Nach der Fahrt mit dem BMW iX3 kann ich etwas Wichtiges bestätigen, das Tesla und Porsche beunruhigen sollte

Die zweite Generation des BMW iX3 kommt als wichtiges Auto, nicht so sehr wegen dessen Bedeutung im Segment der elektrischen SUVs, sondern wegen dessen Bedeutung für die Marke. Es ist das erste Produktionsmodell, das die Neue Klasse verwendet, und damit verspricht BMW einen echten Sprung in Technologie, Effizienz und Fahrgefühl.

In meinem Fall war die Erwartung genau das: zu überprüfen, ob BMW nach mehreren elektrischen Modellen, die mehr als korrekt, aber in einem bestimmten Aspekt wenig herausragend waren, wirklich die Hausaufgaben gemacht hat, um ein anderes Produkt zu schaffen. Ich hatte besonderes Interesse daran, seine dynamischen Fähigkeiten zu erfahren, etwas, das die Marke historisch von allen ihren Wettbewerbern unterscheidet.

Ästhetisch hat das Auto bei mir keinen sofortigen Wow-Effekt ausgelöst. Ich finde das Design schön, ausgewogen und im Einklang mit den europäischen Maßstäben, aber ohne ein Element, das ich als authentisch BMW im emotionalen Sinne bezeichnen würde. Hier lasse ich euch ein Video, das auf dem YouTube-Kanal von Motor.es gehostet ist, das ich von meiner Erfahrung beim Fahren aufgenommen habe.

Wir haben den neuen BMW iX3 auf der Straße und auf der Rennstrecke getestet

Interessanterweise vermittelt es in der Person ein kompakteres Gefühl, als es die Maße andeuten, da das gesamte Gesamtbild ziemlich gut integriert ist: Linien, Proportionen, Lichtgruppen und Profil scheinen in einer einzigen Idee komprimiert zu sein. Aber sicher wird es mehr als einem nicht gefallen.

Es kann mit 20, 21 oder 22"-Felgen ausgestattet werden, also ist es ein großes SUV. An der Rückseite fällt besonders ein integrierter Spoiler auf, der die Dachlinie etwas verlängert, und die Rücklichter, die nicht miteinander verbunden sind, sind ziemlich rechteckig mit einer Persönlichkeit, die sich von dem unterscheidet, was der deutsche Hersteller gewohnt ist. Das und die Neuinterpretation der vorderen Nieren, die wir in seinen Modellen der 60er Jahre gesehen haben, sind wahrscheinlich die Teile mit der größten Präsenz des Gesamtbildes.

Wo das Auto auf den ersten Blick zu zeigen beginnt, warum es Neue Klasse ist, also eine neue Generation, ist im Innenraum. Das erste, was beeindruckt, ist die Digitalisierung: das Konzept der panoramischen Instrumentierung im unteren Bereich der Windschutzscheibe, das „BMW Panoramic Vision“ genannt wird, der zentrale Bildschirm von 17,9" und das neue Betriebssystem, das alles miteinander verbindet.

Im M Sport-Ausstattung der getesteten Einheit hat das Lenkrad ebenfalls Präsenz - sie bieten bis zu 3 verschiedene Lenkräder je nach Ausstattung - mit „abgeschnittenen“ Speichen, die haptische Tasten in der Mitte gruppieren, aber was wirklich das anfängliche Erlebnis dominiert, ist der digitale Sprung. Viele Optionen in den Menüs und die Möglichkeit, mit natürlicher Sprache mit dem Auto zu interagieren, ein klarer aktueller Trend.

In den ersten Minuten kann es sogar überwältigend sein aufgrund der Vielzahl an verfügbaren digitalen Optionen, obwohl das System im Laufe des Tests logischer und intuitiver wird. Und manchmal überraschend, wie flüssig es ist, sodass das Gefühl, dass es „gut gemacht“ ist, dich in diesem Aspekt begleitet.

