Die chinesische Offensive erreicht den Ultraluft. Bei einer Großveranstaltung in Abu Dhabi präsentierte BYD einen Rivalen von Rolls-Royce und stellte den Weltgeschwindigkeitsrekord mit seinem Yangwang U9X auf.

Wenn es schien, dass einige Automobilsegmente wie die der großen Supersportwagen oder der Supersportwagen vor dem Ansturm der chinesischen Marken auf Europa geschützt sind, hat die BYD-Gruppe gezeigt, dass dem nicht so ist. Mit einem Mega-Event in den Vereinigten Arabischen Emiraten hat die chinesische Gruppe an einem einzigen Wochenende eine Herausforderung an Marken wie Rolls-Royce, Bentley, Ferrari oder Lamborghini gestartet. Ja, sie zielen auch auf sie ab.

Der Schlag von BYD in Abu Dhabi: Weltrekord und ein Klon von Rolls-Royce

Die Show von BYD in Abu Dhabi war spektakulär. Vier Tage Veranstaltung (schlechte Zungen behaupten, dass sie teilweise von den lokalen Behörden finanziert wurde), um den Geschwindigkeitsrekord des Yangwang U9X, der auf der Autobahn von Dubai nach Abu Dhabi erzielt wurde (503,17 km/h, anerkannt von der FIA und dem Guinness-Weltrekord), zu feiern und pompös den Yangwang Altior, eine konforme Kopie des Rolls-Royce Ghost, ohne die Säulen des Parthenons an der Front, vorzustellen.

Spektakuläre Bühnen am Fuße des Burj Khalifa in Dubai oder im Mandarin Oriental Hotel in Abu Dhabi, fidelcastreske Reden (wegen ihrer Länge) von Stella Li, der weltweiten Vizepräsidentin des Unternehmens und neuen „femme terrible“ der globalen Automobilindustrie, Feuerwerke, Berge von Canapés, 4x4-Fahrten durch die Wüste, erstaunte Journalisten, die zum nötigen Requisit wurden, Influencer aus der ganzen Welt (200 aus China) beschwerten sich, zu Recht, über fehlende Möglichkeiten zur „Inhalte erstellen“ und eine unterschwellige Botschaft für gute Zuhörer: Die Ruhe auf dem Ultraluftmarkt ist vorbei.

Der Ultraluft, das letzte Feud von dem die europäischen Marken glaubten, es sei sicher

Dieser Markt war immer ein geschütztes Gebiet für europäische Marken mit einem „Heritage“ von einem Jahrhundert oder etwas mehr. Rolls-Royce und Bentley, aus ihren Schulden und ihrem technologischen Kollaps von den „Feinden“ aus Deutschland gerettet, Aston Martin und Maserati, die in der Anzahl der Rettungen im Laufe ihrer Geschichte konkurrieren, Lamborghini, auch germanisiert, Ferrari, das über Gut und Böse steht, und eine Handvoll Kunsthandwerker, wie Pagani, Koenigsegg, Bugatti oder Rimac, haben bisher die Schecks von Magnaten, Scheichs, YouTubern und Sportlern mit den „limited edition“, die Mercedes (via Maybach oder AMG), Porsche oder Alfa Romeo gelegentlich anbieten, geteilt.

Nun, das ist vorbei. Denn mit der Demonstration der Macht von Yangwang in den Emiraten droht der weltweite Ultraluftmarkt sich so zu revolutionieren, wie es die anderen Segmente bereits getan haben. BYD hat bewiesen, dass es einen Rolls zu einem halben Preis mit dem Altior machen kann, ein Auto, das, abgesehen von der Spirit of Ecstasy, als in Goodwood geboren durchgeht.

Die Verkäufe brechen bereits in China ein: Rolls, Bentley und Aston Martin

„Es ist ein Rolls von Temu“ werden einige sagen. „Wer einen Rolls will, will einen Rolls und es ist ihm egal, das Doppelte zu zahlen“ werden andere urteilen. Okay, aber vorerst belaufen sich die Rückgänge in diesem Jahr in China für Rolls, Bentley und Aston Martin bereits auf 30%. Krise des chinesischen Marktes? Okay, aber auch steigende Verkäufe von den Supersportmodellen von Hongqi, Maextro (eine Marke, die aus der Allianz von Huawei und JAC hervorgegangen ist, die sich mit Maserati zusammenschließen wird, um weiterhin etwas außerhalb Chinas verkaufen zu können), NIO, HiPhi und Li Auto.

Und es geht den Italienern nicht besser, sondern eher im Gegenteil. Es mag sein, dass Ferrari bereits alle vorgesehenen Luce in China verkauft hat, aber in diesem Jahr hat es nur die Hälfte der Autos verkauft, die es 2025 verkauft hat. Lamborghini übersteigt 60% Rückgang und Maserati… hat 80% weniger chinesische Kunden überzeugt, trotz ständiger Preissenkungen zum Abräumen von Lagerbeständen.

Von den Emiraten nach Europa: das nächste Ziel der chinesischen Luxusliner

Vielleicht werden die hochrangigen japanischen Executives weiterhin ihre Century fahren, jetzt wo sie eine eigene Marke mit Autos haben, die den Rolls nachempfunden sind, und die Präsidenten der deutschen Multis werden weiterhin, sofern die Krise es nicht verhindert, Schecks für eine lange S-Klasse unterschreiben, aber was ist mit dem Rest? Wenn wir uns die Anzahl der chinesischen Autos ansehen, die die Straßen der Emirate überfluten, wird der Golf zusammen mit China das erste Ziel dieser neuen Luxusliner aus dem Osten sein. Und danach… Europa.

Alle sind elektrisch: bis zu 1.000 km Reichweite und mehr als 1.500 PS

Diese Luxusliner haben übrigens etwas gemeinsam mit dem Rest der meisten Autos, die aus China kommen. Sie sind elektrisch. Und ja, es ist schwierig, dass ihre traditionellen Nutzer jetzt ein Elektrofahrzeug einem Benziner in diesem Segment vorziehen, aber in diesen Fahrzeugen, mit Breiten von dreieinhalb Metern, passen Batterien, die Reichweiten von zwischen 800 und 1.000 km erreichen können. Auf ihren Plattformen verstecken sich bis zu vier elektrische Motoren, die es zur Norm machen, über 1.500 PS zu machen, und Elektrizität garantiert Stille.

Und für die Supersportwagen wie den Yangwang, der den Geschwindigkeitsrekord aufgestellt hat, sind die 2.000 und sogar 3.000 PS, die seine elektrischen Motoren liefern, ein Jahrhundert voraus den Wahnvorstellungen von Herr Piech, in Frieden ruhend, besessen von 1.000 PS und 400 km/h seines W16. Der U9X hat zwei Rekorde in Abu Dhabi aufgestellt; den des schnellsten Elektroautos und den des schnellsten Fahrzeugs überhaupt. Es ist eine absurde Nuance, denn von jetzt an werden beide Rekorde Hand in Hand gehen, bis Fahrzeuge erfunden werden, die mit Flusskondensatoren funktionieren. Die werden kommen. Und sie werden chinesisch sein.

Audi hat weltweit an Schwung verloren und muss diesen zurückgewinnen. Die Marke könnte etwas Einzigartiges in ihrer Kategorie planen, indem sie die Batterie des A3 und Q3 Plug-in-Hybride durch LFP-Technologie ihrer kleineren Elektrofahrzeuge ersetzt.

Audi hat die Ergebnisse der ersten neun Monate des Jahres veröffentlicht, und diese bringen eine Erkenntnis: Die Situation der Marke ist kompliziert, weshalb sie Formeln untersucht, um die Verkaufszahlen ihrer Modelle weltweit zu steigern, und der australische Markt könnte einen wichtigen Schlüssel haben.

Die Konkurrenz durch chinesische Marken mit Plug-in-Hybriden wird zu einem sehr schwer zu ertragenden Druck, insbesondere wenn diese Hersteller darauf setzen, die Batterien ihrer Plug-in-Hybride, die derzeit Lithium-Ionen-Batterien sind, durch LFP zu ersetzen. Somit könnte die Marke mit den vier Ringen die erste Premium-Marke sein, die diese Batterietechnologie einführt.

Wird Audi die LFP-Batterien in seine PHEV bringen?

Matthew Dale, Produktleiter von Audi in Australien, hat den Fokus auf die Audi A3 e-Hybrid und Q3 e-Hybrid gelegt, wobei letzterer gerade in Spanien auf den Markt gekommen ist, anlässlich der Präsentation des beeindruckenden RS 5 im Land, und darauf hinwies, dass die Marke an aktualisierten Versionen arbeitet, um «kein veraltetes Modell zu lancieren».

Keines der beiden Modelle kann als veraltet bezeichnet werden, zumindest nicht in Bezug auf das Design und die Ausstattung, obwohl es aus technischer Sicht anders aussehen könnte. Zum Beispiel, was die Batterie betrifft. Die Australier von CarExpert weisen auf einen Hauptgrund hin, der diese Entscheidung von Audi rechtfertigen könnte, die, wie gesagt, nicht bestätigt ist: Ein PHEV hat weniger elektrische Reichweite als ein Elektroauto und wird viel häufiger aufgeladen, was dem LFP zugutekommt.

Außerdem toleriert es die gewöhnliche Nutzung von Schnellladegeräten mit Gleichstrom viel besser, was das 50-kW-System der Gruppe bereits ermöglicht. Vorteile einer Chemie, die auch einen erheblichen Nachteil hat, der weithin bekannt ist: speichert weniger Energie pro Kilogramm als die derzeitigen Lithium-Ionen-Batterien und leistet bei Kälte schlechter.

Hier liegt das große Rätsel für den A3, der damit wirbt, one der Plug-in-Hybride mit der besten elektrischen Reichweite zu sein: Wenn die LFP mit dem gleichen Batteriefach kommt, wird sie die 143 Kilometer beibehalten oder opfern?

Was Audi nicht gesagt hat (und was nicht passt)

Dale erklärte, dass sich die Hybridisierung sehr schnell ändert und dass sie kein Auto nach Australien bringen wollen, damit drei Monate später Europa eine andere Version einführt und die australischen Kunden hinter dem neuesten Stand zurückbleiben. Das klingt vernünftig, aber lässt mehrere Unklarheiten offen.

Die Schwestermarken verkaufen bereits das aktuelle 1.5 eHybrid-System in den CUPRA Leon, Formentor und Terramar, in den Skoda Kodiaq und Superb sowie in den Volkswagen Tiguan und Tayron, ohne dass jemand von Obsoleszenz spricht. Und Audi hat die Q3-Reihe gerade mit einer PHEV-Version mit 204 PS erweitert, die dieselbe Batterie wie die mit 272 PS verwendet, genau die, die angeblich veraltet ist.

Es ist auch nicht klar, ob die LFP diese Autos günstiger machen wird: Heute in Spanien beginnt der A3 e-Hybrid bei 48.300 Euro und der Q3 e-Hybrid mit 204 PS bei 55.611 Euro, beide mit der 0-Emissions-Plakette. Bis Audi oder Volkswagen etwas bestätigen, ist die LFP in den PHEVs der Gruppe eine vernünftige Hypothese, aber noch keine Nachricht.

BYD erweitert seine Perspektiven für die Zukunft des kleinen Elektroautos. Nach der Einführung des Kei-Cars Racco in Japan deutet die Zukunft auf ein noch kompakteres Fahrzeug hin, einen Anti-Smart #2.

BYD bewegt sich in den unteren Segmenten des Automobilmarktes. Nach der Einführung des ersten Seagull in China, seiner größeren europäischen Version Dolphin Surf und kürzlich der Einführung einer neuen größeren Größe des Seagull der zweiten Generation, kommen „kleinere Dinge“.

Eines davon kennen wir bereits, und zwar das Kei-Car Racco für den japanischen Markt. Wir hatten sogar vorausgesagt, dass dieses Modell die Basis für ein zukünftiges kleines Elektroauto für den europäischen Markt legen könnte, aber vielleicht haben wir uns geirrt. Und das alles, nachdem wir von einem der neueren Patente, die von der chinesischen Marke angemeldet wurden, erfahren haben.

BYD könnte einen Anti-Smart #2 vorbereiten

Obwohl das Patent ursprünglich im Dezember des vergangenen Jahres eingereicht wurde, hat die Nationale Verwaltung für geistiges Eigentum von China jetzt das neue Designpatent von BYD für ein zweisitziges Mikroauto veröffentlicht.

Das Patent zeigt uns einerseits das Designteam hinter dem Projekt, zu dem der renommierte Wolfgang Egger, Designer für den Volkswagen-Konzern und seit 2017 bei BYD, gehört. Andererseits sehen wir die Entwürfe eines Fahrzeugs, das als Rivale des neuesten Smart #2 fungieren könnte.

Es gibt keine konkreten technischen Spezifikationen oder offizielle Details darüber, dass BYD noch an einem solchen Projekt arbeitet. Es könnte sich um eine Designübung für die Zukunft einiger seiner Modelle handeln oder die Grundlage für ein zweisitziges Mikroauto legen.

Die Entwürfe zeigen ein kleines Stadtauto mit zwei Türen und einem symmetrischen Design zwischen Front und Heck, die durch zwei Lichtbalken, die die gesamte Breite einnehmen, zu lächeln scheinen.

Und mit einer so niedrigen Bodenfreiheit ist klar, dass der Fokus rein urban sein wird, mit der elektrischen Technologie von BYD als Protagonist. Aber sind wir hier vor einem Mikroauto, das dem kürzlich in China eingeführten Smart #2 gewachsen ist?

Letzterer misst 2,74 Meter, aber es bleibt unklar, ob BYD es wagt, in das Segment der elektrischen Quadricycles einzutreten, wie den Citroën Ami oder den FIAT Topolino, die 2,46 Meter messen und sich in einer völlig anderen Kategorie befinden.

Der BYD Racco ist „zu groß“

Als BYD seine Absichten ankündigte, in das umkämpfte Segment der Kei-Cars in Japan einzutreten, geschah dies an der Seite des Racco. Ein kleines Elektroauto, mit dem man den renommierten japanischen Marken auf Augenhöhe begegnen wollte.

Dieser Racco misst 3,39 Meter, weit entfernt von den 3,78 Metern des ersten Seagull, mit einer Leistung von gerade einmal 47 kW (64 PS) und einer Reichweite von bis zu 210 oder 320 km, je nach Version, im WLTC-Zyklus.

Derzeit ist der kleinste BYD in der Palette der Dolphin Surf, der mit einer Länge von 3,99 Metern und einer WLTP-Reichweite von bis zu 322 Kilometern zurechtkommt. Das bedeutet, dass die chinesische Marke genügend Spielraum hat, um die Einführung kleinerer Modelle zu erkunden, insbesondere nachdem in Europa der Verkauf von kleinen Elektrofahrzeugen gefördert werden sollte.

Es wäre zweifellos die perfekte Ausrede, die Entwicklung in Asien von Modellen wie dem Racco oder diesem potenziellen neuen Mikroauto gegen den Smart #2 zu nutzen, um sie hier nach Europa zu bringen. Wenn die Eigenschaften des Letzteren übernommen werden, hätten wir es mit einem Fahrzeug zu tun, das in weniger als 3 Metern Länge eine Reichweite von fast 300 Kilometern erreichen könnte.

Eine Vorlage für weniger als 15 Euro kann dir helfen, den Zustand des Verteilungsriemens des PureTech-Motors zu erfahren. Eine schnelle Überprüfung, die keinen vollständigen Service ersetzt, aber dir Tausende von Euro sparen kann.

Stellantis hat die vielversprechendsten Benzinmotoren, die sie entwickelt haben, eingestellt, die jedoch erhebliche Probleme für Käufer verursacht haben, die einige gezwungen haben, ihre Fahrzeuge mit wenigen Kilometern und in kurzer Zeit abzustoßen. Es hat auch erheblichen Schaden am Image des Giganten verursacht, was jedoch den Fahrplan von Carlos Tavares nicht beeinträchtigte.

Aber in einem Wendepunkt hat sein Nachfolger nicht nur Maßnahmen ergriffen, um den Geschädigten zu helfen, sondern Antonio Filosa hat sich auch entschuldigt. Eine öffentliche Entschuldigung, die ein Hersteller selten abgibt. Trotzdem gibt es immer noch eine beträchtliche Anzahl von PureTech-Motoren, die potenziell eine Quelle von Problemen sein können, auch wenn sie es nicht getan haben, weshalb es ein kleines Werkzeug gibt, um herauszufinden, ob du dringend in die Werkstatt fahren musst oder nicht.

