Renault feiert seine 75 Jahre Geschichte in Spanien mit einer limitierten Auflage für seine „spanischsten“ Modelle. Der Renault Captur und der Renault Austral präsentieren die limitierte 75-Jahre-Ausgabe, die Design, Technologie und eine verbesserte Ausstattung kombiniert. Sie sind bereits im Verkauf.

Renault hält die Feierlichkeiten anlässlich seines 75-jährigen Jubiläums in Spanien nicht an. Mit mehr als einem halben Jahrhundert Geschichte in der spanischen Automobilindustrie ist Renault einer der Automobilhersteller mit der größten Präsenz auf dem spanischen Markt. Und um ein so wichtiges Jubiläum gebührend zu feiern, hat Renault eine neue und sehr interessante limitierte Auflage für seine „spanischsten“ Modelle angekündigt.

Der Renault Captur und der Renault Austral präsentieren die limitierte 75-Jahre-Ausgabe. Sie sind bereits im Verkauf erhältlich und zeichnen sich durch die Kombination von Design, Technologie und einer verbesserten Ausstattung aus. Es wird eine begrenzte Anzahl von Einheiten jedes Modells geben, und mit jedem wird ein Willkommenspaket mit einem einzigartigen Detail sowie 500 Euro als Geschenk für die Betankung von LPG und Benzin an Repsol-Tankstellen geliefert.

Neuer Renault Captur 75 Jahre Jubiläum, für weniger als 20.000 € und mit ECO-Label

Wir beginnen mit einem Überblick über diese limitierten Auflagen und richten den Fokus auf den neuen Renault Captur 75 Jahre Jubiläum. Die Produktion wird auf 750 Einheiten begrenzt sein, und preislich wird er sich im Einstiegspreisbereich der Captur-Reihe bewegen. Sie können alle Preise und Versionen des Renault Captur in den technischen Daten einsehen. Im Folgenden geben wir einen Überblick über die herausragende Serienausstattung:

Ausstattung Renault Captur 75 Jahre Jubiläum

• Mehrere Airbags (frontale, seitliche und Vorhang-Airbags)
• LED-Scheinwerfer
• LED-Tagfahrlicht
• LED-Heckleuchten
• Automatisches Einschalten der Beleuchtung und Regensensor
• Getönte Heckscheiben
• Außenspiegel elektrisch verstellbar
• Innenspiegel mit Tag/Nacht-Funktion
• 7-Zoll-Digitalinstrumententafel
• Infotainmentsystem mit 10,4 Zoll Touchscreen
• Android Auto und Apple CarPlay
• USB-Anschluss
• Bluetooth
• Digitale Radio
• Automatische Klimaanlage
• Elektrische Fensterheber
• Zentralverriegelung mit Fernbedienung
• Umgebungslichtsystem
• Stoffpolsterung
• Mittlere Armlehne vorne
• Höhenverstellbarer Fahrersitz
• Adaptiver Tempomat und Geschwindigkeitsbegrenzer
• Intelligenter Geschwindigkeitsassistent
• Heckparkassistent
• Rückfahrkamera
• Sicherheitswarnsystem
• Warnung und Verhinderung des Fahrstreifenwechsels
• Automatische Notbremsfunktion vorne
• Anfahrassistent
• Reifendruckkontrollsystem
• Notrufsystem e-Call

Preis des Renault Captur 75 Jahre Jubiläum in Spanien

Gültige Preise ab November / 2026 mit Rabatten und Angeboten

Was den mechanischen Teil betrifft, so ist der Captur 75 Jahre Jubiläum nur mit einem einzigen Motor erhältlich. Und er bringt das ECO-Umweltzeichen der DGT mit den damit verbundenen Mobilitätsvorteilen mit sich. Wenn wir einen Blick unter die Motorhaube werfen, finden wir einen 1,2-Liter ECO-G Motor mit 120 PS und 200 Nm maximalem Drehmoment. Dieser Motor kann mit Benzin und LPG (Flüssiggas) betrieben werden. Er wird über ein manuelles 6-Gang-Getriebe gesteuert und bietet eine Vorderachse.

