoup d'options dans les menus et la possibilité d'interagir avec un langage naturel avec la voiture, une tendance actuelle claire.

Dans les premières minutes, cela peut même sembler écrasant en raison de la quantité d'options numériques disponibles, bien qu'au fur et à mesure que l'essai avance, le système devient plus logique et intuitif. Et parfois surprenant par sa fluidité, donc la sensation d'être "bien fait" vous accompagne dans cet aspect.

C'est un environnement qui exige un temps d'adaptation, mais qui promet un grand profit sur route une fois maîtrisé. Vous pouvez personnaliser les accès directs sur l'écran central mais aussi sur l'instrumentation numérique panoramique qui va d'un côté à l'autre, quelque chose qu'aucun autre concurrent n'a.

Beaucoup de gens se sont plaints ces dernières années de l'excessive "écranisation" des intérieurs, avec des écrans partout. Eh bien, ils seront heureux d'apprendre que BMW a un mode de conduite appelé "Silent Mode" qui réduit tous les écrans au minimum, laissant un habitacle avec peu de distractions, quelque chose qui m'a rappelé le Night Panel de Saab, dans la vidéo que vous avez plus haut je le montre quand je parle des places avant.

En ce qui concerne la qualité perçue, le saut par rapport à l'ancien iX3 est clair. Pas tant pour une amélioration radicale des ajustements, mais pour un choix de matériaux plus équilibré. C'est en ligne avec les BMW actuels, bien qu'il y ait encore une marge pour que la marque se distingue encore plus par rapport à d'autres fabricants premium, notamment en comparaison avec des propositions américaines ou asiatiques qui ont beaucoup élevé la perception du design intérieur. Presque "n'importe qui" vous monte un intérieur joli mais combien de temps cela durera-t-il quand les années passeront?.

Pour moi, le point le moins convaincant était le plastique de la partie inférieure de la console centrale, où se regroupent des boutons comme le frein, le volume ou la sélection de vitesse, un détail qui rompt légèrement la sensation premium de l'ensemble. Comme le reste des fabricants concurrents, BMW a également dû s'adapter et adapter ses matériaux à la recherche d'un meilleur équilibre écologique, en fait, comme curiosité, la marque annonce qu'après seulement 20.000 km d'utilisation, l'empreinte carbone de son modèle, par rapport à un équivalent à combustion, est totalement équilibrée. Cela ne semble plus être une si mauvaise idée de recycler des plastiques, du cobalt, du lithium ou du nickel parmi d'autres éléments.

En ce qui concerne l'espace intérieur, il y a peu de plaintes à l'avant, bien que l'absence de sièges chauffants et/ou ventilés soit surprenante. À l'arrière, il est vrai que l'espace au niveau des épaules pour trois adultes sera ajusté et pourtant il y a de l'espace pour les jambes. Avec les sièges avant dans ma position de conduite de 1,80 mètres, il me reste presque une palme entre mes genoux et le dossier de ces sièges. Il a un toit panoramique avec des lamelles qui protègent de la radiation et conservent la température souhaitée dans l'habitacle et n'ont aucun type d'animation électrochromique, c'est-à-dire qu'il est fixe.

Le dossier serait idéal s'il avait des porte-revues car il ne reste que l'espace habituel dans les portes pour laisser des objets. La capacité du coffre est de 520 litres (1.750 si nous rabattre la rangée arrière), et à l'avant, nous avons un autre coffre avant de 58 litres de capacité, pour ranger des câbles de charge ou un petit sac à dos.

Mais avant de continuer, parlons de la version que j'ai essayée, car la mécanique fait également un saut en avant. L'iX3 50 xDrive, celui que j'ai conduit, combine un moteur synchrone d'excitation électrique à l'arrière avec un moteur asynchrone à l'avant. Ensemble, ils génèrent un maximum de 469 CV, 645 Nm de couple et permettent d'accélérer de 0 à 100 en 4,9 secondes et d'atteindre 210 km/h, vitesse maximale limitée électroniquement bien sûr. Vous en voulez plus ? Pas de souci, ils travaillent là-dessus, sur quelque chose à la hauteur des 925 CV de l'e-Tron GT que nous avons essayé récemment.