Was ist es und wozu dient die Vorlage PSA G-0109-6

Es ist nicht notwendig, den Motor zu zerlegen oder in die Werkstatt zu gehen, um den Verdacht auf den Verteilungsriemen in einem PureTech-Ölbad zu hegen. Es reicht ein kleines, billiges Stück aus Plastik oder Metall, das in der Hand liegt und in jedem Ersatzteilgeschäft gekauft werden kann. Es wird Inspektionsvorlage genannt, trägt den Code PSA G-0109-6 und kostet normalerweise weniger als 15 Euro.

Es ist ein Messschieber. Sein Profil ist so gestaltet, dass es indirekt die Breite des Riemens misst, was das am leichtesten erkennbare Symptom dafür ist, dass der Gummi sich zersetzt. Wenn der Riemen aufgrund des langen Kontakts mit dem Öl anschwillt, passt die Vorlage nicht mehr. Wenn sie nicht mehr passt, hast du einen Grund, in die Werkstatt zu fahren, bevor es schlimmer wird.

Wie man es Schritt für Schritt benutzt

Das Beste ist, dass nichts entfernt werden muss. Der Riemen ist durch die Öleinfüllöffnung sichtbar, und du musst Folgendes tun, um Klarheit zu bekommen:

1. Mit kaltem Motor, den Öleinfülldeckel abnehmen.
2. Ein Teil des Riemens ist durch diese Öffnung sichtbar.
3. Führe die Vorlage vorsichtig ein und platziere sie auf dem Riemen gemäß den Inspektionsanweisungen.
4. Wenn sie gut passt, liegt die Größe innerhalb der Grenzen. Wenn sie nicht passt, kann es sein, dass der Gummi angeschwollen ist, und du musst in eine Werkstatt fahren, um ihn überprüfen zu lassen und gegebenenfalls zu wechseln.

Es ist ein einfacher Vorgang, aber sei vorsichtig: Du arbeitest an einem Teil, das, wenn es anfängt, Material abzugeben, keinen Schmutz oder Ähnliches hineinlassen darf.

Warum man diesen Riemen im Auge behalten sollte

Das zugrunde liegende Problem kennen wir bereits. Der Riemen arbeitet im Ölbad, um die Reibung zu verringern und die Effizienz zu verbessern, aber dieser ständige Kontakt ist auch seine Achillesferse. Die Techniker von Stellantis haben alles unternommen, um Schäden am Riemen zu vermeiden, indem sie verschiedene Viskositäten des Öls ausprobiert haben, aber das hat nie funktioniert, weil alle Schmierstoffe Tenside und andere chemische Stoffe enthalten, die den Riemen weiterhin zersetzen.

Die Öle verlieren Eigenschaften, zum Beispiel durch häufige Nutzung bei kurzen Fahrten, weshalb der Verschleiß des Gummis beschleunigt wird, indem sie sich zuerst aufblähen, dann Risse bekommen und schließlich Stücke abfallen. Diese Teile gelangen in den Schmierkreislauf und verursachen einen Stau an der Ölpumpeneinlass. Wenn dies geschieht, fällt der Druck, und die beweglichen Teile erhalten keine Schmierung, und das Ende dieser Geschichte ist weltweit bekannt

Stellantis hat den Riemen durch eine robustere Kette ersetzt, und du kannst auch feststellen, ob ein bestimmter Motor sie hat, indem du durch die Öleinfülldeckelöffnung im oberen Gehäuse schaust.

Was die Vorlage dir nicht sagt

Hier kommt der kleine Druck, den es immer gibt und den man nicht ignorieren sollte. Die Vorlage überprüft nur eines, die Breite. Wenn sie passt, bedeutet das nicht, dass der Riemen gesund ist: Eine normale Größe kann andere Anzeichen von Verschleiß verbergen.

Deshalb muss die Messung mit einer visuellen Inspektion einhergehen, indem man durch die Öffnung die Oberfläche und die Kanten des Riemens so gut wie möglich betrachtet. Wenn du Risse oder Materialreste siehst, ist das ein Alarmzeichen, auch wenn die Vorlage ohne Probleme passt.

Und es gibt noch ein wichtiges Detail. Wenn der Riemen bereits franst, ist es wahrscheinlich, dass die Stücke in den Schmierkreislauf gelangt sind, sodass es möglicherweise nicht ausreicht, nur den Riemen zu wechseln. Wenn es klare Anzeichen von Verfall gibt, muss die Werkstatt auch den Ansaugschlauch der Ölpumpe und alle anderen von Ablagerungen betroffenen Komponenten überprüfen und sie gegebenenfalls reinigen oder ersetzen.

Der britische Designer hebt nicht nur die Geschwindigkeit oder das Talent von Fernando Alonso hervor: Er erklärt, was die besten Fahrer unterscheidet und warum er den Asturier in diese Elite einordnet.

Adrian Newey weiß genau, was ein Fahrer braucht, um in der Formel 1 zu gewinnen. Im Laufe seiner Karriere hat er mit einigen der größten seiner Zeit zusammengearbeitet und aus erster Hand erfahren, was die Fähigkeiten sind, die diejenigen unterscheiden, die beim Fahren Unterschiede machen können.

Zu dieser Liste gehören große Champions wie Senna, Prost, Mansell, Häkkinen, Räikkönen, Vettel oder Verstappen. Jetzt, nach so vielen Jahren, in denen er sich als Gegner mit Fernando Alonso auseinandergesetzt hat, hat er die Möglichkeit, mit ihm bei Aston Martin zu arbeiten. Und seine Einschätzung lässt keine Zweifel aufkommen.

„Fernando ist ohne jeden Zweifel einer der besten Fahrer aller Zeiten. Und ich denke, wie es bei allen großen Fahrern, mit denen ich das Glück hatte zu arbeiten, der Fall ist, ist eine der Dinge, die sie unterscheiden, die mentale Verarbeitungsfähigkeit, die ihnen zur Verfügung steht“.

Das macht bereits deutlich, dass die Erklärung des britischen Ingenieurs über Geschwindigkeit, das Gefühl am Steuer oder die Fähigkeit, die Grenzen eines Autos zu finden, hinausgeht. Für Newey ist eine der großen Tugenden von Alonso seine Fähigkeit, Informationen während des Fahrens zu verarbeiten, etwas, das es den besten Fahrern ermöglicht, gleichzeitig mit einer Vielzahl von Faktoren umzugehen, die ihre Leistung beeinflussen.

Schließlich erfordert das Fahren eines Formel 1 über 300 km/h eine enorme Konzentration. Man muss die Bremspunkte kontrollieren, das Auto in der richtigen Linie halten, die Reifen managen und auf jede Veränderung im Verhalten des Fahrzeugs reagieren. All dies, während zahlreiche Parameter am Lenkrad manipuliert oder strategische Variablen mental verarbeitet werden. Dennoch schaffen es außergewöhnliche Fahrer, dass viele dieser Aktionen nicht die volle bewusste Aufmerksamkeit erfordern.

„Offensichtlich brauchst du eine gewisse mentale Kapazität, um das Auto überhaupt zu fahren. Aber wenn wir von wirklich großen Fahrern sprechen, hat man den Eindruck, dass all das auf irgendeine Weise im Unterbewusstsein ist, was den bewussten Teil des Gehirns freigibt, um alles zu verarbeiten“, erklärt Newey dazu.

Alonsos Fähigkeit, die Rennen zu lesen

Dieses Detail ist besonders wichtig in einem Wettbewerb, in dem sich die Informationen ständig ändern. Der Abrieb der Reifen, die Entwicklung des Gleichgewichts des Autos, das Verhalten der Gegner oder strategische Möglichkeiten zwingen den Fahrer dazu, das Geschehen zu interpretieren und seine Fahrweise in Sekundenschnelle anzupassen.

Es reicht also nicht aus, die Anweisungen der Ingenieure korrekt auszuführen oder eine Abfolge von Bewegungen zu reproduzieren. Die Besten sind in der Lage zu verstehen, was gerade passiert, vorherzusehen, was geschehen könnte, und ihren Fahrstil zu ändern, um das Maximum aus den gegebenen Umständen herauszuholen.

Genau diese Fähigkeit hebt Newey bei Fernando Alonso hervor, den er mit den großen Fahrern vergleicht, mit denen er im Laufe seiner Karriere zusammengearbeitet hat.

„Diese Fähigkeit ermöglicht es ihnen zu verstehen, wie sich die Reifen verhalten, wie sich das Rennen entwickelt, wie sie ihren Fahrstil an das aktuelle Gleichgewicht des Autos anpassen können, und so weiter, und Fernando, wie die anderen großen Fahrer, gehört absolut zu dieser Kategorie“, betont Newey.

Die Anerkennung hat einen besonderen Wert, weil Newey nicht nur aus der Ferne über Alonso spricht oder lediglich aufgrund seiner Erfolge. Beide haben viele Jahre lang gegeneinander in entgegengesetzten Positionen gekämpft, aber immer Interesse gezeigt, gemeinsam im Team zu sein und zusammenzuarbeiten.

Tatsächlich waren sie sehr nah dran, bei Red Bull zusammenzukommen. Newey erinnerte sich daran, dass der Asturier 2008 zu dem Team wechseln konnte, um die Saison 2009 zu fahren, obwohl die Verhandlungen nicht erfolgreich waren. Später gab es auch andere Annäherungen, die nie in Erfolg mündeten.

Auch Alonso zeigte den Willen zur Zusammenarbeit. Als er erfuhr, dass Newey Red Bull verlassen könnte, kontaktierte der Spanier ihn direkt, um ihm sein Interesse mitzuteilen: „Wenn du jemals denkst, dass du eine neue Herausforderung annehmen möchtest, würde ich es lieben, eines Tages mit dir zu arbeiten“, sagte er ihm.

Diese Möglichkeit wurde mit der Ankunft des Ingenieurs bei Aston Martin tatsächlich wahr. Und jetzt, während beide versuchen, das Team aus Silverstone an die Spitze zu bringen, bestätigt Newey, dass die Bewunderung, die er immer für den spanischen Fahrer empfunden hat, solide Grundlagen hatte.

Die Rolle, die China in der Transformation der Weltwirtschaft spielt, ist viel größer, als man denkt, mit direkten Auswirkungen auf die Entwicklungsländer weltweit.

China führt den Fortschritt bei Elektroautos an, das ist längst bekannt. Doch was auffällt, ist, dass der asiatische Gigant, der in der Vergangenheit kritisiert wurde (und es immer noch wird) für die enormen CO2-Emissionen seiner Industrie, seine Art, die Dinge zu tun, drastisch ändert.

Es geht nicht nur darum, Elektrofahrzeuge und Batterien zu entwickeln, China gewinnt an Bedeutung dank der massiven Exporten von sauberen Technologien. Ein Vergleich, der die westlichen Referenzländer sehr stark in den Schatten stellt.

Die chinesische Strategie gegenüber der westlichen Welt

Die Welt bewegt sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten, und die Länder mit größerer Schwierigkeiten benötigen das Handeln der sogenannten entwickelten Länder, um zu einer globalen Notwendigkeit beizutragen: der massiven Reduzierung der schädlichen Emissionen.

Während Europa und andere westliche Mächte ihre Politiken auf Kredite und private Finanzierung zur Bekämpfung des Klimawandels stützen, handelt China ganz anders. und dies ist etwas, was die Automobilindustrie als Beispiel gegeben hat, und dessen Ergebnisse wir bereits zu sehen beginnen.

Die chinesische Regierung hat hauptsächlich die direkte Subventionierung ihrer eigenen sauberen Technologieindustrien vorangetrieben: Elektroautos, Batterien, Solarpanels… Dank dieser in Europa umstrittenen Strategie, die sie dazu gebracht hat, von unlauteren Subventionen zu sprechen, hat China es geschafft, die Kosten seiner Technologien zu senken und seine Hersteller dazu zu bringen, die internationalen Märkte zu dominieren.

Was ist das Ergebnis? Die Entwicklungsländer, die über weniger Ressourcen verfügen, haben es leichter, saubere Technologien viel günstiger von China zu kaufen. Und genau das passiert mit den Elektroautos.

Elektroautos, das beste Beispiel

Jahre der Planung und öffentlicher Subventionen, aber auch eines enormen internen Wettbewerbs, der zu einem erbitterten Preiskampf unter den Herstellern geführt hat, führen jetzt zu massiven Exporten von Elektroautos in diese Länder.

Äthiopien, Pakistan und andere Schwellenmärkte, laut Reuters-Daten, haben von der Ankunft von Elektroautos profitiert. Laut der Agentur gingen zwei Drittel der chinesischen Exporte von Solarpanels und Zellen an Entwicklungsländer im Jahr 2025.

Und währenddessen werden hier im Westen weiterhin protektionistische Maßnahmen gegenüber chinesischen Herstellern durchgesetzt, mit zusätzlichen Zöllen auf den Eintritt ihrer Elektroautos in Europa und einem vollständigen Verbot in den Vereinigten Staaten.

Die Widersprüchlichkeit Chinas

Wir haben alle die Bilder im Kopf von Fernsehnachrichten vor ein paar Jahren, in denen chinesische Städte von dichten Smogwolken betroffen waren. Die Realität in der Gegenwart ist widersprüchlich, denn die Tatsache, dass in China bereits mehr als die Hälfte der verkauften Autos Plug-in-Hybride sind, ändert die Realität dort.

Um es dir vorzustellen: Laut anderen Daten von Reuters verhindern die chinesischen Exporte von sauberen Technologien, die wir vorher gesehen haben, jährlich etwa 257 Millionen Tonnen CO2-Emissionen. Diese Zahl ist sehr ähnlich zu den Emissionen, die ein Land wie Frankreich in einem ganzen Jahr hat.

Es ist nicht alles Gold, was glänzt in China, ganz und gar nicht: obwohl ihre Exporte helfen, die CO2-Emissionen im Rest der Welt zu senken, bleibt der asiatische Gigant verantwortlich für fast ein Drittel aller weltweiten CO2-Emissionen. Dort wird beispielsweise immer noch mehr als die Hälfte elektrischer Strom mit Kohle erzeugt.

Der Spanier fiel in drei Runden von der achten auf den 15. Platz nach dem Kontakt. Der Mangel an Höchstgeschwindigkeit von Honda machte das Überholen zu einer viel schwierigeren Aufgabe.

Aston Martin fand in Interlagos eine seiner besten Chancen der Saison. Die Regenbedingungen ermöglichten es dem AMR26, seine Stärken in Kurven auszuspielen, und Fernando Alonso konnte sich auf dem achten Platz qualifizieren, eine Position, die ihm erlaubte, auf einen Top-10-Platz zu hoffen.

Der Asturier hatte Gründe, an seine Möglichkeiten zu glauben. Während eines großen Teils des Rennens zeigte er, dass er mit theoretisch überlegenen Fahrzeugen, einschließlich Ferrari und Mercedes, konkurrieren konnte. Ein Vorfall mit Oliver Bearman in den ersten Runden änderte jedoch seine Perspektiven vollkommen.

Die internationale Übertragung von der Formel 1 zeigte nicht klar, was passiert war. Später veröffentlichte Bilder von DAZN zeigen, wie der Haas-Pilot die Kontrolle über sein Auto in Kurve 3 verlor und Alonso zu einer Ausweichmanöver zwang, die damit endete, dass beide Autos in Kontakt kamen.

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Bearman verursachte einen Rückgang um sieben Plätze, den Alonso nur schwer wieder aufholen konnte

Alonso hatte den achten Platz beim Start gehalten, fand sich jedoch mit dem Haas von Bearman konfrontiert, der ihm den Weg versperrte. Der Spanier konnte den Kontakt nicht vermeiden und musste kurzfristig die Ideallinie verlassen, um ihm auszuweichen.

Die Folge war unmittelbar: er beendete die erste Runde auf dem 12. Platz, fiel in der zweiten auf den 14. und erreichte in der dritten Runde den 15. Platz. In nur drei Runden hatte er sieben Plätze im Vergleich zu seiner Startposition verloren.

Dieses Terrain wieder gutzumachen, würde sich als nicht einfach erweisen. Der Aston Martin hatte in den kurvenreichen Bereichen ein sehr wettbewerbsfähiges Verhalten, litt jedoch weiterhin unter dem Hauptproblem der gesamten Saison: der Mangel an Leistung und Höchstgeschwindigkeit des Honda-Antriebsstrangs.

Alonso selbst erklärte nach dem Rennen, dass das Fahrzeug in Kurven besonders gut funktionierte, aber große Probleme hatte, wenn es darum ging, zu beschleunigen. „Wenn man bedenkt, was wir auf den Geraden verlieren, hätten wir eine Sekunde schneller pro Runde als die Mercedes sein können“, sagte er.