Neuer Renault Austral 75 Jahre Jubiläum, Hybridtechnologie „Made in Spain“

Der „größere Bruder“ des Captur präsentiert ebenfalls diese limitierte Auflage. Und sie wird exklusiver sein. Es wird nur 500 Einheiten des neuen Renault Austral 75 Jahre Jubiläum geben. Ausgehend vom Finish-Level Evolution bietet er eine erweiterte Serienausstattung. Sie können alle Ausstattungen und Preise des Renault Austral in den technischen Daten einsehen. Im Folgenden geben wir einen Überblick über die herausragende Serienausstattung:

Ausstattung Renault Austral 75 Jahre Jubiläum

• Mehrere Airbags (frontale, zentrale, seitliche und Vorhang-Airbags)
• Adaptive Vision LED-Scheinwerfer
• LED-Tagfahrlicht
• LED-Heckleuchten
• Automatische Steuerung der Fernlicht/Standlicht
• Automatisches Einschalten der Beleuchtung und Regensensor
• Außenspiegel elektrisch verstellbar und klappbar sowie beheizbar
• 12,3-Zoll-Digitalinstrumententafel
• Infotainmentsystem mit 9 Zoll Touchscreen
• Navigation
• Android Auto und Apple CarPlay
• USB-Anschluss
• Bluetooth
• Digitale Radio
• Zwei-Zonen-Klimaanlage
• Elektrische Fensterheber
• Elektrische Parkbremse
• Zentralverriegelung mit Fernbedienung
• Mittlere Armlehne vorne
• Höhenverstellbare Vordersitze
• Multifunktionslenkrad höhenverstellbar und tiefenverstellbar
• Vorne, seitlich und hinten Parksensoren
• Rückfahrkamera
• Blind Spot Detection und ein Fahrstreifenwechselwarnsystem
• Anfahrassistent
• Automatische Notbremsung mit Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung
• Warnung beim Rückwärtsparken
• Geschwindigkeitswarnung
• Verkehrszeichenerkennung
• Notbremsassistent
• Fahrererkennungssystem
• Warnung und Verhinderung des Fahrstreifenwechsels
• Reifendruckkontrollsystem
• Notrufsystem e-Call

Preis des Renault Austral 75 Jahre Jubiläum in Spanien

Gültige Preise ab November / 2026 mit Rabatten und Angeboten

Unter der Haube des Austral 75 Jahre Jubiläum befindet sich ein elektrifizierter Antrieb. Renault setzt auf die selbstaufladende Hybridmechanik (HEV). Sie kombiniert einen 1,2-Liter-TCE-Benzinmotor mit zwei Elektromotoren, um 200 PS zu erreichen. Das Fahrzeug wird über ein Mehrgang-Automatikgetriebe gesteuert und hat eine Vorderachstraktion. Da es sich um ein Hybridfahrzeug handelt, trägt es auch das ECO-Label der DGT.

Der Multichampion der Rallye-Welt, der sich jetzt auf die Rallies konzentriert, hat seine Pläne für die nächste Ausgabe des Dakar noch nicht bestätigt. Der Franzose gibt zu, dass das Teilen eines Teams mit Fernando Alonso nicht ausgeschlossen ist.

In den letzten Wochen hat die Möglichkeit an Bedeutung verloren, aufgrund des Wirbels in der Formel 1 und der wiederholten Probleme, die Aston Martin mit Honda hat, aber die Option, dass Fernando Alonso an der nächsten Rallye Dakar teilnimmt, bleibt bestehen.

Fest steht, dass der spanische Fahrer öffentlich mehrfach betont hat, dass die Kombination aus Formel 1 und Rally Dakar wahrscheinlich zu anspruchsvoll ist. Außerdem war Alonso bei der Vorbereitung auf jede Art von Wettbewerb immer sehr methodisch, und diese Bewegung würde er mit nur wenigen Tests durchführen. Wie den, den er kürzlich in Marokko mit dem Dacia Sandrider von Prodrive gemacht hat.

Dennoch bestehen zahlreiche Insider darauf, dass Prodrive eine Vereinbarung mit Aston Martin getroffen hat, um das letzte Meisterauto in eine Inspiration für das Dreadnought zu verwandeln und einer ihrer Fahrer Fernando Alonso sein wird.

Viel Unsicherheit und wenig Gewissheit

Das Rallye Dakar 2027 sollte in Saudi-Arabien stattfinden, wie in den letzten Ausgaben. Die Kriege zwischen dem Iran und den USA sowie die Folgen dafür in verschiedenen Teilen des nahen Ostens haben die Organisatoren jedoch gezwungen, es nach Portugal und Marokko zu verlegen.