Es ist eine Umgebung, die Zeit zur Anpassung erfordert, aber die verspricht, auf der Straße einen großen Nutzen zu bringen, sobald man es beherrscht. Man kann direkte Zugriffe auf dem zentralen Bildschirm, aber auch in der digitalen panoramischen Instrumentierung, die von Seite zu Seite geht, personalisieren, etwas, das kein anderer Wettbewerber hat.

Viele Menschen haben sich in den letzten Jahren über die übermäßige „Bildschirmisierung“ der Innenräume beschwert, mit Displays überall. Sie werden sich freuen zu wissen, dass BMW einen Fahrmodus namens „Silent Mode“ hat, der alle Displays auf ein Minimum reduziert und einen Innenraum mit wenigen Ablenkungen schafft, etwas, das mich an das Night Panel von Saab erinnert hat, im Video, das du weiter oben siehst, zeige ich es, wenn ich über die vorderen Plätze spreche.

Was die wahrgenommene Qualität betrifft, so ist der Sprung im Vergleich zum vorherigen iX3 klar. Nicht so sehr wegen einer radikalen Verbesserung in der Verarbeitung, sondern wegen einer ausgewogeneren Materialwahl. Es ist im Einklang mit den aktuellen BMWs, obwohl es immer noch Spielraum gibt, damit die Marke sich noch mehr von anderen Premium-Herstellern abhebt, insbesondere im Vergleich zu amerikanischen oder asiatischen Angeboten, die die Wahrnehmung des Innendesigns stark erhöht haben. Fast „jeder“ kann dir ein schönes Interieur bieten, aber wie wird es aussehen, wenn die Jahre vergehen?.

Für mich war der am wenigsten überzeugende Punkt der Kunststoff im unteren Bereich der Mittelkonsole, wo Tasten wie die Bremse, die Lautstärke oder die Gangwahl gruppiert sind, ein Detail, das das Premium-Gefühl des Gesamtbildes leicht stört. Wie die anderen konkurrierenden Hersteller hat BMW auch den Gürtel anziehen und seine Materialien anpassen müssen, um ein besseres ökologisches Gleichgewicht zu suchen, tatsächlich gibt die Marke an, dass nach nur 20.000 km Nutzung der CO2-Fußabdruck ihres Modells im Vergleich zu einem entsprechenden Verbrennungsmodell vollständig ausgeglichen ist. Es scheint also nicht so eine schlechte Idee zu sein, Kunststoffe, Kobalt, Lithium oder Nickel unter anderen Elementen zu recyceln.

Was den Innenraum betrifft, gibt es vorne wenig zu beanstanden, obwohl die Abwesenheit von beheizbaren und/oder belüfteten Sitzen überrascht. Hinten ist es wahr, dass der Platz auf Schulterhöhe für drei Erwachsene eng sein wird und obwohl es Platz für die Beine gibt. Mit den Vordersitzen in meiner Fahrposition von 1,80 Metern bleibt mir fast ein Handbreit von meinen Knien bis zur Rückenlehne dieser Sitze. Es hat ein Panoramadach mit Folien, die vor Strahlung schützen und die gewünschte Temperatur im Innenraum halten, und es gibt keine Art von elektrochromatischer Animation, das heißt, es ist fest.

Die Rückenlehne wäre ideal, wenn sie Zeitschriftenfächer hätte, denn es bleibt nur der gewohnte Platz in den Türen, um Gegenstände zu lassen. Das Kofferraumvolumen beträgt 520 Liter (1.750, wenn wir die hintere Reihe umklappen), und vorne haben wir einen weiteren vorderen Kofferraum mit einem Volumen von 58 Litern, um Ladekabel oder einen kleinen Rucksack zu verstauen.