Diese Umstände beeinflussten besonders seine Aufholjagd. Um Positionen gutzumachen, musste Alonso überholen, aber das Geschwindigkeitsdefizit auf den Geraden hinderte ihn daran, viele Manöver leicht abzuschließen. Es half nicht, in den Kurven schneller zu sein, wenn er anschließend diesen Vorteil nicht nutzen konnte, um seine Rivalen zu überholen.

Trotzdem konnte er Fortschritte machen. In der siebten Runde überholte er Carlos Sainz und drei Runden später überholte er Lewis Hamilton außen in Kurve 6. Das erlaubte ihm, Boden gutzumachen und sich auf den 13. Platz zu positionieren, obwohl er immer noch weit von der ursprünglich belegten achten Position entfernt war.

Der Mangel an Leistung von Honda wirkte sich schließlich auf das Ergebnis aus

Alonsos Rennen wurde von da an zu einer Wiederherstellungsübung, wobei die zu Beginn verlorene Zeit seine Chancen, die Punktezone zu erreichen, beeinflusste. In Runde 17 kam er an die Boxen, um weiche Reifen aufzuziehen, und kehrte als 12. auf die Strecke zurück.

Einige Minuten später überholte er Alexander Albon in Runde 34, aber Charles Leclerc konnte ihn überholen. Nach einem weiteren Boxenstopp in Runde 46 verlor Alonso wieder Positionen und musste weiterhin nach Wegen suchen, sich dem Top 10 zu nähern.

Der Regen kehrte in der Schlussphase zurück, und der Aston Martin-Teamkollege zog in Runde 60 wieder Intermediärräder auf. Der Spanier befand sich zu diesem Zeitpunkt auf dem 12. Platz, den er in den letzten Runden nicht mehr verbessern konnte. Er beendete das Rennen eine Runde hinter dem Sieger, Lando Norris.

Das Ergebnis war besonders frustrierend aufgrund des Abstands, der Alonso von den Punkten trennte. Nico Hülkenberg beendete das Rennen auf dem 10. Platz mit dem Audi, während Arvid Lindblad 11. war. Der Asturier überquerte die Ziellinie fast 20 Sekunden nach Hülkenberg und blieb zwei Plätze hinter den Punkten zurück.

Hätte Alonso ohne den Vorfall mit Bearman die Top-10 erreicht? Eine Sache steht fest: Er hätte eine wichtige Gelegenheit dazu gehabt. Der Kontakt ließ ihn von der achten auf den 15. Platz fallen und zwang ihn, einen Großteil des Rennens mit dem Aufholen von Plätzen zu verbringen, die er am Vortag brillant gewonnen hatte.

Der Schlag von Bearman musste keinen technischen Defekt verursachen, um den Asturier ernsthaft zu beeinträchtigen. Er nahm ihm Positionen und Zeit im schlimmsten möglichen Moment, und die Einschränkungen von Honda taten ihr Übriges.

Ein Ferrari F40 verließ eine Ausstellung in Repulse Bay, Hongkong, und fuhr in eine Straße, auf der ein Doppeldeckerbus unterwegs war. Glücklicherweise bremste der Fahrer des Busses rechtzeitig.

Ein roter Ferrari F40 stand kurz davor, mit einem Doppeldeckerbus zu kollidieren, als er eine Ausstellung klassischer Autos in Repulse Bay, Hongkong, verließ. Die in den lokalen Medien verbreiteten Bilder zeigen, wie der Sportwagen in die Repulse Bay Road einfuhr, während ein Bus der Linie 973 näher kam. Der Fahrer des Busses bremst heftig und vermeidet den Zusammenstoß. Bei Motor.es werfen wir einen Blick auf die Geschichte des Ferrari F40, das Modell, das in diesem Vorfall im Mittelpunkt stand.

Der Vorfall ereignete sich am Samstag, den 7. November, neben dem Hotel The Repulse Bay, das die Ausstellung The Repulse Bay Motoring Classics beherbergte. Die offizielle Veranstaltung fand an diesem Tag zwischen 14:00 und 18:30 Uhr statt. Die Manöver wurden von Zuschauern aufgezeichnet, die auf die Abfahrt der Autos warteten.

Im Video fährt der F40 von einer Nebenstraße in die Einfahrt. Der Bus fährt auf der Hauptstraße und muss anhalten, als der Ferrari bereits einen Teil seiner Fahrbahn einnimmt. Danach setzt das Auto die Manöver fort und entfernt sich.

Passagiere verloren das Gleichgewicht, aber es gibt keine bestätigten Verletzten

Einigen örtlichen Berichten zufolge haben zwei Passagiere im Untergeschoss des Busses durch das Bremsen das Gleichgewicht verloren und sind nach vorne gefallen. Die Transportgesellschaft Citybus erklärte jedoch, dass keine Meldungen über verletzte Personen eingegangen sind.

Der Bus bediente die Route 973 in Richtung Stanley. Laut der Erklärung von Citybus, die von Hongkonger Medien aufgegriffen wurde, befand sich das Fahrzeug kurz vor 19:00 Uhr in der Nähe von The Repulse Bay, als ein anderes Auto aus einer mit „Vorfahrt gewähren“ beschilderten Kreuzung herausfuhr. Der Fahrer bremste und verhinderte den Zusammenstoß.

Die Ausstellung war eine halbe Stunde vorher beendet worden, laut dem vom Hotel veröffentlichten Zeitplan. Trotzdem warteten die Fans weiterhin darauf, die Fahrzeuge zu fotografieren, die den Veranstaltungsort verließen. Die Bilder des Vorfalls zeigen nicht, was der Fahrer des F40 sah oder ob er vor der Einfahrt anhielt.

Ein sehr begehrtes Modell unter den Klassikern

Der F40 wurde 1987 vorgestellt, um den 40. Jahrestag von Ferrari zu feiern. Es war das letzte Modell, das direkt von Enzo Ferrari genehmigt wurde und wurde bis 1992 hergestellt. Sein 2,9-Liter-V8-Biturbomotor lieferte in der Straßenversion 478 PS. Die Kombination aus leichtem Karosseriedesign, aufgeladener Mechanik und limitierter Produktion hat das Modell zu einem stark nachgefragten Stück unter Sammlern gemacht.

Der Preis eines F40 kann je nach Zustand, Kilometerstand und Historie stark variieren. Ein Exemplar mit weniger als 900 Kilometern erreichte bei einer Auktion 2016 1,6 Millionen Dollar, wie wir berichteten, als wir über den Verkaufspreisrekord eines F40 informierten. Ein weiteres Auto des Modells, das dem ehemaligen Fahrer Gerhard Berger gehörte, wurde ebenfalls versteigert, jedoch mit einer niedrigeren Schätzung, wie wir in der Nachricht über den F40 von Berger erläuterten.

Er wurde Ende 2023 auf den Markt gebracht, bleibt jedoch weit hinter seinen Markterwartungen zurück und hat zudem mehr als ein Dutzend Rückrufaktionen wegen Probleme mit Software und Mechanik angehäuft.

Elon Musk hat offiziell bestätigt, dass Tesla die Produktion des Cybertruck in seiner Gigafabrik in Texas einstellen und abbauen wird. Nach Jahren schwacher Verkaufszahlen, die weit von den übertriebenen anfänglichen Ambitionen entfernt sind, gibt das US-amerikanische Unternehmen mit seinem rostfreien Stahl-Boliden auf, um seine Produktionskapazitäten in Richtung des Cybercab, des autonom fahrenden Fahrzeugs ohne Steuer und Pedale, das Musk jetzt als technologische Zukunft des Unternehmens artikuliert, umzuleiten.

Bei seiner Markteinführung Ende 2023 prognostizierte die Haube von Tesla einen Verkaufsumfang von fast 250.000 Einheiten pro Jahr über seine verschiedenen Versionen hinweg, vom Einstiegspreismodell bis zum Top-Modell mit drei Elektromotoren. Wie in vielen anderen Fällen in der Geschichte des nordamerikanischen Herstellers war die Realität jedoch sehr unterschiedlich von der projizierten Erzählung.

Elon Musk bestätigt das Ende seines Tesla Cybertruck

Im Jahr seines ersten vollständigen Geschäftsjahres, 2024, erreichte er 38.965 Auslieferungen, weit entfernt vom festgelegten Ziel, so die Daten von Kelly Blue Book. Im Jahr 2025 war es noch schlimmer, mit nur 20.237 Einheiten, ohne auch nur einen Bruchteil dessen zu erreichen, was vier Jahre zuvor für den riesigen Pick-up, der in Europa nicht homologiert werden kann, in die Welt hinausgerufen wurde, mit seiner ungewöhnlichen Karosserie aus rostfreiem Stahl im Stil einer der großen Obsessionen von Musk: dem DeLorean DMC-12, der durch Zurück in die Zukunft zum Symbol wurde.

Viele erinnern sich an die Präsentation des Cybertrucks, in der die angeblich kugelsicheren Fenster live zerbrachen. Es war nicht das einzige Problem, das das umstrittene Fahrzeug hatte, denn die zuständige Straßenverkehrssicherheitsbehörde in den Vereinigten Staaten, NHTSA, hat bis zu 11 separate Rückrufaktionen ausgegeben, sei es wegen mechanischer/zuverlässiger Probleme, die physische Reparaturen erforderten (neben Softwarefehlern, die durch OTA-Updates behoben wurden).

Ein Modell, das für die Standards in Europa unmöglich ist

Trotz dieser Zahlen versichert Musk über seinen Raum in seinem X-Netzwerk, dass sein Schöpfung das beste Fahrzeug ist, das Tesla jemals hergestellt hat (auch wenn er gleichzeitig über die Model 3 und Model Y verfügt, die die Verkaufszahlen für Elektroautos in Spanien und vielen europäischen Ländern anführen) und bezeichnet das Ende der Produktion als das Ende einer Ära. Ein Fahrzeug mit starren Stahlkanten konnte und kann nicht nach den europäischen Zulassungsstandards fahren, erinnern die Experten.

Im Wesentlichen könnte ein Fahrzeug wie das Cybercab in jedem regulatorischen Umfeld, das die Sicherheit von Fußgängern berücksichtigt, wie Euro NCAP seit Jahrzehnten tut, niemals wie die anderen Autos unterwegs sein. So futuristisch es auch scheinen mag, ohne die geltenden Vorschriften zu erfüllen, wäre es eingeschränkt - und in den Vereinigten Staaten hatte es ein weiteres Problem.

Elektrische Pick-ups haben in den USA im Allgemeinen nicht funktioniert

Ein Nachteil des Cybertruck ist die einfache Tatsache, dass er sich in den Vereinigten Staaten konzentriert, wo elektrische Pick-ups niemals richtig Fuß gefasst haben (ebenso wenig wie Elektroautos, außer in bestimmten Bundesstaaten). Ein Beweis dafür ist der Ford F-150 Lightning, der trotz höherer Verkaufszahlen als seine direkten Wettbewerber Ende 2025 abgesagt wurde. «Alle verloren, weil BEV-Pick-ups in den USA nicht populär sind», betonte Felipe Muñoz von Car Industry Analysis.

Der Cybertruck wird bis Mitte 2027 in der texanischen Fabrik produziert, während er den gleichen Weg wie die langlebigen Model S und Model X geht, die Ende März Platz für humanoide Roboter Optimus machten. Im Fall des Cybertruck wird es sein zugunsten der Produktion des Cybercab, die vor einigen Monaten mit dem Start in Austin begann.

Der Cybercab steht im Mittelpunkt eines weiteren Themas mit NHTSA

Der Cybercab ist genau genommen auch nicht ohne Probleme. Die NHTSA untersucht das Robotaxi, von dem bereits 570 Einheiten in Texas unterwegs sind. Allerdings hat Tesla bisher nicht die Antwort gegeben, die die Behörde ihrer Regierung gefordert hat, abgesehen von der Zusendung von Sicherheitsinformationen für den Fall von Bränden - Informationen, die für Feuerwehr und Rettungsdienste wirklich nützlich sind, aber keine regulatorischen Antworten geben, zudem ist sie buchstäblich von ihrer Webseite kopiert.

In den anderen geforderten Dokumenten hat Tesla die Informationen geheim gehalten, doch die Behörden möchten Antworten bezüglich wieviel sie das Fahrzeug zertifiziert haben, ohne dass es ein mit dem Fuß betätigtes Bremspedal, ein Lenkrad oder Rückspiegel hat. Der Hersteller möchte diese Informationen vom öffentlichen Zugriff fernhalten, aber die NHTSA hat das Recht, eine öffentliche Version anzuordnen - obwohl der Cybercab technisch keinen Standard in der nordamerikanischen Regulierung verletzt hat.

Der letzte Audi A8 hat die Linie in Neckarsulm nach mehr als dreißig Jahren verlassen, ohne dass ein Nachfolger bestätigt wurde: die SUVs, angeführt vom Q9, übernehmen die Rolle des Flaggschiffs eines Modells, das ein so bitteres Ende nicht verdient hätte.

Es ist offiziell. Die Marke mit den vier Ringen hat kein Modell mehr, um von Angesicht zu Angesicht mit den luxuriösesten Rivalen wie BMW und Mercedes zu konkurrieren, denn der Audi A8 ist bereits Geschichte für den deutschen Hersteller. Die letzte Einheit dieser luxuriösen Limousine, die seit 32 Jahren als Flaggschiff galt, verließ die Montagelinien in Neckarsulm Anfang Oktober.

Das Verschwinden des Audi A8 war keine kurzfristige Entscheidung, sondern ist das Ergebnis eines katastrophalen Managements der verschiedenen Verantwortlichen des Herstellers, insbesondere von Markus Duesmann. Ein Manager, der auch dafür bekannt sein wird, den Namen so ikonischer Modelle wie den Audi A6 geändert zu haben, und dessen Nachfolger im Amt die Markteinführung des neuen Modells verzögern musste.

Das angekündigte Ende des Audi A8

Der Audi A8 war seit seinem Debüt im Jahr 1994 die prestigeträchtigste Limousine der Marke, und verlässt nun ohne Nachfolger. Und es ist nicht so, dass es niemand kommen sah: Die Bestellungen in Deutschland wurden im vergangenen Februar geschlossen, ohne dass jemals die Zukunft dieses Modells anerkannt wurde, das sich ohne jede Art von Zeremonie verabschiedet hat, und das hätte vielleicht eine verdient.

Aber die Führungskräfte von Audi haben sich lediglich darum gekümmert, einen Nachfolger intern zu benennen. Intern wurde die Rolle des obersten Modells der Reihe dem neuen Audi Q9, der bereits in Spanien verkauft wird, zugewiesen. Nach außen hin bedeutet das nicht, dass dieses SUV Ersatz für die Luxuslimousine ist.

Obwohl es für einige der Trend im Segment ist, sind traditionelle Luxuslimousinen nicht so selten. Die Hersteller im Hochpreissegment setzen auf große SUVs, aber das bedeutet nicht, dass der Kunde des Audi A8 seine Position überdenkt. Was er tun muss, ist, bei den Rivalen zu suchen, was Audi ihm nicht geben kann, und das wird er nicht lange tun können.

Audi wollte einen avantgardistischen elektrischen A8

In den letzten Monaten wurde viel über die Nachfolge des luxuriösesten Modells von Audi gesprochen, wobei jetzt darauf hingewiesen wird, dass der Panamera der Schlüssel ist. Eine Ausrede, um eine schlechte Entscheidung nicht zuzugeben, die Audi im totalen Nachteil gegenüber Porsche sowie den BMW der Serie 7 oder der Mercedes der Klasse S lässt, die immer noch Könige sind.

Und das alles für ein elektrisches Fahrzeug wie den ehrgeizigen Landjet, der so luxuriös und technologisch sein wollte wie der A8, sogar einen Teil seiner Technologie an den Nachfolger des Bentley Mulsanne abgebend. Aber nichts davon ist Wirklichkeit geworden. Die Briten haben das Elektroauto, das sie schon immer im Sinn hatten, aber Porsche hat es ihnen bereitgestellt.

Die Geschichte des Audi A8 ist mit der vierten Generation abgeschlossen, ein technologisches Labor, das sich mit jeder Ausgabe übertroffen hat, und das, was neu war, landete früher oder später im Rest der Reihen: die Karosserie aus Aluminium, die LED-Scheinwerfer, die adaptive Federung und die Assistenzsysteme.