Was jedoch ganz und gar unklar ist, ist in welchen Teams einige der Schwergewichte der Rallyewelt antreten werden. Genauer gesagt, diejenigen, die in dieser letzten Saison zum Team Dacia gehört haben. Der Vertrag der rumänischen Marke, die zur Renault-Gruppe gehört, mit Prodrive läuft noch in diesem Monat November aus, so dass wir ab jetzt wissen werden, wo die offiziellen Fahrer landen.

Nasser Al-Attiyah wird wahrscheinlich zu Ford wechseln, zusammen mit Carlos Sainz und Nani Roma, während Sébastien Loeb darauf hindeutet, dass er mit Prodrive weitermachen wird... zusammen mit Fernando Alonso. Etwas, das sogar er selbst während seines Aufenthalts in Asturien, um dem erwähnten Sainz zu gedenken, als Möglichkeit anerkannt hat.

«Vielleicht wissen wir diese Woche mehr. Ein neuer Freund aus Spanien. Zuerst Carlos Sainz, dann Dani Sordo und jetzt Fernando Alonso. Es ist eine Möglichkeit», sagte Loeb, als er zu diesem Thema befragt wurde.

Der Franzose räumte außerdem ein, dass er bis jetzt nicht viel mit Fernando Alonso zu tun hatte: «Ein bisschen. Nicht viel. Wir haben uns ein paar Mal begegnet, aber nicht viel bis jetzt.

Die letzte Ergebnisbekanntgabe von Tesla ließ eine eloquente Auslassung. Die Leitung ging an einer der umstrittensten Fragen der Aktionäre vorbei: Was passiert mit den Millionen von Fahrern mit Hardware 3, die für ein autonomes FSD bezahlt haben, das ihre Autos nicht bewegen können.

Während der Bekanntgabe der Finanzzahlen des dritten Quartals kanalisierten die Say-Plattform erneut die Zweifel kleinerer Investoren des Unternehmens. Wer Tesla genau verfolgt, kennt den Mechanismus: die Aktionäre senden ihre Fragen, der Rest stimmt ab und unterstützt sie mit dem Gewicht ihrer Anteile, und die Leitung antwortet in Echtzeit auf die am meisten unterstützten.

In diesem Fall hatte die fünfte Frage mit den meisten Stimmen 557 Stimmen und das Gewicht von 652.900 Aktien. Sie stellte eine direkte Frage: Wann werden die Nutzer von Autos mit Hardware 3 wissen, ob sie eine kostenlose Ersetzung der Ausrüstung erhalten und wann wird die Marke einen klaren Plan präsentieren. Der Investor Relations Verantwortliche des Unternehmens, Travis Axelrod, las jedoch neun Fragen von der Plattform und sprang direkt über diese hinweg.

Ein absichtlicher Sprung in der Fragenliste

Laut dem amerikanischen Medium Electrek kann die Auslassung kaum als Nachlässigkeit angesehen werden. Tesla entschied sich tatsächlich, Fragen zu den Einnahmen aus dem Roboter Optimus oder der Kartierung für das autonome Fahrsystem zu beantworten, zwei Themen, die auf der Plattform weniger Aktienunterstützung hatten als die Frage zum Prozessor der älteren Fahrzeuge. Sogar das Training von Optimus wurde angesprochen, ein Thema, das nicht einmal unter den ersten zehn der Abstimmung auftauchte.

Das Schweigen steht im Gegensatz zu dem Eingreifen von Ashok Elluswamy, dem Leiter der künstlichen Intelligenz im Unternehmen, der eine andere Frage beantwortete, wann das autonome System ohne Aufsicht in die Autos der Kunden gelangen wird. Seine Antwort setzte den Horizont auf das zweite Quartal 2027, verbunden mit der Version FSD v15. Dies ist ein Zeitrahmen, der sich auf den Prozessor Hardware 4 bezieht und die vorherige Generation im Unklaren lässt.

Die Herkunft des Problems stellte Elon Musk Anfang 2026 fest, als er auf einer anderen Konferenz zu gab, dass Hardware 3 nicht über die technische Fähigkeit verfüge, autonomes Fahren ohne Aufsicht zu ermöglichen. Der technische Grund ist offensichtlich: der alte Computer bietet gerade einmal ein Achtel der Speicherbandbreite, die Hardware 4 verwaltet. Diese Aussage war ein kaltes Wasserbad für diejenigen, die das Paket erworben hatten, in dem Vertrauen darauf, dass ihre Autos über alle erforderlichen Werksteile verfügen.