Aber bevor wir fortfahren, wollen wir über die Version sprechen, die ich getestet habe, da die Mechanik ebenfalls einen Sprung nach vorne macht. Der iX3 50 xDrive, den ich gefahren bin, kombiniert einen synchronen elektrischen Antriebsmotor an der Hinterachse mit einem asynchronen Motor an der Vorderachse. Zusammen erzeugen sie maximal 469 PS, 645 Nm Drehmoment und ermöglichen eine Beschleunigung von 0 auf 100 in 4,9 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h, die natürlich elektronisch begrenzt ist. Wollt ihr mehr? Keine Sorge, sie arbeiten daran, an etwas, das mit den 925 PS des e-Tron GT, den wir kürzlich getestet haben, mithalten kann.

Sein homologiertes Gewicht beträgt 2.360 kg mit Fahrer und seine Verteilung beträgt 49 an der Vorderachse und 51 an der Hinterachse. Ich kann euch vorab sagen, dass der tiefere Schwerpunkt und die neue Hinterachse die Stabilität und das allgemeine Gefühl von Leichtigkeit verbessern. Die neue Batterie der sechsten Generation macht ebenfalls Unterschiede, sie hat 108,7 kWh nützliches und verwendet zylindrische Zellen mit 46 Millimetern und einer Architektur von 800 Volt.

Dies ermöglicht WLTP-Reichweiten, die zwischen 678 und 805 Kilometern liegen, sowie Rekordladezeiten in einem BMW: bis zu 400 Kilowatt Leistung, was bedeutet, dass man in nur zehn Minuten maximaler Leistung bis zu 372 Kilometer Reichweite hinzufügen kann.

Die Batterie unterstützt bidirektionales Laden, sodass sie kleine externe Geräte mit verschiedenen Zubehörteilen versorgen oder sogar Energie an unser Zuhause zurückgeben kann, indem sie ihre Wallbox mit bis zu 11 kW Leistung verwendet, obwohl zum Zeitpunkt der Testfahrt die Gesetzgebung in Spanien dies nicht erlaubt, technisch kann sie auch Energie ins Stromnetz zurückgeben und wirtschaftlich davon profitieren, aber hier ist erneut das erste Hindernis das aktuelle Gesetz.

Der BMW iX3 50, die einzige in Spanien verfügbare Version zum Zeitpunkt dieses ersten Tests, beginnt bei 69.900 Euro, einem Betrag, der über dem vieler direkter Konkurrenten liegt. Wir müssen jedoch verschiedene Möglichkeiten in seiner Konkurrenz berücksichtigen, da Tesla eine leistungsstärkere Variante anbietet, die jedoch die Reichweite beeinträchtigt, und Porsche bietet einen überragenden Macan Turbo für fast 120.000 Euro an.

Das heißt, dass die Rivalen sich tatsächlich an den realen Bedürfnissen orientieren müssen, die wir befriedigen wollen, ich habe nur einen Vorschlag gewählt, der mir sinnvoll erschien, aber es ist klar, dass dies vom Typ des Fahrers und Kunden abhängt.

	Tesla Model Y Premium	BMW iX3 50 xDrive	Porsche Macan 4
Maximale Leistung	514 PS	469 PS	408 PS
Ladung	250 kW	400 kW	270 kW
0-100 Km/h	4,8 s	4,9 s	5,2 s
V. Max	201 km/h	210 km/h	220 km/h
Batterie	75 kWh	108 kWh	100 kWh
Reichweite	600 kms	805 kms	611 kms
Übertragung	Allrad	Allrad	Allrad
Ab	52.990 €	69.900 €	85.393 €

In jedem Fall zwingt dies dazu, anspruchsvoll zu sein und zu analysieren, ob das Fahrerlebnis und die Technologie, die der iX3 50 xDrive bietet, diesen Unterschied rechtfertigen. Und genau beim Anfahren beginnt das Auto, seine Positionierung zu verteidigen. Wenn du also darüber nachdenkst, es zu kaufen, musst du es ausprobieren, was wir immer empfehlen.