Die vier Generationen des Audi A8, von 1994 bis 2026

Der erste, der 1994 debütierte, vor 32 Jahren, wurde als das erste Modell seiner Kategorie mit einer leichteren Aluminiumkarosserie als herkömmliches Stahl eingeführt. Die Technik „Audi Space Frame“ (ASF) war seine große Neuheit, ebenso wie der W12-Motor mit 6,0 Litern, der 2001 eingeführt wurde, ein Jahr bevor der zweite A8 der Geschichte kamen.

Der 2002 erschienene perfezionierte die Aluminiumkarosserie, führte das Multimedia-System MMI und eine adaptive Luftfederung ein, die die Höhe der Karosserie je nach Bedingungen variieren kann. Das waren die Neuigkeiten, die man nicht sah, das, was man sah, war der große Single Frame-Grill, der das Design der folgenden Audis bis heute prägen würde.

Der dritte A8 wurde 2009 vorgestellt und entwickelt sich in allen Aspekten weiter, mit einem moderneren Design, einem W12-Motor mit 6,3 Litern und 500 PS, und betritt das Terrain der Hybride. Die Reihe wurde auch mit Langversionen erweitert und hatte die Matrix-LED-Scheinwerfer, die den Strahl einstellen, um andere Fahrer nicht zu blenden.

Sieben Jahre später kommt der vierte und letzte Audi A8. Er debütiert im Juli 2017 und folgt der selben bewährten Designsprache. Doch seine Technologie machte einen weiteren großen Sprung, und nicht nur mit den MHEV-Motoren von 48 Volt. Die aktive Federung wird vorausschauend und passt jede Rad einzeln an, während seine Fahrassistenzsysteme in die autonome Fahrweise der Stufe 3 aufsteigen.

Ausgestattet mit den Komponenten für dieses Niveau, erlaubte der Stauassistent, das Lenkrad in bestimmten Verkehrssituationen abzugeben, wurde aber aufgrund regulatorischer Probleme nie aktiviert. Das endgültige Ende eines Modells, das perfekt das Markenzeichen „an der Spitze der Technik“ verkörperte.

Der Audi A8 garantierte trotz seines Luxus still Arbeit

Der Abschied vom Audi A8 mag für die Marke nicht wichtig sein, denn letztendlich repräsentierte er zwischen 5 % und 10 % seiner Produktion. Aber für das Werk in Neckarsulm ist es wichtig, da es mit etwa 15.000 Arbeitnehmern ohne ein Volumenmodell dasteht, das den A8 ersetzt, mitten in der Umstrukturierung der Volkswagen-Gruppe. Sie fordern den Q4 e-tron, ob sie ihn denn auch bekommen, ist eine andere Sache. Andernfalls werden viele dieser 15.000 ihre Arbeit verlieren.

Der weltweite Marktführer ändert seine Struktur, einige Abteilungen stellen ihre Tätigkeiten ein, um in andere integriert zu werden, während einige sich trennen, zusätzlich zu einigen Positionswechseln unter dem Blick des Präsidenten und CEO Kenta Kon.

Toyota Motor Corporation hat strukturelle Änderungen innerhalb seines Unternehmens angekündigt, die ab dem 1. Januar wirksam werden. Das auffälligste ist die Gründung einer eigenen Robotics-Division, Toyota Robotics, sowie einer neuen Bildungs- und Philosophiegruppe zur Förderung neuer Talente und zur Weitergabe von Wissen und Fähigkeiten an die nächste Generation - eine Gruppe, die Akio Toyoda persönlich leiten wird.

Andere Abteilungen, wie Buchhaltung oder die allgemeine Verwaltung und Personalwesen, werden verschwinden und in einer einzigen Gruppe namens Kanri (was ‚überwachen‘ auf Japanisch bedeutet) integriert. Andere, wie die Entwicklung von kohlenstoffneutraler Technologie, verschwinden und integrieren ihre Funktionen in den Bereich der Energiesysteme, während das Fronter Research Center in F&E und Softwareentwicklung verlagert wird.

Toyota Robotics wird gegründet, um im Bereich humanoide Roboter voranzukommen

Mit Toyota Robotics soll die Entwicklung im Bereich der Robotik beschleunigt werden, da sie als einer der Schlüsselbereiche für die Zukunft des gesamten Geschäfts angesehen wird. Das Ziel - oder zumindest so wird es offiziell in einer Mitteilung erklärt - ist, dass diese Roboter keine Maschinen sind, die Arbeitsplätze für Menschen gefährden, sondern dass sie an deren Seite stehen und das Potenzial erweitern.

Leiten wird diese Abteilung Takefumi Shiga, globaler Produktionsleiter sowie Operations-Chef. Dies wird es dem Personal, der Erfahrung und den robotikbezogenen Funktionen ermöglichen, sich über die Operations von Toyota auszudehnen, um die reale Anwendung, Vermarktung und den Einsatz von Robotern in den Produktionsstätten zu beschleunigen - was die Japaner als Genba bezeichnen.

Akio Toyoda wird eine Gruppe leiten, um die Toyota-Philosophie aufrechtzuerhalten

Die Gruppe, die Akio Toyoda leiten wird, wird sich, während er weiterhin als Vorsitzender des Vorstandes agiert, nicht so sehr auf die Herstellung von Autos oder Robotern konzentrieren, sondern auf die Entwicklung von Mitarbeitern, eine grundlegende Idee seines Prinzips ‚monozukuri‘. Die Idee stammt von Akio selbst und wird seine praktische Erfahrung und alle Lehren, die er seit seinem Eintritt in das Unternehmen, das von seinem Großvater gegründet wurde, und die Philosophie und Fähigkeiten seiner Vorgänger gezogen hat, nutzen.

Anders ausgedrückt, eine Wiege für Talente und die Entwicklung individueller Fähigkeiten, geformt nach dem eigenen Modell von Toyota und überwacht von einer der einflussreichsten Figuren in der Automobilwelt. In dieser Gruppe werden auch Takanori Azuma (CEO der Regionen Ostasien und Ozeanien ab dem 1. Januar), Hideki Fuji und Yoshinori Ohno sein, der ebenfalls der Leiter der Kanri-Gruppe sein wird.

Subtile Änderungen für die Zukunft des japanischen Giganten

Unter anderen Entscheidungen von TMC, haben sie beschlossen, zwei ihrer Märkte zu trennen, Indien und den Nahe Osten auf der einen Seite und Ostasien und Ozeanien auf der anderen. Für Europa gibt es keine wesentlichen Änderungen, wobei Yoshihiro Nakata an der Spitze bleibt, während sie auf Ergebnisse in ihren Verhandlungen mit der EU warten, um nicht von zukünftigen politischen Entscheidungen der Europäischen Kommission betroffen zu werden.

Ein interessanter Aspekt ist zu sehen, dass im Bereich der externen und öffentlichen Angelegenheiten Funktionen von Öffentlichkeitsarbeit sowohl für Toyota als auch für Lexus und Gazoo Racing integriert werden. Auf diese Weise wird GR weiterhin als 100%ige Sportmarke agieren - was wir bereits in der nächsten Rallye-Weltmeisterschaft sehen werden, wenn Toyota Racing mit einem Team (mit dem GR Celica Rally1, den wir in Tests gesehen haben) und Gazoo Racing Toyota mit einem anderen (in seinem Fall mit dem GR Yaris Rally1, beide mit ähnlicher Technik) antreten wird.

Der italienisch-französische Hersteller gibt ein Lieferproblem zu, das das Werk in Mirafiori zum Stillstand gebracht hat, einem Auto, das ohnehin in diesem Jahr weniger gefragt ist als erwartet, während auch das Werk in Pomigliano betroffen sein könnte.

Zurzeit haben zwei der beliebtesten Autos von Stellantis Produktionsprobleme, wie Sprecher der Gruppe kommentiert haben. Der FIAT 500 wird seit mehreren Wochen aufgrund von Lieferengpässen im Werk Mirafiori, dem historischen FIAT-Werk in Turin, nicht mehr produziert, ein Problem, das auch als Hindernis für die Produktionslinie angesehen wird, wo der Pandina in Pomigliano d’Arco hergestellt wird.

Vor wenigen Stunden gestand der Hersteller zusammen mit der FIOM (Federazione Impiegati Operai Metallurgici, italienischer Metallarbeiterverband) ein, dass das Werk in den kommenden Tagen vom 9. bis 13. November stillstehen wird. Das bedeutet, dass die Maschinen bereits vier aufeinanderfolgende Wochen stillgestanden haben, wenn auch nicht genau aus dem gleichen Grund.

Eine weitere Woche Stillstand für die Produktion des FIAT 500

In der zweiten Oktoberhälfte, wurde die Produktion des hybriden 500 aufgrundvon Nachfragemangel gestoppt, ein Modell, das die frühere Nachfrage nicht zurückgewinnen kann - diese musste ihre Produktion an einen anderen Ort und auf andere Märkte verlagern, da sie die aktuellen Sicherheitsvorschriften in der Europäischen Union nicht erfüllte. Der Sprung zum elektrischen 500 hat ebenfalls nicht die erwarteten Ergebnisse gebracht, was auch die sportliche Marke Abarth betroffen hat (unter anderem Faktoren).

Der Stillstand in der ersten Novemberwoche und die nächste Woche ist jedoch auf einen Mangel an Lieferungen eines Chips zurückzuführen, der in der Motorsteuerung (ECU) verwendet wird, erklärte ein Sprecher der Gruppe. Ein weiterer Rückschlag sowohl für den Verkauf des Autos als auch für alle Mitarbeiter in Mirafiori.

Laut Stellantis ist das Problem ein notwendiger Chip in der Steuerung

Im Gewerkschaft FIOM hingegen sehen sie dies nicht so, Gianni Mannori, Mitglied der Gewerkschaft, behauptete, dass Stellantis das Argument des Chipmangels als Vorwand nutzt, um den Stillstand in den Fabriken zu verlängern und damit mögliche Repressalien zu vermeiden, so Reuters. Es sei daran erinnert, dass die Arbeitsbedingungen in den italienischen Fabriken viel besser kontrolliert und geschützt sind als in anderen europäischen Ländern.

Bereits in der Vergangenheit hat die von Antonio Filosa geführte Gruppe die italienische Regierung unter Druck gesetzt, um eine Lösung für die Produktionskosten - insbesondere die Energiekosten - in ihren italienischen Werken zu finden, vor allem im Norden (Fall Mirafiori in Turin). Ein direkter Konflikt mit der Regierung von Giorgia Meloni, während gleichzeitig die EU um eine Lockerung der Vorschriften oder eine günstigere Regelung für europäische Hersteller gebeten wird.

Dieses Problem könnte den Pandina betreffen, der in Italien sehr erfolgreich ist

Es sei daran erinnert, dass der 500 und der Pandina (um die Evolution des Panda der 3. Generation vom aktuellen Grande Panda zu unterscheiden, der in Serbien sowohl als BEV als auch als erschwingliches Verbrennungsauto hergestellt wird) den gleichen Motor teilen. Dieser Chip wird in der Motorsteuerung N3 GSE (dem atmosphärischen Dreizylinder Firefly 1.0 mit 6 Ventilen) verwendet und ist in seiner BSG-Variante mikrohybridisiert (MHEV).

Insgesamt wären drei Fabriken von diesem Problem betroffen, da diese Motoren im Werk Termoli hergestellt werden, um sie anschließend nach Pomigliano d'Arco für den Pandina und nach Mirafiori für den 500 zu senden. In einem Werk, in dem auch die Ingenieure von Stellantis mit den Ingenieuren von Leapmotor an einer zukünftigen Generation erschwinglicher Elektrofahrzeuge mit der Technologie, die in China entwickelt wurde, arbeiten.

Fernando Alonso bestätigt, dass Honda bereits am Prüfstand die Antriebseinheit von 2027 testet. Der Asturier hofft, dass das neue Projekt die Probleme hinter sich lässt, die die Saison von Aston Martin belastet haben.

Das erste Jahr der Partnerschaft mit Honda gestaltet sich für Aston Martin viel komplizierter als erwartet. Der AMR26 hat unter erheblichen Leistungs- und Zuverlässigkeitsproblemen gelitten, und der japanische Hersteller konnte Fernando Alonso und Lance Stroll keine Antriebseinheit bieten, die im Wettbewerb gleichwertig mit ihren Rivalen ist.

Die letzte Demonstration dieser Situation kam beim Grand Prix von Mexiko, wo beide Fahrer aufgeben mussten, nachdem sie kaum fünf Runden absolviert hatten. Honda erklärte, dass der Kühlkreislauf des ERS-Systems eine höhere Belastung als erwartet aufgrund der Höhenlage erlitten hat, ein weiteres Hindernis, das die Mängel des Projekts erneut offenbarte.

Dennoch arbeitet der japanische Hersteller seit einiger Zeit daran, die Situation im Jahr 2027 zu verändern. Tatsächlich hat Fernando Alonso bestätigt, dass der neue Motor bereits auf dem Prüfstand getestet wird.

«Die Motorenabteilung ist sich der Probleme und Schwierigkeiten bewusst. Sie testen einen völlig neuen Motor am Prüfstand, es ist ein völlig neues Projekt», hat der asturische Fahrer enthüllt.

Honda hat daher beschlossen, keine weitere Aktualisierung der aktuellen Antriebseinheit einzuführen und stattdessen auf die Entwicklung eines Motors von Grund auf zu setzen. Eine Entscheidung, die getroffen wurde, nachdem festgestellt wurde, dass das Designkonzept des Motors von 2026 seine Entwicklungsmöglichkeiten erheblich einschränkt.

Honda bereitet zwei große Schritte für 2027 vor

Die Bestätigung von Alonso erfolgt, nachdem Shintaro Orihara, der Chefingenieur von Honda in der Formel 1, die Entwicklungspläne des japanischen Herstellers für die nächste Saison erläutert hat.

Die Absicht besteht darin, eine erste wichtige Verbesserung der Antriebseinheit zu Beginn der Meisterschaft einzuführen, obwohl Honda nicht erwartet, bis dahin mit den besten Herstellern gleichziehen zu können. Das Ziel ist es, den Leistungsunterschied zu verringern und rund um das achte Rennen, voraussichtlich im Juni, einen bedeutenderen Schritt zu machen.

Die Verbrennung bleibt eines der Hauptprobleme, die Honda lösen muss. Außerdem muss sie andere Aspekte verbessern, die mit der Leistungsabgabe und dem Management des Hybridsystems zusammenhängen, die das Verhalten des Aston Martin während der gesamten Meisterschaft beeinträchtigt haben.

In jedem Fall strahlt Alonso deutlich mehr Vertrauen aus, wenn er über das kommende Projekt spricht, als wenn er die aktuelle Situation analysiert. Der Spanier glaubt, dass es Gründe gibt, zu denken, dass das Team einen wichtigen Sprung machen kann, sowohl durch die Arbeit von Honda als auch durch die Weiterentwicklung des Chassis.

«Ich muss sagen, dass ich Vertrauen in das nächste Jahr habe. Es wird, wiederhole ich, ein völlig neues Projekt sein und das Chassis entwickelt sich ebenfalls in die richtige Richtung. Alle haben große Hoffnungen für das nächste Jahr und ich weiß, dass wir viele Dinge lösen können», hat er gesagt.

Alonso akzeptiert die Anonymität von Aston Martin in der Erwartung, zu überraschen

Der zweifache Weltmeister hat auch eine Reflexion über die Situation des Teams und den Mangel an Anerkennung geäußert, der mit einer Saison ohne bemerkenswerte Ergebnisse einhergeht.

Alonso weiß, dass die mediale Aufmerksamkeit und die Anerkennung des Publikums in hohem Maße von den Ergebnissen abhängen. Eine Realität, die er in dieser Zeit akzeptiert hat, überzeugt davon, dass Aston Martin wieder Aufmerksamkeit erregen kann, wenn sie die notwendigen Werkzeuge haben, um ihr wahres Potenzial zu demonstrieren.

«Die Leute sehen nur, wozu du fähig bist, wenn du auf dem Podium oder im Fernsehen bist. Das ist der Moment, in dem sie die Augen öffnen und plötzlich erinnern, dass du immer noch auf der Strecke bist. Daher bin ich jetzt mit dieser Phase, in der ich anonym bin und niemand weiß, dass wir immer noch da sind und immer noch schnell sind, in Frieden. Wir bereiten uns auf den Moment der Wahrheit vor, und das wird für alle eine Überraschung sein», hat er erklärt.

Im Moment wird diese Überraschung warten müssen. Aston Martin braucht, dass Honda die Arbeit, die sie in Sakura leisten, in eine leistungsfähige und zuverlässige Antriebseinheit verwandelt. Die Tatsache, dass der Motor von 2027 bereits am Prüfstand ist, ist ein wichtiger Schritt, aber es gibt noch viel Entwicklung vor uns, bevor wir wissen, ob Alonso über das Projekt verfügen kann, auf das er seit Jahren wartet.