Vorherige Versprechen ohne festgelegte Daten oder Kosten

Das ist kein neues Thema in der Agenda des Unternehmens, obwohl die vorherigen Antworten diffus waren. Im April dieses Jahres sprach Musk über die Möglichkeit, Mikro-Fabriken in großen Städten zu schaffen, um Kameras und Computer auszutauschen, und deutete sogar Rabatte für den Fahrzeugwechsel an. Drei Monate später deutete der höchste Verantwortliche der Marke an, dass ein Update irgendwann sinnvoll wäre, wobei er eine direkte Abweichung auf eine zukünftige Platine oder die neue AI5-Architektur in Betracht zog.

Bis heute gibt es kein offizielles Budget, keinen Zeitplan und kein Verfahren zum Austausch für die Benutzer. Am nächsten, was diese Fahrzeuge zur aktuellen Software gebracht hat, war die Lieferung der Version FSD v14 Lite, eine abgespeckte Variante, die die ständige Aufsicht erfordert und weit von den ursprünglich versprochenen Fähigkeiten entfernt ist.

Warum sollten wir uns etwas vormachen: Zahlen für dieses Update zu nennen, stellt ein erstklassiges finanzielles Problem dar. Prozessoren und Kameras in einem geschätzten Volumen von etwa 4 Millionen Fahrzeugen auszutauschen oder ihre Besitzer finanziell zu kompensieren, bedeutet massive Kosten. Jedes Wort, das in einem Ergebnisgespräch geäußert wird, wird außerdem für die Gerichte aufgezeichnet, wo der Druck auf das Unternehmen nicht nachlässt.

Kollektive Klagen ziehen den Ring enger

Das Paket für autonomes Fahren wurde damals zu Beträgen verkauft, die bis zu 15.000 Dollar erreichten, unter der ausdrücklichen Prämisse, dass das Fahrzeug über alle erforderlichen Hardware verfügte. Angesichts des Fehlens praktischer Lösungen haben die Eigentümer die Gerichte mit Kollektivklagen in den USA, China und Australien aufgesucht.

In Europa schreitet die juristische Front ebenfalls voran. In den Niederlanden vereint eine kollektive Klage bereits etwa 7.000 Eigentümer von Fahrzeugen mit Hardware 3, unterstützt von einer Anwaltskanzlei. Die Dokumentation des niederländischen Regulators RDW offenbart außerdem eine relevante Information: Tesla hat in Europa nur Fahrzeuge mit Hardware 4-Architektur für fortgeschrittene autonome Fahrfunktionen zur Genehmigung eingereicht.

Die Frage der Aktionäre zu ignorieren, spart unangenehme Erklärungen während einer Finanzkonferenz, löst jedoch nicht das reale Problem auf der Straße. Es gibt Millionen von Fahrern, die im Voraus für eine Funktion bezahlt haben, die ihr aktueller Prozessor nicht ausführen kann, und früher oder später wird die Marke klären müssen, ob sie den Austausch der Ausrüstung übernimmt oder die Angelegenheit in die Hände der Richter legt.

Kopfzeilenbild generiert durch KI

Jeep hat ein Konzept des Wranglers vorgestellt, das für schnelles Fahren in der Wüste ausgelegt ist. Es hat eine Pick-up-Karosserie, einen V8 HEMI mit 476 PS und eine unabhängige Vorderachse, die das übliche Schema des Geländewagens ersetzt.

Der Wrangler Scrambler SRT Konzept holt den Namen und einen Teil der Inspiration des CJ-8 Scrambler aus den achtziger Jahren zurück. Jeep hat ihn für das Überqueren unebener Gelände bei hoher Geschwindigkeit konzipiert, mit einer offenen Karosserie, einer kleinen Ladefläche und einem V8 HEMI mit 476 PS. Außerdem debütiert eine unabhängige Vorderachse, eine neuartige Lösung in einem Wrangler dieser Art. Diese Art der Aufhängung ermöglicht, dass jedes Rad separat auf Unebenheiten reagiert.