Son poids homologué est de 2.360 Kg avec conducteur et sa répartition est de 49 sur l'essieu avant et 51 pour l'arrière. Je vous préviens que le centre de gravité plus bas et la nouvelle suspension arrière améliorent la stabilité et la sensation générale de légèreté. La nouvelle batterie de sixième génération marque également des différences, elle a 108,7 kWh utiles et utilise des cellules cylindriques de 46 millimètres avec une architecture de 800 volts.

Cela permet des autonomies WLTP oscillant entre 678 et 805 kilomètres, ainsi que des temps de charge record dans un BMW : jusqu'à 400 kilowatts de puissance, ce qui équivaut à ajouter jusqu'à 372 kilomètres d'autonomie en seulement dix minutes de charge à puissance maximale.

La batterie accepte la charge bidirectionnelle, elle peut donc alimenter de petits appareils externes en utilisant différents accessoires ou même renvoyer de l'énergie à notre maison en utilisant sa wallbox avec jusqu'à 11 kW de puissance, bien que lors de l'essai de la voiture la législation en Espagne ne le permette pas, techniquement, elle peut également renvoyer de la charge au réseau électrique et en bénéficier économiquement, mais ici encore, le premier obstacle est la loi actuelle.

Le BMW iX3 50, unique version disponible en Espagne au moment de ce premier essai, commence à partir de 69.900 euros, un chiffre supérieur à celui de nombreux rivaux directs. Cependant, nous devons prendre en compte différentes possibilités dans sa concurrence, car Tesla propose une variante de meilleure performance, mais affecte son autonomie et Porsche propose un Macan Turbo superlatif pour presque 120.000 euros.

En d'autres termes, les rivaux doivent réellement s'ajuster aux besoins que nous souhaitons satisfaire, j'ai simplement pris une proposition qui m'a semblé cohérente, mais il est clair que cela dépend du type de conducteur et de client.

	Tesla Model Y Premium	BMW iX3 50 xDrive	Porsche Macan 4
Puissance maximale	514 CV	469 CV	408 CV
Recharge	250 kW	400 kW	270 kW
0-100 Km/h	4,8 s	4,9 s	5,2 s
V. Maximale	201 km/h	210 km/h	220 km/h
Batterie	75 kWh	108 kWh	100 kWh
Autonomie	600 kms	805 kms	611 kms
Transmission	Intégrale	Intégrale	Intégrale
À partir de	52.990 €	69.900 €	85.393 €

Quoi qu'il en soit, cela oblige à être exigeant et à analyser si l'expérience de conduite et la technologie que propose l'iX3 50 xDrive justifient cette différence. Et c'est précisément en prenant la route que la voiture commence à défendre son positionnement. En d'autres termes, si vous envisagez de l'acheter, vous devez l'essayer, c'est quelque chose que nous recommandons toujours.

Sur la route, l'iX3 répond avec précision aux indications du volant, montre un comportement très neutre et transmet une sensation de contrôle peu habituelle dans les SUV électriques de sa taille, où tout est assez assisté et filtré.

Malgré son poids, c'est une voiture avec laquelle on peut profiter d'une route sinueuse en toute confiance, explorant les limites avec une relative facilité. Ici, quelque chose d'important apparaît : cet iX3 a le toucher d'un BMW. Il n'y a pas beaucoup de SUV électriques qui offrent des sensations aussi équilibrées en accélération, freinage et direction, et son aplomb en courbe est surprenant. La direction, de plus, se perçoit comme plus communicative que la moyenne du segment. Certains s'en moqueront, mais d'autres utilisateurs l'apprécieront beaucoup.

Je ne fais jamais confiance aux homologations de consommation WLTP des voitures électriques. BMW a homologué une consommation moyenne entre 15,1 et 17,9 kWh, ce qui lui permet de parcourir entre 679 et 805 km. Bien que lors de cette présentation, je n'ai pas pu faire un essai de consommation, il y a quelques premières données que je peux partager avec vous.