Die erste große Neuheit von Volkswagen für 2027 trägt den Namen: der neue ID. Cross R-Line wird bereits vorbereitet. Ein sportlicher elektrischer SUV, mit 226 PS und mehr als 420 km Reichweite, den du in diesem Vorschau sehen kannst.

Volkswagen möchte ein neues Segment im Markt für elektrische Autos eröffnen, allerdings mit einem wichtigen Unterschied. Der Hersteller lenkt das Geschäft von seiner ikonischen Sportwagensignatur in Richtung emissionsfreier Modelle um, und hat bereits zwei Optionen in diesem Katalog, der mit dem neuartigen ID. Polo GTI, der soeben zum Verkauf angeboten wurde, gestartet wurde.

Aber die Deutschen möchten auch mehr Sportlichkeit in ihren elektrischen SUVs einbringen. Damit haben sie bereits mit dem neuartigen ID. Tiguan begonnen, und werden auch mit dem neu angekommenen ID. Cross fortfahren. Dieses Modell hat gerade seinen Weg begonnen und hat bereits einen „Sportbruder“ am Horizont, um zu verhindern, dass einer seiner direktesten Mitbewerber, der spanische und plattformverwandte, ihn überholt.

Der Volkswagen ID. Cross R-Line, das sportlichste Topmodell

Die Palette des CUPRA Raval umfasst ein Topmodell mit der gleichen Motorisierung wie der ID. Polo GTI, die ebenfalls zu Beginn des kommenden Jahres 2027 an Bord des ID. Cross angeboten wird. Volkswagen schweigt vorerst, aber unsere Insider haben uns dazu gebracht, ihre Neuheiten in diesen Rekreationen widerzuspiegeln.

Einige inoffizielle Vorschauen, in denen die typischen Merkmale des sportlichen und hochklassigen R-Line Finish zu sehen sind. Dies wurde von der deutschen Marke gewählt, um diese leistungsstarke Version zu repräsentieren, die das i-Tüpfelchen auf die Palette des ID. Cross setzen wird, die unter keinen Umständen die GTI-Signatur erhalten wird.

Dieser neue Volkswagen ID. Cross R-Line wird mit einer sehr veränderten Front im Vergleich zur „Style“-Ausstattung, die derzeit das höchste Modell in der Palette ist, aufwarten, und mit einem vorderen Stoßfänger, der mit einem großen Kühlergrill ausgestattet ist, der fast die gesamte Fläche einnehmen wird. Die vertikalen Elemente werden erhalten bleiben, alle in glänzendem Schwarz lackiert.

Mehr Unterscheidung im Innenraum des Volkswagen ID. Cross R-Line

Genauso wie die Einsätze im unteren Bereich der Türverkleidungen, der Rahmen der Scheinwerfer, die Säulen der Windschutzscheibe, der untere Teil der Gehäuse der Außenspiegel, die Dachreling oder die 19-Zoll-Leichtmetallfelgen. Natürlich wird die Initiale dieser speziellen Ausstattung unter den Außenspiegeln, in der Verkleidung der Vordertüren, vorhanden sein.

Im Innenraum wird der ID. Cross R-Line ebenfalls etwas anders aussehen, mit glänzenden schwarzen Details, Vordersitzen mit besserem Seitenhalt, um den Körper auf kurvenreichen Straßen zu stützen, mit integrierten Kopfstützen, die eine Art Sportsitz simulieren.

Wie üblich werden die dekorativen Nähte im Kontrast sein und die R-Line-Logos gestickt sein.

Mehr als nur Kosmetik im neuen ID. Cross R-Line

Der neue Volkswagen ID. Cross R-Line wird auch Verbesserungen am Chassis erhalten, gerade genug, um das zusätzliche kleine Stück Leistung (15 PS), das der Elektromotor liefern wird, aufzunehmen. Dieser elektrische SUV ist bereits mit 211 PS erhältlich und wird 226 PS erreichen.

Nichts Weltbewegendes, obwohl dieses Extra leicht die Lithium-Ionen-Batterie (NMC) mit 52 kWh netto nutzbarer Kapazität beeinflussen wird, sodass die maximale Reichweite mit einer Ladung, außer Überraschungen, nicht mehr als 440 Kilometer betragen wird.

Der leistungsstärkste ID. Cross für über 40.000 Euro

Diese Version des ID. Cross wird auch in Spanien in der Fabrik von Landaben (Navarra) hergestellt, wo ein Preis knapp über 40.000 Euro vor Förderungen erwartet wird. Volkswagen schweigt, aber beabsichtigt, diesen ID. Cross R-Line im ersten Quartal 2027 anzukündigen, mit einer möglichen Premiere auf dem Brüsseler Autosalon. Die Lieferung der ersten Einheiten ist für Ende des Frühlings vorgesehen.

Die Marke mit den silbernen Pfeilen hatte zu Beginn des Jahres 2023 große Ambitionen angekündigt, hat sich jedoch in weniger als vier Jahren entschieden, ihr gesamtes Netzwerk an einen französischen Betreiber zu verkaufen.

Wenn wir zurück ins Jahr 2023 denken, erinnern wir uns daran, wie Mercedes - damals noch in einer Phase voller Euphorie und Optimismus im Aufschwung des Elektroautos, vor dem Schlag in die Realität, der das darauffolgende Jahr war - seinen großen Plan für die Welt verkündete. Ein riesiges Netzwerk von ultraschnellen Ladegeräten, das bis 2030 mehr als 10.000 Ladesäulen über 2.000 verschiedene Punkte hinweg erreichen sollte. Von diesen 10.000 würden etwa 2.000 in Europa sein.

Eine globale Investition, die mehr als eine Milliarde Euro überstieg, insbesondere in Deutschland und Frankreich, den wichtigen europäischen Mächten. Was ist mit diesem Plan geschehen? Die Realität ist, dass die 47 Stationen, die bis jetzt in ganz Europa betrieben wurden, an den französischen Betreiber Electra verkauft wurden, berichtete die deutsche Zeitung Handelsblatt am 3. November, ein Netzwerk, das sich hauptsächlich auf Zentraleuropa konzentriert und das Spanien nicht einmal erreichen konnte.

Mercedes verkauft Electra seine 47 Ladestationen in Europa

Die ursprüngliche Idee war, sich in Europa mit Ladesäulen ausbreiten, die für Elektroautos aller Marken verfügbar sind, jedoch interessante Vorteile für Kunden von Mercedes-Benz bieten. Wir erinnern uns, dass zu dieser Zeit bereits der EQS als Elektro-Flaggschiff vorgestellt wurde, die BEV-Alternative der S-Klasse, und dass sowohl die EQE-Limousine als auch der EQE-SUV zusammen mit dem Rest der Reihe, den EQA, EQB und EQC, auf den Markt kamen.

Bereits damals konnte man ahnen, dass dieser Optimismus der Realität des Marktes zu früh vorausgegriffen hatte - in der Tat würde die Produktion des EQC im selben Jahr eingestellt. Dies ohne die Auswirkungen zu betrachten, die geopolitische Veränderungen seitdem auf die Welt gehabt haben, die auch Mercedes-Benz beeinflussten, was in Europa passiert, insbesondere in Deutschland, und natürlich die Entwicklung des chinesischen Marktes - die Zölle in den USA weniger, da ihre hochklassigen SUVs in ihrem Werk in Alabama hergestellt werden (tatsächlich das erste große Werk außerhalb Deutschlands).

Eine Situation, die Fokus auf das Kerngeschäft erfordert

Die Investition, die dieses riesige Netzwerk erfordert - Grundstücke erwerben, инфраструктuren, die Ladegeräte selbst… und sie über die Zeit instand halten. All dies scheint unvereinbar zu sein mit einer Realität der Kostenkontrolle und der Notwendigkeit, sich auf das Kerngeschäft zu konzentrieren, etwas, dem auch Premium-Marken nicht entkommen - denn selbst BMW musste hier und da Kürzungen vornehmen in diesem Jahr, trotz des Erfolgs ihrer neuen Modelle der neuen Klasse, insbesondere einem iX3, der als Auto des Jahres in Europa nominiert wurde.

So betrachtet, ist es nicht so anders als das, was die Volkswagen-Gruppe mit mehreren Tochtergesellschaften oder Firmen, die mit Porsche verbunden sind, machen musste. Eine Entscheidung, die einerseits Sinn macht, andererseits aber auch die Frage aufwirft, ob sie ihre eigene Infrastruktur hätten entwickeln müssen, da sie bereits an dem Ionity-Netzwerk teilnahmen, das eines der umfassendsten in Spanien ist. Und im Fall der Ladesäulen bietet es eine Reihe von bedeutenden Vorteilen, direkt der Betreiber zu sein, anstatt von Zwischenhändlern abhängig zu sein.

Electra hat bereits über 800 Stationen in Europa

Electra kauft 47 Ladestationen, von denen 31 in Deutschland sind (wo sie vor dieser Übernahme bereits etwa 50 hatte). Sechs weitere befinden sich in Österreich, während die restlichen zehn über Frankreich und den Rest von Europa (Dänemark, Italien, Schweiz, Belgien und Rumänien) verteilt sind. Insgesamt ist Electra bereits in 10 europäischen Ländern präsent, mit mehr als 800 Stationen und über 5.000 Ladepunkten. Das heißt, sie schließen keineswegs, sondern wechseln einfach den Betreiber.

Die Absicht des französischen Unternehmens ist es, weiter zu wachsen, mit dem Ziel bis 2030 15.000 Schnellladepunkte im gesamten alten Kontinent zu erreichen - im nächsten Jahr wird sie etwa 200 Millionen Euro in dieses Ziel investieren. Deutschland und die ganze zentrale und nördliche Zone Europas sind derzeit die sinnvollsten Märkte für Investitionen, angesichts der Akzeptanz von Elektroautos dort.

Electra in Spanien

Derzeit fokussiert sich im Rahmen unseres Landes Electra auf ihr Netzwerk von Ladepunkten in den beiden großen Städten, Madrid und Barcelona, mit 8 bzw. 7 Punkten. Im Rest unseres Landes hat es derzeit drei aktive Punkte: einen nördlich von Sevilla, einen östlich von Cartagena (Murcia) und einen weiteren südlich von Valencia.

Der britische Ex-Pilot ist der Ansicht, dass der neue Weltmeister Talent hat, um eine Ära zu prägen, stellt jedoch eine Bedingung auf: er muss beweisen, dass er auch dann siegen kann, wenn Mercedes nicht das konkurrenzfähigste Auto hat.

Johnny Herbert ist der Meinung, dass Kimi Antonelli das Potenzial hat, ein großer Champion in der Formel 1 zu werden, glaubt jedoch, dass er noch eine Eigenschaft nachweisen muss, die die außergewöhnlichsten Fahrer auszeichnet. Der britische Ex-Pilot fragt sich, ob der Italiener in der Lage sein wird, Unterschiede zu machen, wenn er nicht das beste Auto im Feld hat, wie es Fernando Alonso, Ayrton Senna und Michael Schumacher getan haben.

Das Talent von Kimi Antonelli steht für Herbert außer Zweifel. Seine Jugend, Geschwindigkeit und seine Fähigkeit, auf höchstem Niveau zu konkurrieren, ermöglichen es ihm, einen viel breiteren Horizont zu haben als seine Hauptkonkurrenten. Der Brite ist der Meinung, dass der Italiener einen erheblichen Vorteil hat, um seine Erfolge zu erzielen.

«Mit 20 Jahren könnte er bis 30 Jahre alt werden, und er hat noch weitere 10 Jahre vor sich. Er hat viel mehr Zeit als alle anderen. Vettel war 23 Jahre alt, als er gewann. Er hat also in jedem Fall drei Jahre Vorsprung. Er hat vier Jahre Vorsprung auf Max [Verstappen], und Max hat bereits seine vier Titel gewonnen. Er hat ein enormes, enormes Potenzial», versichert er in Aussagen gegenüber BetBrothers.

Allerdings bringt Herbert eine Variable ein, die er für entscheidend hält, um das wahre Maß eines Fahrers zu bewerten. Es reicht nicht aus, die Gelegenheiten eines siegreichen Autos zu nutzen. Man muss auch in der Lage sein, mit einem weniger konkurrenzfähigen Auto umzugehen und dessen Einschränkungen mit Talent am Steuer auszugleichen.

«Es gibt immer ein „aber“. Man muss immer das richtige Auto zur richtigen Zeit haben. Wird er in der Lage sein, das Maximum aus einem Auto herauszuholen, das möglicherweise nicht auf dem Niveau ist, wie wir bei Alonso, Senna und Schumacher gesehen haben?

Alonso, Senna und Schumacher haben in verschiedenen Phasen ihrer Karrieren bewiesen, dass sie über die Möglichkeiten ihrer Autos hinaus konkurrieren konnten. Genau diese Fähigkeit stellt Herbert als die große unbekannte Herausforderung dar, die Antonelli lösen muss, während sich seine Karriere entwickelt.

Antonelli führt den Generationswechsel in der Formel 1

Herbert ist ebenfalls der Ansicht, dass das Erscheinen von Antonelli Teil eines generationalen Erneuerungsprozesses ist, der sich regelmäßig in der Formel 1 wiederholt. Der Brite erinnert sich daran, wie in den frühen 90er-Jahren mehrere Fahrer auf der Strecke waren, die später eine Schlüsselrolle im Meisterschaftsgeschehen spielten.

«Es gab immer einen Wechsel, eine Welle von Fahrern alle paar Jahre. Als ich ankam, kam Jean Alesi; Michael Schumacher kam etwas später. Damon Hill kam ebenfalls. Mika Häkkinen kam. So gab es Anfang der 90er Jahre eine ganze Welle von Talenten, und einige dieser Namen gewannen Weltmeisterschaften, um ein Beispiel zu nennen. Jacques Villeneuve war ein weiterer von ihnen», erinnert sich der Brite.

Seiner Meinung nach durchläuft die Formel 1 derzeit einen ähnlichen Übergang, mit Fahrern, die neu in die Kategorie eintreten, und anderen, die bereits begonnen haben, sich unter den Hauptakteuren zu etablieren.

«Es gibt immer diese kleinen Zeitspannen von fünf, sechs oder sieben Jahren, in denen es scheint, dass diese neue Generation kommt, der Wechsel. Und wir befinden uns zweifellos in diesem Übergang, hebt er hervor.

«Wir sehen das, in gewisser Weise, bei Lando [Norris] und George [Russell], die noch relativ jung sind, aber wir sehen sie bereits. Wir sehen die Bortoletos, die in den Sport kommen. Wir sehen die Bearmans, die in den Sport kommen. Arvid Lindblad kommt gerade jetzt. Colapinto ebenfalls. Und dann haben wir Kimi, der gerade bewiesen hat, dass er die Nummer eins ist, fügt er hinzu.

Herbert spricht den Verdiensten des Mercedes nicht das Wort, den er für möglicherweise das beste Auto hält, erinnert jedoch daran, dass ein gutes Auto nicht automatisch herausragende Leistungen garantiert. Man muss es auch nutzen können.

«Er hat sie alle buchstäblich verblüfft. Ja, wahrscheinlich hat er das beste Auto, aber trotzdem muss man in der Lage sein, dieses beste Auto zu fahren, und er hat das geschafft. Das ist fantastisch für einen Mercedes-Fahrer, aber vielleicht nicht so sehr für den anderen: George Russell».

Russell muss sein Renntempo verbessern

Das Auftreten von Antonelli hat auch George Russell in eine komplizierte Situation innerhalb von Mercedes gebracht. Herbert ist der Meinung, dass der Brite in verschiedenen Momenten Pech hatte, glaubt jedoch, dass er auch seine eigenen Schwächen analysieren muss, wenn er gegenüber seinem Teamkollegen Boden gutmachen möchte.

«Russell hat es einfach als schlechte Erfahrung genommen und sich auf das nächste Jahr konzentriert. Er hat bewiesen, dass er ein natürliches Tempo hat. Und er hatte Pech. Die Dinge liefen nicht ganz glatt für ihn. Wir sahen es sogar in Mexiko, als er in die erste Kurve hinunterging. Er verlor an Leistung. Das Auto erzeugte nicht die Leistung, die es erzeugen sollte. Er ließ sich von drei oder vier Fahrern überholen», erklärt er.