Auf der Straße reagiert der iX3 präzise auf die Anweisungen des Lenkrads, zeigt ein sehr neutrales Verhalten und vermittelt ein Gefühl von Kontrolle, das in elektrischen SUVs seiner Größe wenig üblich ist, wo alles ziemlich assistiert und gefiltert ist.

Trotz seines Gewichts ist es ein Auto, mit dem man auf kurvenreichen Straßen mit Vertrauen fahren kann, die Grenzen relativ leicht erkunden. Hier kommt etwas Wichtiges ins Spiel: dieser iX3 hat das BMW-Gefühl. Es gibt nicht viele elektrische SUVs, die so ausgewogene Empfindungen in Beschleunigung, Bremsen und Lenkung bieten, und seine Stabilität in Kurven ist überraschend. Die Lenkung ist zudem kommunikativer als der Durchschnitt im Segment. Einige wird das egal sein, aber andere Nutzer werden das sehr schätzen.

Ich vertraue nie den WLTP-Verbrauchszulassungen von Elektroautos. BMW hat einen durchschnittlichen Verbrauch zwischen 15,1 und 17,9 kWh homologiert, was ihm ermöglicht, zwischen 679 und 805 km zurückzulegen. Obwohl ich bei dieser Präsentation keinen Verbrauchstest durchführen konnte, gibt es einige erste Daten, die ich mit euch teilen kann.

Im ersten Teil des Events, auf kurvenreichen Strecken, wo ich die Leistung genossen habe, hatte ich einen Verbrauch von etwa 24 kWh/100 km, jedoch, nachdem ich Ronda erreicht und den Abstieg begonnen habe, lag der Durchschnitt bei einem realistischeren Tempo bei 18,6 kWh pro 100 km. Die Messung auf der weniger anspruchsvollen Route, mit konstanter Geschwindigkeit und manchmal mit Gefälle, betrug 12,7 kWh/100 km. Wenn ihr es wünscht, machen wir einen detaillierteren Verbrauchstest, aber fragt danach.

Den Fahrstreifen nur mit dem Blickwechsel ist jetzt möglich

Ich möchte auch die Parkassistenten hervorheben, die er beinhalten kann, da das Modell selbstständig in einer Linie und Batterie parken kann, indem es Lenkung, Gaspedal und Bremse steuert. Außerdem hat es mit dem Plus-Paket eine genauere Abstandskontrolle, die Manöver in sehr engen Räumen durchführt. Und schließlich kann es auch aus der Ferne parken.

Das Auto kann vollständig automatisch in eine Parklücke ein- oder ausfahren, sogar von der My BMW-App aus, von der aus auch die Passagiere während der Fahrt Anpassungen am Auto vornehmen können: Klima, Musik, Ziel.

Aber es gibt eine Funktion des Autobahnassistenten, über die ich sprechen möchte, weil sie so gut funktioniert. Es handelt sich um den automatischen Spurwechsel, wenn wir das System aktivieren, muss der Fahrer nur den Blinker betätigen, um das Manöver zu starten.

Von diesem Moment an analysiert das System die Umgebung mit Kameras, Radaren und Sensoren, um zu überprüfen, ob die benachbarte Spur frei ist und ob das Manöver sicher ist. Wenn die Bedingungen geeignet sind, führt das Auto den Spurwechsel automatisch und progressiv durch, indem es Lenkung, Beschleunigung und Stabilität steuert, ohne dass der Fahrer am Lenkrad eingreifen muss.

In einigen Märkten fügt das System einen zusätzlichen Schritt der Bestätigung durch den Blick hinzu, wie es während meiner Erfahrung war. Nachdem der Assistent aktiviert wurde, musste ich in den entsprechenden Rückspiegel schauen, um das Manöver zu validieren. Diese Geste ersetzt die physische Aktion des Lenkraddrehens und verstärkt die Sicherheit, indem sichergestellt wird, dass der Fahrer sich der Umgebung bewusst ist, bevor er die Spur wechselt. Eine Anekdote im Vergleich zu seinem technologischen Spektrum.