Jeep präsentiert das Fahrzeug als ein Konzept von Design und Ingenieurwesen. Es wurde keine Serienversion oder ein Veröffentlichungsdatum angekündigt. Sein Ansatz entfernt sich von dem Geländewagen, der darauf ausgelegt ist, Hindernisse bei niedriger Geschwindigkeit zu überwinden, und priorisiert die Kontrolle beim schnellen Fahren in der Wüste.

Unabhängige Vorderachse und Wettbewerbsachse

Die auffälligste technische Veränderung befindet sich unter der Karosserie. Die unabhängige Vorderachse mit langem Federweg wurde mit Casey Currie, einem Geländewagen-Rennfahrer, entwickelt. Laut Jeep soll sie die Präzision der Lenkung, die Kontrolle der Räder und die Stabilität auf unebenen Oberflächen verbessern.

Im hinteren Bereich wird eine Achse im Stil der Trophy Trucks verwendet, Wettbewerbsfahrzeuge, die für Wüstenrennen vorbereitet sind. Jeep hat auch die Rückstruktur modifiziert und ein Sicherheitskäfig hinzugefügt. Die Marke hat keine Zahlen zum Federweg, der Bodenfreiheit oder der Höchstgeschwindigkeit des Konzepts veröffentlicht.

Der Motor ist ein V8 HEMI mit 476 PS und 637 Nm. Jeep hat in seiner Mitteilung den Hubraum und das Getriebe nicht spezifiziert. Die Leistung entspricht der des Wrangler Rubicon 392 Final Edition, obwohl dies nicht bestätigt, dass beide Modelle genau dieselbe mechanische Konfiguration teilen.

Rücksätze, die sich drehen oder abgenommen werden können

Die Karosserie unterscheidet sich auch vom konventionellen Wrangler. Jeep hat die Türen verlängert, das Heck neu gestaltet und eine Ladefläche integriert. Der orangefarbene Punk'n-Finish und die „Sharknose“-inspirierte Front vervollständigen sein Aussehen als deserttaugliche Pick-up.

Die Rücksitze können abgenommen oder um 180 Grad gedreht werden, damit die Passagiere nach hinten schauen. Sie sind mit Ankern auf dem Boden befestigt. Wenn sie entfernt werden, bleibt Platz, um Ausrüstung im hinteren Bereich zu laden. Jeep hat keine Angaben zur Ladekapazität oder zur Schutzvariation für die Insassen in jeder Konfiguration gemacht.

Die Marke bietet somit zwei Verwendungszwecke für den Innenraum an: Passagiere in der zweiten Reihe zu transportieren oder den hinteren Bereich freizumachen, um Gegenstände zu transportieren. Es ist eine ungewöhnliche Lösung in Fahrzeugen dieser Art und ergänzt die integrierte Ladefläche.

Die Beziehung zwischen dem Wrangler und einer Pick-up-Karosserie existiert bereits im Jeep Gladiator, einem Produktionsmodell mit vier Türen. Der Scrambler SRT Konzept erkundet eine andere, kürzere und auf schnelles Fahren im Gelände ausgelegte Formel.

Jeep hat nicht bestätigt, ob diese Lösungen in ein Serienmodell übernommen werden. Bisher gehören die unabhängige Aufhängung, die Wettbewerbsachse und die umsetzbaren Sitze nur zu diesem Konzept.

Die Zukunft des Icons der Segment C ist mit der Entwicklung der Plattform RG EV Medium 2.0 verbunden, die auch die Basis sowohl des kommenden Scénic der nächsten Generation als auch des elektrischen Rafale sein wird.

Der Renault Mégane ist seit seiner Einführung vor mehr als 30 Jahren bereits in der fünften Generation aktiv und ersetzt den Renault 19 mit einem Rezept für jeden Kunden (Karosserien wie Hatchback, Limousine, Kombi sowie die attraktiven Mégane Coupé und Cabrio). Dieses Rezept wird sich mit der nächsten Generation ändern, die wir für 2028 erwarten und die auf der Plattform RG EV Medium 2.0 der Marke mit dem Rhombus basieren wird.

In diesem Jahr haben wir gesehen, wie Renault einen Teil seines Rezepts für den aktuellen Mégane E-Tech geändert hat. Jetzt besteht der Akku des Einstiegsmodells aus LFP-Chemie mit einer Kapazität von 67 kWh im Vergleich zur vorherigen Version mit NCM-Chemie mit 60 kWh (neben einer höheren Variante mit NCM-Akku von 89 kWh). Damit gewinnt es etwas mehr Reichweite (von 430 auf 467 km im WLTP-Mixzyklus).