Dans la première partie de l'événement, sur des sections sinueuses où j'ai profité des performances, j'ai eu une consommation qui est restée autour de 24 kWh/100 km, cependant, après avoir couronné Ronda et commencé la descente à un rythme plus réaliste, la moyenne était de 18,6 kWh pour 100 km. La mesure sur le parcours le moins exigeant, vitesse soutenue et parfois pente favorable, était de 12,7 kWh/100 km. Si vous le demandez, nous ferons un essai de consommation plus détaillé, mais demandez-le.

Changer de voie juste avec le regard est désormais possible

Je veux également souligner les assistants de stationnement qu'il peut inclure, car le modèle peut se garer tout seul en ligne et en batterie, gérant direction, accélérateur et frein. De plus, avec le pack Plus, il a un meilleur contrôle de distance plus précis qui effectue des manœuvres dans des espaces très étroits. Et enfin, il peut également se garer à distance.

La voiture peut entrer ou sortir d'une place de manière complètement automatique, même en étant contrôlée depuis l'application My BMW, depuis laquelle même les passagers peuvent effectuer des réglages de la voiture en marche : air, musique, destination.

Mais il y a une fonction de l'Assistant de Autoroute dont je veux vous parler pour son bon fonctionnement. Il s'agit du changement automatique de voie, lorsque nous activons le système, le conducteur n'a qu'à actionner le clignotant pour commencer la manœuvre.

À partir de ce moment, le système analyse l'environnement en utilisant des caméras, des radars et des capteurs pour vérifier si la voie adjacente est libre et si la manœuvre est sûre. Si les conditions sont adéquates, la voiture effectue le changement de voie de manière automatique et progressive, gérant direction, accélération et stabilité sans que le conducteur n'ait besoin d'intervenir sur le volant.

Dans certains marchés, le système ajoute une étape supplémentaire de confirmation par le regard, comme cela a été le cas lors de mon expérience. Une fois l'assistant activé, je devais regarder le rétroviseur correspondant pour valider la manœuvre. Ce geste remplace l'action physique de tourner le volant et renforce la sécurité, s'assurant que le conducteur est conscient de l'environnement avant de changer de voie. Une anecdote par rapport à son éventail technologique.

BMW nous laisse l'essayer sur circuit… et cela en dit long sur la voiture

Mais attention, car nous avons également pu l'exploiter sur piste. L'expérience sur le Circuit d'Ascari renforce cette impression. BMW ne s'est pas contenté de parler de révolution technique, mais a permis d'essayer la voiture dans un environnement contrôlé, quelque chose que toutes les marques n'osent pas faire.

Sans être des sessions libres, le programme incluait des exercices de slalom, d'accélération et de freinage sur un tronçon délimité du circuit, suffisants pour sortir la voiture de sa zone de confort habituelle. Et là, l'iX3 a confirmé ce que j'avais déjà vu sur route : le réglage est très bon et la sensation générale est celle d'un ensemble extrêmement cohérent.

Ce qui a le plus surpris sur circuit, c'est son agilité. Pour sa taille et son poids, je ne m'attendais pas à ce que la voiture se déplace avec autant de légèreté, surtout dans des situations exigeantes comme des freinages en appui ou des courbes avec freinage régressif, où les inerties ont souvent un coût. Le poids se fait sentir, mais il est bien dissimulé, et lors d'un freinage fort, la voiture transmet équilibre et contrôle. On perçoit clairement le travail de BMW dans la gestion électronique et dans la répartition des efforts, l'un des aspects sur lesquels la marque a mis le plus d'accent.

La sensation n'est pas celle d'une voiture qui corrige de manière intrusive, mais celle d'un système qui accompagne le conducteur de manière silencieuse, anticipant les inerties et les mouvements de la carrosserie pour offrir un résultat final très cohérent. Si vous n'avez conduit que des SUV électriques, ce modèle peut vous surprendre dynamiquement, si vous êtes un conducteur de la vieille école de BMW, vous devrez reconnaître qu'ils ont fait du bon travail.

Cette perception s'inscrit dans l'approche de la nouvelle architecture électronique et des soi-disant super cerveaux : le conducteur ne distingue pas des systèmes séparés, mais perçoit un comportement uniforme où suspension, freins, traction et contrôle de stabilité travaillent comme une seule unité. Cette cohésion est ce qui fait la différence lorsque l'on exige de la voiture plus qu'un usage tranquille.