BMW lässt uns auf der Rennstrecke testen… und das sagt viel über das Auto aus

Aber Vorsicht, denn wir konnten es auch auf der Strecke ausreizen. Die Erfahrung auf dem Ascari Circuit verstärkt diesen Eindruck. BMW hat sich nicht nur auf technische Revolutionen beschränkt, sondern hat es ermöglicht, das Auto in einer kontrollierten Umgebung zu testen, etwas, das sich nicht alle Marken trauen zu tun.

Ohne freie Runden umfasste das Programm Übungen wie Slalom, Beschleunigung und Bremsen auf einem abgegrenzten Abschnitt der Strecke, genug, um das Auto aus seiner gewohnten Komfortzone zu bringen. Und dort bestätigte der iX3, was bereits auf der Straße gesehen wurde: die Abstimmung ist sehr gut und das allgemeine Gefühl ist das eines extrem kohärenten Gesamtbildes.

Was auf der Strecke am meisten überraschte, war seine Agilität. Aufgrund seiner Größe und seines Gewichts hatte ich nicht erwartet, dass sich das Auto so geschmeidig bewegt, insbesondere in anspruchsvollen Situationen wie Bremsungen im Support oder Kurven mit rückläufiger Bremsung, wo die Trägheit oft zu schaffen macht. Das Gewicht ist spürbar, aber gut kaschiert, und bei starkem Bremsen vermittelt das Auto Gleichgewicht und Kontrolle. Man erkennt deutlich die Arbeit von BMW in der elektronischen Steuerung und in der Verteilung der Kräfte, einem der Aspekte, auf die die Marke den größten Wert gelegt hat.

Das Gefühl ist nicht das eines Autos, das aufdringlich korrigiert, sondern das eines Systems, das den Fahrer leise begleitet, indem es Trägheiten und Bewegungen der Karosserie antizipiert, um ein sehr kohärentes Endergebnis zu bieten. Wenn du nur elektrische SUVs gefahren bist, kann dieses Modell dich dynamisch überraschen, wenn du ein Fahrer der alten Schule von BMW bist, wirst du anerkennen müssen, dass sie gute Arbeit geleistet haben.

Diese Wahrnehmung passt zu dem Ansatz der neuen elektrischen Architektur und den sogenannten Superhirnen: Der Fahrer unterscheidet keine separaten Systeme, sondern nimmt ein einheitliches Verhalten wahr, bei dem Federung, Bremsen, Traktion und Stabilitätskontrolle als eine einzige Einheit arbeiten. Diese Kohärenz ist es, die den Unterschied ausmacht, wenn man das Auto über eine ruhige Nutzung hinaus fordert.

Was die Leistung betrifft, so ist der Unterschied zwischen den Fahrmodi klar. In einem neutraleren Modus ist die Leistungsabgabe progressiv und leicht dosierbar; im Sportmodus wird die Beschleunigung kraftvoller und das Auto zeigt sein volles Potenzial. Auf der Strecke kann man beim Verlassen der Kurven die Leistung und die Verteilung zwischen den Achsen gut nutzen, ohne dass das Auto nervös oder überfordert wirkt.