Dennoch ist Herbert der Meinung, dass der Unterschied zwischen beiden auch mit dem Vertrauen und der Dynamik zu tun hat, die entsteht, wenn ein Fahrer eine Serie guter Ergebnisse erzielt. Seiner Meinung nach hat Antonelli diese positive Dynamik genutzt, um sich psychologisch und sportlich einen Vorteil zu verschaffen.

«Manchmal muss man sich das Glück verdienen. Manchmal geht es gut. Aber wenn du kraftvoll startest, zu den ersten Rennen kommst und sehr, sehr gut bist, fühlst du dich besser. Du strafft die Brust, sozusagen. Du bist stolz auf das, was du tust, und dann tritt eine Art Dominanzzusteuerung ein. Und ich denke, das ist es, was wir mit Kimi gesehen haben.

Diese Dynamik hat auch den Druck auf Russell erhöht, der nicht immer eine Antwort gefunden hat, als Antonelli sich von einem schwierigen Wochenende erholte.

«Dann beginnt der Druck auf die andere Seite der Box zu lasten, die George war. Er hatte kein Glück, aber es gab auch Momente, in denen die Leistung nicht auf dem Niveau war. Selbst als Kimi in der Qualifikation Schwierigkeiten hatte, erholte er sich im Rennen mit viel Kraft».

Herbert identifiziert gerade das Renntempo als einen der Aspekte, die Russell verbessern muss. Er glaubt, dass sein Tempo in einer Runde zweifellos hoch ist, aber nicht ausreicht, um um Siege und Meisterschaften zu kämpfen, wenn er es nicht auch auf die Sonntage übertragen kann.

«Er hat das Tempo in einer Runde, aber sein Renntempo ist sehr, sehr, sehr solide. Und das ist ohne Zweifel, woran George arbeiten muss, denn das ist der einzige Weg, um Rennen und die Weltmeisterschaft zu gewinnen. Du kannst der Schnellste im Qualifying sein und die Pole Position in jedem einzelnen Grand Prix holen. Aber wenn du nicht Rennen fahren kannst, wirst du es niemals schaffen, schließt Johnny Herbert.

Ein Fahrer wurde von einem Radar mit 228 km/h erfasst. Obwohl er zunächst wegen eines Verbrechens gegen die Verkehrssicherheit verurteilt wurde, hat die Justiz aufgrund der folgenden Umstände auf seine Seite gewechselt.

Das Landgericht Cuenca hat vor dem ersten Urteil gegen den Fahrer eines Mercedes GLE 450d zurückgerudert, der im April 2025 mit 228 km/h erfasst wurde. Die Umstände dieses Moments haben jedoch das Gerichtsurteil völlig verändert.

Der Fahrer fuhr mit dieser Geschwindigkeit, um seine kranke Tochter dringend ins Krankenhaus zu bringen. Das letzte Urteil berücksichtigt die außergewöhnliche Notlage, die den Vater dazu brachte, sein Fahrzeug mit solcher Geschwindigkeit zu fahren.

Ursprüngliches Vergehen gegen die Verkehrssicherheit

Die Ereignisse ereigneten sich am 17. April 2025, als ein Mann mit seiner Frau und seiner 11-jährigen Tochter von Valladolid nach Cuenca reiste. In einem Moment der Reise begann das Mädchen, starke Schmerzen zu verspüren, was dazu führte, dass ihre Eltern sie dringend ins Krankenhaus von Albacete bringen wollten.

Das Mädchen litt an einer sehr schweren Krankheit seit über fünf Jahren: Metastasen in der Wirbelsäule und vollständiger Verlust des Sehvermögens, nachdem sie in den letzten Jahren vier neurochirurgische Eingriffe sowie Chemotherapien durchlaufen hatte und häufig unter Kopfschmerzen und Rückenschmerzen litt.

So kam es, dass das Mädchen an diesem Tag im letzten Jahr, als sie starke Rückenschmerzen, Übelkeit und große Unruhe verspürte, die Eltern, die befürchteten, dass ihre Tochter etwas Ernstes erlitten hatte, beschlossen, das Tempo zu erhöhen.

So wurde ein Velolaser-Radar der Guardia Civil erfasste sie mit 228 km/h auf einer Straße, die auf 120 km/h begrenzt ist, obwohl die Endgeschwindigkeit unter Berücksichtigung des Fehlermargens bei 218,88 km/h lag. Der Fall wurde vor das Strafgericht Nr. 1 von Cuenca gebracht, das am 26. Juni 2025 das ursprüngliche Urteil fällte.

Der Fahrer wurde wegen eines Verbrechens gegen die Verkehrssicherheit verurteilt, gemäß Artikel 379.1 des Strafgesetzbuches, mit einer Geldstrafe von 1.620 Euro (neun Monate Geldstrafe, mit einer täglichen Quote von 6 Euro) und der Entziehung des Führerscheins für 1 Jahr und 1 Tag. Wie du dir vorstellen kannst, legte der Vater und Fahrer Berufung gegen das Urteil beim Landgericht Cuenca ein.

Die Meinungsänderung des Richters

Obwohl die Staatsanwaltschaft gegen die Berufung war und forderte, dass das Urteil aufrechterhalten werde, hat das Landgericht Cuenca nun festgestellt, dass eine außergewöhnliche Notlage bestand, gemäß dem neuen Urteil vom 15. September 2026.

Hier wurde Artikel 20.5 des Strafgesetzbuches angewandt, der die sogenannte Entschuldigung des Notstands vorsieht, was bedeutet, dass eine Person von strafrechtlicher Verantwortung befreit werden kann, wenn sie eine Straftat begeht, um ein fremdes oder eigenes Übel abzuwenden und bestimmte Bedingungen erfüllt sind.

Das Gesetz besagt, dass das verursachte Übel nicht größer sein darf als das, was man zu verhindern versucht, dass die Notlage nicht absichtlich herbeigeführt wurde oder dass die handelnde Person nicht verpflichtet ist, sich aufgrund ihrer Stellung oder Berufung zu opfern.

In diesem konkreten Fall hat die Justiz festgestellt, dass die Gesundheit und die körperliche Unversehrtheit des Mädchens in Gefahr waren und dass die Eltern mehr als vernünftige Gründe hatten zu glauben, dass es sich um etwas Ernstes handeln konnte.

Und obwohl das Mädchen schließlich wegen der Schmerzen im Bereich der Metastasen im Rücken behandelt wurde, ohne besonders gravierende Komplikationen, betrachtet das Gericht, dass die Tatsache, dass es „nur ein Schreck“ war, nicht bedeutet, dass die Besorgnis der Eltern unbegründet war.

Dennoch ist das Urteil des Landgerichts Cuenca nicht rechtskräftig und es besteht weiterhin die Möglichkeit, eine Revision beim Obersten Gerichtshof einzureichen.

Der Fall sollte nicht so betrachtet werden, dass der Notstand als „Freifahrschein“ angesehen werden kann: Autofahrer können nicht eine Geschwindigkeitsüberschreitung mit der Begründung einer familiären Dringlichkeit rechtfertigen, sondern die Umstände müssen nachgewiesen werden und die zuvor erwähnten gesetzlichen Voraussetzungen müssen erfüllt sein.

BYD wird versuchen, diesen Monat im November in einer langen Geraden in den Vereinigten Arabischen Emiraten die Marke zu übertreffen, wie die Vizepräsidentin Stella Li diesen Sommer sagte und ein weiterer hochrangiger Beamter bestätigte.

BYD verfolgt weiterhin das Ziel, dass sein extremstes Serienfahrzeug, der Yangwang U9 Xtreme, die 500 km/h erreicht und übertrifft. Allerdings hatten sie in ihren neuesten Tests einen ernsthaften Rückschlag, als ein schwerer Unfall ein Modell des Fahrzeugs zerstörte, das fast 2,7 Millionen Euro (20 Millionen Yuan gemäß dem aktuellen Wechselkurs) kostet.

Im Jahr 2025, das Auto erregte Aufmerksamkeit nicht nur wegen seiner Leistung, sondern auch wegen seiner Absichten: Es erreichte bereits eine Geschwindigkeit von 496,22 km/h auf der Teststrecke in Papenburg mit dem professionellen Fahrer Marc Basseng am Steuer. Es stellte auch eine Zeit von 6:59.157 auf der Nürburgring Nordschleife im Oktober 2025 auf, und übertraf die Zeit der Serienversion des Xiaomi SU7 Ultra (7:04.957, während eine Prototyp-Version viel schneller war und 6:22.091 erreichte).

Unfall eines Yangwang U9 Xtreme in China

Bei diesem Anlass sprachen wir von einem ‚Serien‘-Auto, ja, obwohl es sich um eine kurze Serie handelt: 30 Einheiten für die ganze Welt zu einem Preis von fast 2,7 Millionen Euro. Kein Wunder, denn wir sprechen von einem Biest mit 2.977 PS (dank eines Systems aus vier Motoren, einen an jedem Rad), das, wenn es außer Kontrolle gerät, gefährlich werden kann. Und genau das geschah bei einem Test in China.

Während eines Tests auf einer langen Geraden verlor der U9 Xtreme die Kontrolle und prallte gegen die Wand (möglicherweise durch einen Reifenschaden, etwas das auf dem Asphalt war oder einen Ausfall der aktiven Federung, wobei ersteres in diesen Fällen am häufigsten vorkommt). Das Auto prallte von der linken Seite zur rechten und schlug erneut gegen die Wand, machte mehrere Überschläge, bevor es zum Stillstand kam.

Sicherheit während der Tests auf die Probe gestellt

Beim Aufprall zeigte sich, dass mehrere Aspekte zu beachten sind: Zum einen, dass die 80-kWh-Batterie im Boden des Fahrzeugs trotz der Wucht des Aufpralls nicht in Brand geriet (obwohl der Winkel des Aufpralls half, die erlebte Kraft zu mildern). Während die deformierbaren Zonen zertrümmert wurden, schützte der Fahrgastraum den Testfahrer und dieser, obwohl er Hilfe benötigte, kam unversehrt aus dem Unfall - tatsächlich stieg er auf eigenen Füßen aus dem U9 Xtreme aus.

Die Hinterachse war das erste, was sich vom Rest des Fahrzeugs löste. Ein weiteres Detail des Fahrzeugs ist, dass es trotz Serienproduktion GitiSport e·Gtr2 Pro-Reifen verwendet (das sind Semi-Slick-Reifen, die für Fahrzeuge dieser Art gedacht sind) mit 20-Zoll-Felgen. Es verfügt außerdem über ein spezielles Aerodynamik-Kit, das durch die Größe des Heckspoilers auffällt.

Das Ziel ist es, seine Marke in den Vereinigten Arabischen Emiraten zu registrieren

Offensichtlich wird dies die Versuche von BYD nicht aufhalten. Das Ziel, so sagte die Vizepräsidentin des Konzerns und höchste Verantwortliche in Europa, Stella Li, letzten Monat im Juli, ist es, 500 km/h zu erreichen. Es wird noch in diesem Monat November und der gewählte Ort wird in den Vereinigten Arabischen Emiraten sein (auch bestätigte dies der Verkaufsleiter von Yangwang, Hu Xiaoqing), wobei ein großer Raum benötigt wird, um die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen... und danach einen Ort zum sicheren Bremsen zu haben.

Deshalb werden oft Orte wie Papenburg (mit einem Oval von 12,3 km und 4 km langen Geraden auf jeder Seite) oder Nardo in Italien (in diesem Fall 12,5 km lang) genutzt. In den VAE werden sie nach einer 15 km langen Geraden suchen wo auch andere Variablen berücksichtigt werden müssen, wie die Asphaltoberfläche, der Wind, die aerodynamische Stabilität oder die Wetterbedingungen.

Renault feiert seine 75 Jahre Geschichte in Spanien mit einer limitierten Auflage für seine „spanischsten“ Modelle. Der Renault Captur und der Renault Austral präsentieren die limitierte 75-Jahre-Ausgabe, die Design, Technologie und eine verbesserte Ausstattung kombiniert. Sie sind bereits im Verkauf.

Renault hält die Feierlichkeiten anlässlich seines 75-jährigen Jubiläums in Spanien nicht an. Mit mehr als einem halben Jahrhundert Geschichte in der spanischen Automobilindustrie ist Renault einer der Automobilhersteller mit der größten Präsenz auf dem spanischen Markt. Und um ein so wichtiges Jubiläum gebührend zu feiern, hat Renault eine neue und sehr interessante limitierte Auflage für seine „spanischsten“ Modelle angekündigt.

Der Renault Captur und der Renault Austral präsentieren die limitierte 75-Jahre-Ausgabe. Sie sind bereits im Verkauf erhältlich und zeichnen sich durch die Kombination von Design, Technologie und einer verbesserten Ausstattung aus. Es wird eine begrenzte Anzahl von Einheiten jedes Modells geben, und mit jedem wird ein Willkommenspaket mit einem einzigartigen Detail sowie 500 Euro als Geschenk für die Betankung von LPG und Benzin an Repsol-Tankstellen geliefert.

Neuer Renault Captur 75 Jahre Jubiläum, für weniger als 20.000 € und mit ECO-Label

Wir beginnen mit einem Überblick über diese limitierten Auflagen und richten den Fokus auf den neuen Renault Captur 75 Jahre Jubiläum. Die Produktion wird auf 750 Einheiten begrenzt sein, und preislich wird er sich im Einstiegspreisbereich der Captur-Reihe bewegen. Sie können alle Preise und Versionen des Renault Captur in den technischen Daten einsehen. Im Folgenden geben wir einen Überblick über die herausragende Serienausstattung:

Ausstattung Renault Captur 75 Jahre Jubiläum

• Mehrere Airbags (frontale, seitliche und Vorhang-Airbags)
• LED-Scheinwerfer
• LED-Tagfahrlicht
• LED-Heckleuchten
• Automatisches Einschalten der Beleuchtung und Regensensor
• Getönte Heckscheiben
• Außenspiegel elektrisch verstellbar
• Innenspiegel mit Tag/Nacht-Funktion
• 7-Zoll-Digitalinstrumententafel
• Infotainmentsystem mit 10,4 Zoll Touchscreen
• Android Auto und Apple CarPlay
• USB-Anschluss
• Bluetooth
• Digitale Radio
• Automatische Klimaanlage
• Elektrische Fensterheber
• Zentralverriegelung mit Fernbedienung
• Umgebungslichtsystem
• Stoffpolsterung
• Mittlere Armlehne vorne
• Höhenverstellbarer Fahrersitz
• Adaptiver Tempomat und Geschwindigkeitsbegrenzer
• Intelligenter Geschwindigkeitsassistent
• Heckparkassistent
• Rückfahrkamera
• Sicherheitswarnsystem
• Warnung und Verhinderung des Fahrstreifenwechsels
• Automatische Notbremsfunktion vorne
• Anfahrassistent
• Reifendruckkontrollsystem
• Notrufsystem e-Call

Preis des Renault Captur 75 Jahre Jubiläum in Spanien

Gültige Preise ab November / 2026 mit Rabatten und Angeboten

Was den mechanischen Teil betrifft, so ist der Captur 75 Jahre Jubiläum nur mit einem einzigen Motor erhältlich. Und er bringt das ECO-Umweltzeichen der DGT mit den damit verbundenen Mobilitätsvorteilen mit sich. Wenn wir einen Blick unter die Motorhaube werfen, finden wir einen 1,2-Liter ECO-G Motor mit 120 PS und 200 Nm maximalem Drehmoment. Dieser Motor kann mit Benzin und LPG (Flüssiggas) betrieben werden. Er wird über ein manuelles 6-Gang-Getriebe gesteuert und bietet eine Vorderachse.