En ce qui concerne les performances, la différence entre les modes de conduite est claire. Dans un mode plus neutre, la livraison de puissance est progressive et facile à doser ; en mode Sport, l'accélération devient plus percutante et la voiture montre tout son potentiel. Sur circuit, à la sortie des courbes, on peut bien profiter de la puissance et de la répartition entre les essieux sans que la voiture ne se montre nerveuse ou débordée.

Les unités que nous avons testées sur route et sur circuit n'étaient pas les mêmes. Elles avaient les mêmes spécifications, mais un changement particulier. Celles de la rue étaient équipées de pneus Goodyear et celles de circuit Michelin Pilot Sport et changeaient beaucoup le comportement de la voiture. Les Michelin seront plus chères, dureront moins et les Goodyear vous permettront d'obtenir une meilleure consommation au quotidien, mais la sensation de contrôle que les Michelin offraient m'a semblé très supérieure. Au point de me déranger pour vous écrire cela. Comme curiosité, la consommation pendant l'essai sur circuit en exploitant ses possibilités était de 60,6 kWh/100 km

Sans chronomètre en main, il est impossible de parler de chiffres absolus, mais la sensation générale est très positive. Dans son segment, c'est l'un des SUV électriques qui transmet le plus au volant et avec lequel on prend le plus de plaisir à une conduite active, cela est indiscutable. Comparé à un BMW X3 thermique, il ne semble pas plus maladroit, et en termes de sensations, il est à un niveau très similaire, ce qui est particulièrement pertinent étant donné qu'il s'agit d'un modèle 100% électrique et du handicap de son poids.

Dans une utilisation plus quotidienne, l'iX3 prouve également être un bon compagnon de voyage. L'isolation acoustique est notable et le confort de marche est bien résolu, ce qui en fait un SUV confortable pour parcourir de longues distances. Probablement, cet aspect sera celui que la majorité des clients apprécieront le plus : une voiture agréable, silencieuse et apparemment efficace.

La promesse d'un BMW électrique pour les plus exigeants est une réalité

Il y a quelques détails de matériaux dans les places avant qui ne sont pas à la hauteur de ce que l'on attend d'un BMW en termes de prix, et l'espace pour laisser des objets dans les places arrière est quelque peu limité, des aspects qui pèsent lorsque l'on analyse la voiture d'un point de vue plus familial ou pratique.

Les capacités dynamiques les plus sportives resteront un extra que tout le monde n'exploitera pas, mais qui font partie de la valeur globale du produit. Ce n'est pas un SUV électrique pensé pour ceux qui recherchent le prix le plus bas, mais pour ceux qui sont prêts à payer un peu plus en échange d'une voiture plus complète et polyvalente.

La deuxième génération du BMW iX3 est un modèle qui commence à tenir la promesse de ce qu'un BMW électrique doit être. Le design extérieur est équilibré, bien qu'il n'ait pas de trait clairement iconique, tandis que l'intérieur marque un avant et un après en matière de numérisation et d'amélioration de la qualité perçue, avec quelques détails encore perfectibles.

Où il se distingue vraiment, c'est en marche, tant sur route que dans un environnement plus exigeant comme le circuit, grâce à un réglage très affiné et à une électronique qui fonctionne de manière presque imperceptible pour le conducteur. Après l'avoir essayé, je dois reconnaître que le BMW iX3 50 est une voiture qui fait enfin en sorte qu'un BMW électrique se sente comme un BMW et non comme un modèle conçu pour satisfaire les exigences européennes.

Ce qui est intéressant, c'est que la version 50 xDrive se situera au milieu de la gamme lorsque celle-ci sera complétée, offrant ainsi deux autres opportunités à BMW. Apportant une version plus radicale et performante, où elle pourra lutter sans concessions avec les Porsche Macan les plus performants et d'autre part, créer des versions d'accès avec moins de puissance et même avec une batterie plus petite qui pourra rivaliser de manière égale avec des clients cherchant une plus grande efficacité et un prix d'accès, pouvant ainsi séduire un public assez large parmi lequel se trouvent des clients de Tesla ou de marques asiatiques.

* Cette actualité est une traduction par IA du contenu original. Motenic.com fait partie de Motor.es.