Die Einheiten, die wir auf der Straße und auf der Strecke getestet haben, waren nicht die gleichen. Sie hatten die gleichen Spezifikationen, aber eine besondere Änderung. Die Straßenfahrzeuge waren mit Goodyear-Reifen ausgestattet und die auf der Strecke Michelin Pilot Sport und änderten das Verhalten des Autos erheblich. Die Michelin werden teurer sein, weniger halten und die Goodyear ermöglichen dir einen besseren Verbrauch im Alltag, aber das Gefühl von Kontrolle, das die Michelin boten, erschien mir weit überlegen. So sehr, dass es mich gestört hat, dies zu schreiben. Als Kuriosität betrug der Verbrauch während des Tests auf der Strecke 60,6 kWh/100 km

Ohne Stoppuhr kann man nicht von absoluten Zahlen sprechen, aber das allgemeine Gefühl ist sehr positiv. Innerhalb seines Segments ist es eines der elektrischen SUVs, das am meisten am Lenkrad vermittelt und mit dem man am meisten Freude an einer aktiven Fahrweise hat, das ist unbestreitbar. Im Vergleich zu einem thermischen BMW X3 wirkt es nicht schwerfälliger, und in Bezug auf das Gefühl ist es auf einem sehr ähnlichen Niveau, was besonders relevant ist, da es sich um ein 100% elektrisches Modell handelt und das Handicap seines Gewichts.

Im alltäglichen Gebrauch zeigt sich der iX3 auch als guter Reisebegleiter. Die akustische Isolierung ist bemerkenswert und der Fahrkomfort ist gut gelöst, was ihn zu einem komfortablen SUV für lange Strecken macht. Wahrscheinlich wird dieser Aspekt von den meisten Kunden am meisten geschätzt: ein angenehmes, leises und scheinbar effizientes Auto.

Das Versprechen eines elektrischen BMW für die Anspruchsvollsten ist Realität

Es gibt einige Materialdetails in den vorderen Plätzen, die nicht dem Niveau entsprechen, das man von einem BMW zu diesem Preis erwartet, und der Platz für Gegenstände in den hinteren Plätzen ist etwas begrenzt, Aspekte, die ins Gewicht fallen, wenn man das Auto aus einer familiären oder praktischen Perspektive betrachtet.

Die sportlicheren dynamischen Fähigkeiten werden als Extra bleiben, das nicht jeder ausnutzen wird, aber das Teil des Gesamtwerts des Produkts ist. Dies ist kein elektrisches SUV, das für diejenigen gedacht ist, die den niedrigsten Preis suchen, sondern für diejenigen, die bereit sind, etwas mehr zu zahlen, um ein vollständigeres und vielseitigeres Auto zu erhalten.

Die zweite Generation des BMW iX3 ist ein Modell, das beginnt, das Versprechen dessen zu erfüllen, was ein elektrischer BMW sein sollte. Das Außendesign ist ausgewogen, wenn auch ohne ein deutlich ikonisches Merkmal, während das Innere einen Wendepunkt in der Digitalisierung und der Verbesserung der wahrgenommenen Qualität markiert, mit einigen Details, die noch verbesserungswürdig sind.

Wo es wirklich herausragt, ist in der Fahrt, sowohl auf der Straße als auch in einer anspruchsvolleren Umgebung wie der Rennstrecke, dank einer sehr feinen Abstimmung und einer Elektronik, die für den Fahrer fast unmerklich arbeitet. Nach dem Test muss ich zugeben, dass der BMW iX3 50 ein Auto ist, das endlich das Gefühl vermittelt, dass ein elektrischer BMW sich wie ein BMW anfühlt und nicht wie ein Modell, das entwickelt wurde, um den europäischen Anforderungen gerecht zu werden.

Das Interessante ist, dass die Version 50 xDrive in der Mitte der Palette liegen wird, wenn diese vervollständigt wird, was BMW zwei weitere Möglichkeiten gibt. Eine radikalere und leistungsstärkere Version zu bringen, die ohne Kompromisse gegen die leistungsstärksten Porsche Macan antreten kann, und andererseits Zugangsversionen mit weniger Leistung und sogar mit einer kleineren Batterie zu schaffen, die im direkten Wettbewerb mit Kunden stehen kann, die nach mehr Effizienz und einem Einstiegspreis suchen, wodurch ein recht breites Publikum angesprochen werden kann, zu dem auch Tesla-Kunden oder asiatische Marken gehören.

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