Neuer Renault Austral 75 Jahre Jubiläum, Hybridtechnologie „Made in Spain“

Der „größere Bruder“ des Captur präsentiert ebenfalls diese limitierte Auflage. Und sie wird exklusiver sein. Es wird nur 500 Einheiten des neuen Renault Austral 75 Jahre Jubiläum geben. Ausgehend vom Finish-Level Evolution bietet er eine erweiterte Serienausstattung. Sie können alle Ausstattungen und Preise des Renault Austral in den technischen Daten einsehen. Im Folgenden geben wir einen Überblick über die herausragende Serienausstattung:

Ausstattung Renault Austral 75 Jahre Jubiläum

• Mehrere Airbags (frontale, zentrale, seitliche und Vorhang-Airbags)
• Adaptive Vision LED-Scheinwerfer
• LED-Tagfahrlicht
• LED-Heckleuchten
• Automatische Steuerung der Fernlicht/Standlicht
• Automatisches Einschalten der Beleuchtung und Regensensor
• Außenspiegel elektrisch verstellbar und klappbar sowie beheizbar
• 12,3-Zoll-Digitalinstrumententafel
• Infotainmentsystem mit 9 Zoll Touchscreen
• Navigation
• Android Auto und Apple CarPlay
• USB-Anschluss
• Bluetooth
• Digitale Radio
• Zwei-Zonen-Klimaanlage
• Elektrische Fensterheber
• Elektrische Parkbremse
• Zentralverriegelung mit Fernbedienung
• Mittlere Armlehne vorne
• Höhenverstellbare Vordersitze
• Multifunktionslenkrad höhenverstellbar und tiefenverstellbar
• Vorne, seitlich und hinten Parksensoren
• Rückfahrkamera
• Blind Spot Detection und ein Fahrstreifenwechselwarnsystem
• Anfahrassistent
• Automatische Notbremsung mit Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung
• Warnung beim Rückwärtsparken
• Geschwindigkeitswarnung
• Verkehrszeichenerkennung
• Notbremsassistent
• Fahrererkennungssystem
• Warnung und Verhinderung des Fahrstreifenwechsels
• Reifendruckkontrollsystem
• Notrufsystem e-Call

Preis des Renault Austral 75 Jahre Jubiläum in Spanien

Gültige Preise ab November / 2026 mit Rabatten und Angeboten

Unter der Haube des Austral 75 Jahre Jubiläum befindet sich ein elektrifizierter Antrieb. Renault setzt auf die selbstaufladende Hybridmechanik (HEV). Sie kombiniert einen 1,2-Liter-TCE-Benzinmotor mit zwei Elektromotoren, um 200 PS zu erreichen. Das Fahrzeug wird über ein Mehrgang-Automatikgetriebe gesteuert und hat eine Vorderachstraktion. Da es sich um ein Hybridfahrzeug handelt, trägt es auch das ECO-Label der DGT.

Der Multichampion der Rallye-Welt, der sich jetzt auf die Rallies konzentriert, hat seine Pläne für die nächste Ausgabe des Dakar noch nicht bestätigt. Der Franzose gibt zu, dass das Teilen eines Teams mit Fernando Alonso nicht ausgeschlossen ist.

In den letzten Wochen hat die Möglichkeit an Bedeutung verloren, aufgrund des Wirbels in der Formel 1 und der wiederholten Probleme, die Aston Martin mit Honda hat, aber die Option, dass Fernando Alonso an der nächsten Rallye Dakar teilnimmt, bleibt bestehen.

Fest steht, dass der spanische Fahrer öffentlich mehrfach betont hat, dass die Kombination aus Formel 1 und Rally Dakar wahrscheinlich zu anspruchsvoll ist. Außerdem war Alonso bei der Vorbereitung auf jede Art von Wettbewerb immer sehr methodisch, und diese Bewegung würde er mit nur wenigen Tests durchführen. Wie den, den er kürzlich in Marokko mit dem Dacia Sandrider von Prodrive gemacht hat.

Dennoch bestehen zahlreiche Insider darauf, dass Prodrive eine Vereinbarung mit Aston Martin getroffen hat, um das letzte Meisterauto in eine Inspiration für das Dreadnought zu verwandeln und einer ihrer Fahrer Fernando Alonso sein wird.

Viel Unsicherheit und wenig Gewissheit

Das Rallye Dakar 2027 sollte in Saudi-Arabien stattfinden, wie in den letzten Ausgaben. Die Kriege zwischen dem Iran und den USA sowie die Folgen dafür in verschiedenen Teilen des nahen Ostens haben die Organisatoren jedoch gezwungen, es nach Portugal und Marokko zu verlegen.

Was jedoch ganz und gar unklar ist, ist in welchen Teams einige der Schwergewichte der Rallyewelt antreten werden. Genauer gesagt, diejenigen, die in dieser letzten Saison zum Team Dacia gehört haben. Der Vertrag der rumänischen Marke, die zur Renault-Gruppe gehört, mit Prodrive läuft noch in diesem Monat November aus, so dass wir ab jetzt wissen werden, wo die offiziellen Fahrer landen.

Nasser Al-Attiyah wird wahrscheinlich zu Ford wechseln, zusammen mit Carlos Sainz und Nani Roma, während Sébastien Loeb darauf hindeutet, dass er mit Prodrive weitermachen wird... zusammen mit Fernando Alonso. Etwas, das sogar er selbst während seines Aufenthalts in Asturien, um dem erwähnten Sainz zu gedenken, als Möglichkeit anerkannt hat.

«Vielleicht wissen wir diese Woche mehr. Ein neuer Freund aus Spanien. Zuerst Carlos Sainz, dann Dani Sordo und jetzt Fernando Alonso. Es ist eine Möglichkeit», sagte Loeb, als er zu diesem Thema befragt wurde.

Der Franzose räumte außerdem ein, dass er bis jetzt nicht viel mit Fernando Alonso zu tun hatte: «Ein bisschen. Nicht viel. Wir haben uns ein paar Mal begegnet, aber nicht viel bis jetzt.

Die letzte Ergebnisbekanntgabe von Tesla ließ eine eloquente Auslassung. Die Leitung ging an einer der umstrittensten Fragen der Aktionäre vorbei: Was passiert mit den Millionen von Fahrern mit Hardware 3, die für ein autonomes FSD bezahlt haben, das ihre Autos nicht bewegen können.

Während der Bekanntgabe der Finanzzahlen des dritten Quartals kanalisierten die Say-Plattform erneut die Zweifel kleinerer Investoren des Unternehmens. Wer Tesla genau verfolgt, kennt den Mechanismus: die Aktionäre senden ihre Fragen, der Rest stimmt ab und unterstützt sie mit dem Gewicht ihrer Anteile, und die Leitung antwortet in Echtzeit auf die am meisten unterstützten.

In diesem Fall hatte die fünfte Frage mit den meisten Stimmen 557 Stimmen und das Gewicht von 652.900 Aktien. Sie stellte eine direkte Frage: Wann werden die Nutzer von Autos mit Hardware 3 wissen, ob sie eine kostenlose Ersetzung der Ausrüstung erhalten und wann wird die Marke einen klaren Plan präsentieren. Der Investor Relations Verantwortliche des Unternehmens, Travis Axelrod, las jedoch neun Fragen von der Plattform und sprang direkt über diese hinweg.

Ein absichtlicher Sprung in der Fragenliste

Laut dem amerikanischen Medium Electrek kann die Auslassung kaum als Nachlässigkeit angesehen werden. Tesla entschied sich tatsächlich, Fragen zu den Einnahmen aus dem Roboter Optimus oder der Kartierung für das autonome Fahrsystem zu beantworten, zwei Themen, die auf der Plattform weniger Aktienunterstützung hatten als die Frage zum Prozessor der älteren Fahrzeuge. Sogar das Training von Optimus wurde angesprochen, ein Thema, das nicht einmal unter den ersten zehn der Abstimmung auftauchte.

Das Schweigen steht im Gegensatz zu dem Eingreifen von Ashok Elluswamy, dem Leiter der künstlichen Intelligenz im Unternehmen, der eine andere Frage beantwortete, wann das autonome System ohne Aufsicht in die Autos der Kunden gelangen wird. Seine Antwort setzte den Horizont auf das zweite Quartal 2027, verbunden mit der Version FSD v15. Dies ist ein Zeitrahmen, der sich auf den Prozessor Hardware 4 bezieht und die vorherige Generation im Unklaren lässt.

Die Herkunft des Problems stellte Elon Musk Anfang 2026 fest, als er auf einer anderen Konferenz zu gab, dass Hardware 3 nicht über die technische Fähigkeit verfüge, autonomes Fahren ohne Aufsicht zu ermöglichen. Der technische Grund ist offensichtlich: der alte Computer bietet gerade einmal ein Achtel der Speicherbandbreite, die Hardware 4 verwaltet. Diese Aussage war ein kaltes Wasserbad für diejenigen, die das Paket erworben hatten, in dem Vertrauen darauf, dass ihre Autos über alle erforderlichen Werksteile verfügen.

Vorherige Versprechen ohne festgelegte Daten oder Kosten

Das ist kein neues Thema in der Agenda des Unternehmens, obwohl die vorherigen Antworten diffus waren. Im April dieses Jahres sprach Musk über die Möglichkeit, Mikro-Fabriken in großen Städten zu schaffen, um Kameras und Computer auszutauschen, und deutete sogar Rabatte für den Fahrzeugwechsel an. Drei Monate später deutete der höchste Verantwortliche der Marke an, dass ein Update irgendwann sinnvoll wäre, wobei er eine direkte Abweichung auf eine zukünftige Platine oder die neue AI5-Architektur in Betracht zog.

Bis heute gibt es kein offizielles Budget, keinen Zeitplan und kein Verfahren zum Austausch für die Benutzer. Am nächsten, was diese Fahrzeuge zur aktuellen Software gebracht hat, war die Lieferung der Version FSD v14 Lite, eine abgespeckte Variante, die die ständige Aufsicht erfordert und weit von den ursprünglich versprochenen Fähigkeiten entfernt ist.

Warum sollten wir uns etwas vormachen: Zahlen für dieses Update zu nennen, stellt ein erstklassiges finanzielles Problem dar. Prozessoren und Kameras in einem geschätzten Volumen von etwa 4 Millionen Fahrzeugen auszutauschen oder ihre Besitzer finanziell zu kompensieren, bedeutet massive Kosten. Jedes Wort, das in einem Ergebnisgespräch geäußert wird, wird außerdem für die Gerichte aufgezeichnet, wo der Druck auf das Unternehmen nicht nachlässt.

Kollektive Klagen ziehen den Ring enger

Das Paket für autonomes Fahren wurde damals zu Beträgen verkauft, die bis zu 15.000 Dollar erreichten, unter der ausdrücklichen Prämisse, dass das Fahrzeug über alle erforderlichen Hardware verfügte. Angesichts des Fehlens praktischer Lösungen haben die Eigentümer die Gerichte mit Kollektivklagen in den USA, China und Australien aufgesucht.

In Europa schreitet die juristische Front ebenfalls voran. In den Niederlanden vereint eine kollektive Klage bereits etwa 7.000 Eigentümer von Fahrzeugen mit Hardware 3, unterstützt von einer Anwaltskanzlei. Die Dokumentation des niederländischen Regulators RDW offenbart außerdem eine relevante Information: Tesla hat in Europa nur Fahrzeuge mit Hardware 4-Architektur für fortgeschrittene autonome Fahrfunktionen zur Genehmigung eingereicht.

Die Frage der Aktionäre zu ignorieren, spart unangenehme Erklärungen während einer Finanzkonferenz, löst jedoch nicht das reale Problem auf der Straße. Es gibt Millionen von Fahrern, die im Voraus für eine Funktion bezahlt haben, die ihr aktueller Prozessor nicht ausführen kann, und früher oder später wird die Marke klären müssen, ob sie den Austausch der Ausrüstung übernimmt oder die Angelegenheit in die Hände der Richter legt.

Kopfzeilenbild generiert durch KI

Jeep hat ein Konzept des Wranglers vorgestellt, das für schnelles Fahren in der Wüste ausgelegt ist. Es hat eine Pick-up-Karosserie, einen V8 HEMI mit 476 PS und eine unabhängige Vorderachse, die das übliche Schema des Geländewagens ersetzt.

Der Wrangler Scrambler SRT Konzept holt den Namen und einen Teil der Inspiration des CJ-8 Scrambler aus den achtziger Jahren zurück. Jeep hat ihn für das Überqueren unebener Gelände bei hoher Geschwindigkeit konzipiert, mit einer offenen Karosserie, einer kleinen Ladefläche und einem V8 HEMI mit 476 PS. Außerdem debütiert eine unabhängige Vorderachse, eine neuartige Lösung in einem Wrangler dieser Art. Diese Art der Aufhängung ermöglicht, dass jedes Rad separat auf Unebenheiten reagiert.

Jeep präsentiert das Fahrzeug als ein Konzept von Design und Ingenieurwesen. Es wurde keine Serienversion oder ein Veröffentlichungsdatum angekündigt. Sein Ansatz entfernt sich von dem Geländewagen, der darauf ausgelegt ist, Hindernisse bei niedriger Geschwindigkeit zu überwinden, und priorisiert die Kontrolle beim schnellen Fahren in der Wüste.

Unabhängige Vorderachse und Wettbewerbsachse

Die auffälligste technische Veränderung befindet sich unter der Karosserie. Die unabhängige Vorderachse mit langem Federweg wurde mit Casey Currie, einem Geländewagen-Rennfahrer, entwickelt. Laut Jeep soll sie die Präzision der Lenkung, die Kontrolle der Räder und die Stabilität auf unebenen Oberflächen verbessern.

Im hinteren Bereich wird eine Achse im Stil der Trophy Trucks verwendet, Wettbewerbsfahrzeuge, die für Wüstenrennen vorbereitet sind. Jeep hat auch die Rückstruktur modifiziert und ein Sicherheitskäfig hinzugefügt. Die Marke hat keine Zahlen zum Federweg, der Bodenfreiheit oder der Höchstgeschwindigkeit des Konzepts veröffentlicht.

Der Motor ist ein V8 HEMI mit 476 PS und 637 Nm. Jeep hat in seiner Mitteilung den Hubraum und das Getriebe nicht spezifiziert. Die Leistung entspricht der des Wrangler Rubicon 392 Final Edition, obwohl dies nicht bestätigt, dass beide Modelle genau dieselbe mechanische Konfiguration teilen.

Rücksätze, die sich drehen oder abgenommen werden können

Die Karosserie unterscheidet sich auch vom konventionellen Wrangler. Jeep hat die Türen verlängert, das Heck neu gestaltet und eine Ladefläche integriert. Der orangefarbene Punk'n-Finish und die „Sharknose“-inspirierte Front vervollständigen sein Aussehen als deserttaugliche Pick-up.

Die Rücksitze können abgenommen oder um 180 Grad gedreht werden, damit die Passagiere nach hinten schauen. Sie sind mit Ankern auf dem Boden befestigt. Wenn sie entfernt werden, bleibt Platz, um Ausrüstung im hinteren Bereich zu laden. Jeep hat keine Angaben zur Ladekapazität oder zur Schutzvariation für die Insassen in jeder Konfiguration gemacht.

Die Marke bietet somit zwei Verwendungszwecke für den Innenraum an: Passagiere in der zweiten Reihe zu transportieren oder den hinteren Bereich freizumachen, um Gegenstände zu transportieren. Es ist eine ungewöhnliche Lösung in Fahrzeugen dieser Art und ergänzt die integrierte Ladefläche.

Die Beziehung zwischen dem Wrangler und einer Pick-up-Karosserie existiert bereits im Jeep Gladiator, einem Produktionsmodell mit vier Türen. Der Scrambler SRT Konzept erkundet eine andere, kürzere und auf schnelles Fahren im Gelände ausgelegte Formel.

Jeep hat nicht bestätigt, ob diese Lösungen in ein Serienmodell übernommen werden. Bisher gehören die unabhängige Aufhängung, die Wettbewerbsachse und die umsetzbaren Sitze nur zu diesem Konzept.

Die Zukunft des Icons der Segment C ist mit der Entwicklung der Plattform RG EV Medium 2.0 verbunden, die auch die Basis sowohl des kommenden Scénic der nächsten Generation als auch des elektrischen Rafale sein wird.

Der Renault Mégane ist seit seiner Einführung vor mehr als 30 Jahren bereits in der fünften Generation aktiv und ersetzt den Renault 19 mit einem Rezept für jeden Kunden (Karosserien wie Hatchback, Limousine, Kombi sowie die attraktiven Mégane Coupé und Cabrio). Dieses Rezept wird sich mit der nächsten Generation ändern, die wir für 2028 erwarten und die auf der Plattform RG EV Medium 2.0 der Marke mit dem Rhombus basieren wird.

In diesem Jahr haben wir gesehen, wie Renault einen Teil seines Rezepts für den aktuellen Mégane E-Tech geändert hat. Jetzt besteht der Akku des Einstiegsmodells aus LFP-Chemie mit einer Kapazität von 67 kWh im Vergleich zur vorherigen Version mit NCM-Chemie mit 60 kWh (neben einer höheren Variante mit NCM-Akku von 89 kWh). Damit gewinnt es etwas mehr Reichweite (von 430 auf 467 km im WLTP-Mixzyklus).

Der Renault Mégane wird 2028 deutlich anders sein

Aber Renault will es mit dem kommenden Renault anders machen. Zuallererst wird er voraussichtlich ästhetisch anders sein als das aktuelle Modell, eine Art Hatchback mit sehr erhöhter Taille, die sehr unterschiedlich ist von dem sportlichen Modell, das wir in der vorherigen Generation kennengelernt haben. Ein Auto, das viel näher am geräumigen Scénic schien, während es kompakte Proportionen von 4,2 Metern Länge beibehält (beim Scénic sind es 4,47 Meter).

Das Auto hat seine Leistungen und sein Angebot seit der Einführung vor einigen Jahren erheblich verbessert, aber es ist kein Auto, das wie andere Elektroautos auf dem Markt für Auftrieb gesorgt hat - zumal der Bestand an Elektroautos Ende 2026 nichts mit dem bestehenden Angebot vor fünf Jahren zu tun hat. Renault arbeitet daher bereits am kommenden Mégane im Technocenter der Marke in Paris.

Der Elektromotor wird mit der neuen Plattform auf die Hinterachse verlegt

Die größte Neuerung ist, dass der Motor von der Vorderachse auf die Hinterachse wechselt, als Teil der Adaption der Plattform RG EV Medium 2.0. Dies bedeutet, dass er unter den Rücksitzen platziert wird, was das Gewicht und die erforderlichen Verkabelungen reduzieren kann, sodass das Gewicht verringert werden kann, während die Kosten pro produzierter Einheit begrenzt werden. Eine Möglichkeit, pro verkauftem Stück mehr zu verdienen, was paradoxerweise bei kleineren Autos mehr gelingt als bei größeren Modelle.

„Die Frontantriebs stehen bei der Steuerung, der Höhe und dem Handling vor Herausforderungen, es war sehr schwierig, die aktuellen Scénic und Mégane abzustimmen“, sagte der Technologieleiter Philippe Brunet in einem Interview mit dem britischen Medium Auto Express. Diese Plattform wird auch in den zukünftigen Generationen des Scénic und des Rafale verwendet, der ebenfalls eine 100% elektrische Variante haben wird.

Es wird kein Retro-Auto wie andere Erfolge von Renault

Diese Plattformen werden in der Lage sein, mehr Freiheit beim Entwerfen von Modellen zu geben, ohne auf die Höhe eines SUVs gehen zu müssen wie wir im Renault 8 Gordini Concept oder dem Alpine A310 Vision gesehen haben. Was uns zu seinem Aussehen führt. Könnten wir eine Retro-Form sehen, eine Rückkehr zum Stil des ursprünglichen Mégane oder des Mégane Coupé, in das sich viele in den Rallyes mit der damaligen Maxi Kit Car-Version oder den Mégane Supercopa und Mégane Trophy auf der Strecke verliebten?

Es scheint nicht der Fall zu sein: Renault scheint darauf abzuzielen, es von den 'Retro'-Modellen wie dem Renault 5 E-Tech, Twingo E-Tech oder Renault 4 zu trennen. Laut dem Designchef Laurens Van den Acker wurde „die Designsprache zurückhaltender. Wie ihr bereits im E-Space gesehen habt, ist es sehr modern, aber gleichzeitig kontrolliert. Wenn das Produkt teurer wird, müssen die Autos zeitloser werden. Wir wollen die Autos etwas ernster machen... aber gleichzeitig sind wir eine lateinische Marke. Weder so kühl wie die Deutschen, noch so leidenschaftlich wie die Italiener“, erklärte er.

Mehr Leistung und Allradvarianten

Es wird erwartet, dass die von dieser Plattform abgeleiteten Autos sowohl mit einer 100% elektrischen Variante als auch mit einem Elektrofahrzeug mit zusätzlichem Reichweitenbereich (E-REV) mit Verbrennungsmotor angeboten werden. Die BEV zielen auf etwa 750 km Reichweite, wie von Renault versprochen, während die E-REV (Serienhybride) das Ziel haben, rund 1.400 km Reichweite zu erreichen.

Es wird auch erwartet, dass die Leistung steigt, mit einem Elektromotor, der die Leistung des aktuellen Mégane E-Tech von 220 PS und 300 Nm auf 275 PS und 350 Nm erhöht, einschließlich Allradvarianten. Vergessen wir nicht, dass die Renault-Fabriken in Spanien, in Valladolid und in Palencia, eine große Rolle in der Zukunft der Elektroautos der Marke spielen werden, da bereits zukünftige Modelle zugewiesen sind.

Der Italiener trat nach einem fantastischen Überholmanöver gegen Charles Leclerc auf das Podium und krönt sich zum jüngsten Meister der Geschichte. Verstappen profitierte von einer Strafe gegen Leclerc und widerstand den Angriffen von Hamilton. Schlechter Tag für Sainz und neuer Ausfall von Alonso.

Was vor "nur" 16 Jahren als unbesiegbarer Rekord galt, fiel am 1. November 2026. Und vielleicht ist es noch nicht unbesiegbar, aber der Abstand ist sehr gering. In seiner zweiten Saison als Formel-1-Fahrer, nur zwei Monate nach seinem 20. Geburtstag, hat Andrea Kimi Antonelli seine Ablösung vollzogen, um Formel-1-Weltmeister zu werden, was Italien den vierten Fahrertitel und den ersten seit dem weit entfernten zweiten Titel von Alberto Ascari im Jahr 1953 beschert. Er hat dies beim Großen Preis von Mexiko erreicht, wo er Dritter wurde in einem spannenden Rennen, das von Max Verstappen gewonnen wurde.

Bewusst der Bedeutung, die erste Position beim Start zu halten, startete Lewis Hamilton perfekt, mit George Russell im Windschatten. Dennoch erlitt der Brite weit vor der Bremszone einen teilweisen Leistungsabfall und wurde von Charles Leclerc, Max Verstappen und Antonelli überholt. Leclerc, der die Möglichkeit hatte, Führender zu werden, griff seinen Teamkollegen mit voller Kraft an, zunächst in Kurve 1 erfolglos und dann in Kurve 4.

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Da kam die Kontroverse, denn Leclerc, der außen fuhr, landete auf dem Gras und reihte sich wieder in erster Position ein, während Verstappen die Gelegenheit nutzte, Hamilton in der nächsten Kurve zu überholen und es Ferrari zu erschweren, Leclerc anzuweisen, Positionen zurückzugeben. In der Wiederholung konnte man erkennen, dass Leclerc teilweise durch das späte Bremsen eines Hamilton, der ebenfalls kurz die Strecke verließ, gezwungen wurde. Als das Feld an Kurve 5 vorbeikam, gab es einen weiteren Vorfall, als Isack Hadjar von einem Russell, der verzweifelt versuchte, die Blutung zu stoppen, gedreht wurde.

Diese Vorfälle wurden erst in Runde 13 bestraft, mit gerade einmal fünf Sekunden Strafe für Leclerc und weiteren zehn für Russell. Zuvor hatte Leclerc bereits einen Vorsprung von drei Sekunden auf einen Verstappen, der gewählt hatte, mit weichen Reifen zu starten. Franco Colapinto hatte einen fulminanten Start, um Siebter hinter Arvid Lindblad zu werden, obwohl beide schließlich von den zwei McLarens überholt wurden. Carlos Sainz hingegen fuhr auf dem 16. Platz und hatte Positionen gegenüber seinem Teamkollegen Alexander Albon verloren.

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Das Rennen von Aston Martin dauerte nur etwa sieben Runden, in einem weiteren großen Theaterstück in der Saison 2026 für die Leute aus Silverstone. Fernando Alonso und Lance Stroll gingen nach nur vier Runden an die Box, was auf das erwartete schwere Kühlungsproblem hinwies. Alonso brachte das Auto in seine Garage, während Stroll auf der Strecke stehen blieb, was eine Phase des virtuellen Safety Cars verursachte. Danach verlief das Rennen in der ersten Phase ohne große Aufregungen.

Nach 21 Runden hatte Leclerc den Vorsprung von fünf Sekunden auf Verstappen erreicht, doch dieser wuchs nicht oder nahm sogar leicht ab. In Runde 28, einen nach dem Beginn der Stopps durch die Führenden, gingen die beiden Führenden an die Box, und Verstappen schaffte es, vor dem Monegasquen herauszukommen. Währenddessen war Norris gelang es, am Ende von Russell zu bleiben, der etwa sechs Sekunden hinter Antonelli lag, bis er in Runde 34 an die Box ging. Um gegen seinen Landsmann Positionen zu gewinnen, ging der McLaren-Pilot sechs Runden später an die Box und erreichte sein Ziel, trotz einer langsamen Stoppzeit aufgrund einer zu späten Bremsung.

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Antonellis Boxenstopp kam schließlich in Runde 44, wodurch Verstappen mit einem Vorsprung von zwei Sekunden vor Leclerc an der Spitze blieb, der einen ähnlichen Abstand zu Hamilton hatte. Eine halbe Minute später hatte Valtteri Bottas einen schweren Unfall, als seine Aufhängung in der Bremszone von Kurve 1 plötzlich brach und er rückwärts gegen die Schutzbarrieren der Auslaufzone stieß. Der Finne, mit etwas Vorsicht, stieg selbst aus dem Auto, sorgte jedoch kurze Zeit später für die Schwenkung einer roten Flagge, nachdem das Safety Car auf die Strecke kam.

Hamilton, Russell und Piastri hatten das Safety Car genutzt, um einen zweiten Stopp durchzuführen, dessen Wirkung jedoch durch die rote Flagge vollständig zunichte gemacht wurde. Zunächst hatte Hamilton die dritte Position an Antonelli verloren, und Piastri die siebte an Lindblad, aber es wurde entschieden, dass die Reihenfolge beim Neustart die gleiche wie in der vorherigen Runde sein würde, wodurch diese Fahrer in ihre vorherigen Positionen zurückkehrten, jedoch mit neuen Reifen, da alle entschieden hatten, weiche Reifen zu verwenden.

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Leclerc hatte nicht nur keine Gelegenheit, Verstappen beim zweiten Neustart anzugreifen, sondern wurde auch von Hamilton überholt und beschädigte seinen linken Vorderreifen bei der Bremsung. Hamilton wurde, wie zu erwarten, kurzzeitig von dem Führenden aus der Strecke gedrängt, als beide in die erste Kurve versuchten, parallel einzufahren, einschließlich eines leichten Berührung. Tatsächlich wurde Verstappen kurz untersucht, weil er seinen Platz beim Start außerhalb seiner Box eingenommen hatte, jedoch schnell verworfen. Um das Ganze abzurunden, verlor Leclerc in der ersten Runde der folgenden Runde eine weitere Position dank einer fantastischen Bremsleistung von Antonelli.

Sanktionen erhielten Nico Hülkenberg wegen einer Kollision mit Oliver Bearman, der das Rennen schließlich aufgab, und Sergio Pérez wegen einer Geschwindigkeitsübertretung in der Boxengasse vor dem roten Flagge. Verstappen hielt einen Abstand von etwas mehr als einer Sekunde zu Hamilton, während sich Leclerc so gut wie möglich gegen Norris mit seinem abgefahrenen Reifen wehrte. Piastri hatte während des Neustarts Positionen gegenüber Lindblad verloren und als er versuchte, diese in Runde 59 zurückzugewinnen, kollidierte er mit dem Racing Bulls-Piloten, der gegen die Wand prallte und erhebliche Schäden an beiden linken Aufhängungen davontrug. Zweites Safety Car kommt.

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Vier Runden später, als das Rennen wieder gestartet wurde, ließ Verstappen Hamilton keine Möglichkeit, und obwohl dieser auf etwas mehr als eine halbe Sekunde aufschloss, fand er keine Möglichkeit, den Niederländer unter Druck zu setzen, dessen dritter Sieg in vier Rennen ihn auf den zweiten Platz in der Gesamtwertung katapultierte. Hamilton erreichte sein siebtes Podium des Jahres, neun weniger als Antonelli, der in diesem Jahr nur in drei Fällen einen Platz unter den ersten drei verpasst hat. Leclerc hielt unzähligen Versuchen von Norris stand, darunter in der letzten Kurve, ihm den vierten Platz zu stehlen.

Der sechste Platz führt dazu, dass Russell, der vor einigen Monaten noch als einziger ernsthafter Titelaspirant galt, auf den vierten Platz in der Gesamtwertung hinter Hamilton fällt, wobei Leclerc immer näher rückt. Hinter Piastri gewann Colapinto das Duell in der Mittelgruppe, gegen Liam Lawson, der jede Möglichkeit nutzte, um Positionen zu gewinnen, obwohl er aus der Box gestartet war und einen Fehler von Pierre Gasly im Neustart nutzte, um einen Punkt zu stehlen. Sainz verlor in dieser Situation ebenfalls Boden und endete auf dem fünfzehnten Platz, während der Debütant Ryo Hirakawa mit Platz 13 abschloss.

Zum zweiten Mal in Folge feiert die Formel 1 einen neuen Meister, jemanden, der unbestreitbar alle erforderlichen Verdienste gemacht hat, um das beste Auto im Feld maximal auszunutzen. Antonelli hat von Anfang an auf die Kritiker reagiert, die der Meinung waren, dass seine Beförderung beschleunigt und zu gut positioniert war, und hat das Vertrauen eines Toto Wolff, der nicht wollte, dass ein weiterer Verstappen erneut entkam, validiert. Es ist noch früh, aber die Entscheidung scheint bisher die gewünschten Ergebnisse gebracht zu haben. Nur das Schicksal wird sagen, ob er in der Lage ist, die Geschichtsbücher neu zu schreiben.

EBRO beschleunigt seine europäische Expansion. Die wiederbelebte spanische Marke hat offiziell ihre Aktivitäten in Kroatien mit der Eröffnung ihres ersten Händlers begonnen und gibt bekannt, dass sie weiterhin neue Importeure suchen, um in andere Märkte einzutreten. EBRO wird seine gesamte SUV-Palette in Kroatien vertreiben.

EBRO ist keine Marke mehr, die ausschließlich in Spanien tätig ist. Vor etwa einem halben Jahr trat die wiederbelebte spanische Fahrzeugmarke in die internationale Bühne ein. EBRO landete in Portugal und kurz darauf trat sie auch in Bulgarien auf.

Die europäische Expansion von EBRO stoppt nicht. EBRO hat offiziell seine Aktivitäten in Kroatien begonnen. Die Marke hat ihren ersten Händler auf dem kroatischen Markt eröffnet. Eine Einrichtung in Zagreb, die als Schaufenster dient, um dem lokalen Publikum ihr Produktangebot bekannt zu machen. EBRO wird in Kroatien seine gesamte SUV-Palette vertreiben. Fahrzeuge, die wir uns daran erinnern sollten, werden auf spanischem Boden produziert. Genauer gesagt in der sogenannten EBRO-Fabrik, die sich in der Freihandelszone von Barcelona befindet.

EBRO kommt mit seiner vollständigen SUV-Palette nach Kroatien

Die Ankunft von EBRO in Kroatien war dank der Vereinbarung mit AUTO HRVATSKA möglich, die als Importeur und offizieller Vertreter der Marke sowohl in Kroatien als auch in Slowenien fungiert. Die Zusammenarbeit zwischen beiden Unternehmen begann im vergangenen Sommer und wird entscheidend für die kurzfristige Zukunft der Marke in der Region sein.

AUTO HRVATSKA hat einen Expansionsplan für EBRO in Kroatien aufgestellt, der die Schaffung eines Netzwerks von acht Handels- und Servicezentren in den nächsten zwölf Monaten vorsieht. Darüber hinaus hat EBRO bestätigt, dass es 2027 in Slowenien eintreten wird. Momentan gibt es jedoch noch keine weiteren Details dazu.

Obwohl die gesamte EBRO-Palette auf dem kroatischen Markt verfügbar sein wird, wird erwartet, dass die SUVs S400 und S700 eine Hauptrolle spielen. Und das ist logisch, wenn wir das Segment betrachten, in dem sie konkurrieren, und vor allem den Einstiegspreis, den sie haben.

Video-Test des EBRO S700 PHEV

Die internationale Expansion von EBRO stoppt nicht

Wie bereits erwähnt, stoppt die internationale Expansion, die EBRO initiiert hat, nicht. Nach Kroatien wird Slowenien an der Reihe sein. Aber es gibt noch mehr. Kürzlich wurde der ehrgeizige Plan der Chery-Gruppe für die neue EBRO enthüllt. Ein Fahrplan, der EBRO zu einer Marke machen soll, die im Premium-Segment konkurrieren kann und, als wäre das nicht genug, mit einer globalen Ausrichtung.

Der Hauptverantwortliche von EBRO Spanien hat bestätigt, dass sie weiterhin neue Importeure suchen, um in andere Märkte einzutreten. Und obwohl es keine weiteren Informationen darüber gibt, können wir damit rechnen, dass EBRO Ende des nächsten Jahres seinen Eintritt in andere europäische Länder bekannt geben wird.