Der Renault Mégane wird 2028 deutlich anders sein

Aber Renault will es mit dem kommenden Renault anders machen. Zuallererst wird er voraussichtlich ästhetisch anders sein als das aktuelle Modell, eine Art Hatchback mit sehr erhöhter Taille, die sehr unterschiedlich ist von dem sportlichen Modell, das wir in der vorherigen Generation kennengelernt haben. Ein Auto, das viel näher am geräumigen Scénic schien, während es kompakte Proportionen von 4,2 Metern Länge beibehält (beim Scénic sind es 4,47 Meter).

Das Auto hat seine Leistungen und sein Angebot seit der Einführung vor einigen Jahren erheblich verbessert, aber es ist kein Auto, das wie andere Elektroautos auf dem Markt für Auftrieb gesorgt hat - zumal der Bestand an Elektroautos Ende 2026 nichts mit dem bestehenden Angebot vor fünf Jahren zu tun hat. Renault arbeitet daher bereits am kommenden Mégane im Technocenter der Marke in Paris.

Der Elektromotor wird mit der neuen Plattform auf die Hinterachse verlegt

Die größte Neuerung ist, dass der Motor von der Vorderachse auf die Hinterachse wechselt, als Teil der Adaption der Plattform RG EV Medium 2.0. Dies bedeutet, dass er unter den Rücksitzen platziert wird, was das Gewicht und die erforderlichen Verkabelungen reduzieren kann, sodass das Gewicht verringert werden kann, während die Kosten pro produzierter Einheit begrenzt werden. Eine Möglichkeit, pro verkauftem Stück mehr zu verdienen, was paradoxerweise bei kleineren Autos mehr gelingt als bei größeren Modelle.

„Die Frontantriebs stehen bei der Steuerung, der Höhe und dem Handling vor Herausforderungen, es war sehr schwierig, die aktuellen Scénic und Mégane abzustimmen“, sagte der Technologieleiter Philippe Brunet in einem Interview mit dem britischen Medium Auto Express. Diese Plattform wird auch in den zukünftigen Generationen des Scénic und des Rafale verwendet, der ebenfalls eine 100% elektrische Variante haben wird.

Es wird kein Retro-Auto wie andere Erfolge von Renault

Diese Plattformen werden in der Lage sein, mehr Freiheit beim Entwerfen von Modellen zu geben, ohne auf die Höhe eines SUVs gehen zu müssen wie wir im Renault 8 Gordini Concept oder dem Alpine A310 Vision gesehen haben. Was uns zu seinem Aussehen führt. Könnten wir eine Retro-Form sehen, eine Rückkehr zum Stil des ursprünglichen Mégane oder des Mégane Coupé, in das sich viele in den Rallyes mit der damaligen Maxi Kit Car-Version oder den Mégane Supercopa und Mégane Trophy auf der Strecke verliebten?

Es scheint nicht der Fall zu sein: Renault scheint darauf abzuzielen, es von den 'Retro'-Modellen wie dem Renault 5 E-Tech, Twingo E-Tech oder Renault 4 zu trennen. Laut dem Designchef Laurens Van den Acker wurde „die Designsprache zurückhaltender. Wie ihr bereits im E-Space gesehen habt, ist es sehr modern, aber gleichzeitig kontrolliert. Wenn das Produkt teurer wird, müssen die Autos zeitloser werden. Wir wollen die Autos etwas ernster machen... aber gleichzeitig sind wir eine lateinische Marke. Weder so kühl wie die Deutschen, noch so leidenschaftlich wie die Italiener“, erklärte er.

Mehr Leistung und Allradvarianten

Es wird erwartet, dass die von dieser Plattform abgeleiteten Autos sowohl mit einer 100% elektrischen Variante als auch mit einem Elektrofahrzeug mit zusätzlichem Reichweitenbereich (E-REV) mit Verbrennungsmotor angeboten werden. Die BEV zielen auf etwa 750 km Reichweite, wie von Renault versprochen, während die E-REV (Serienhybride) das Ziel haben, rund 1.400 km Reichweite zu erreichen.

Es wird auch erwartet, dass die Leistung steigt, mit einem Elektromotor, der die Leistung des aktuellen Mégane E-Tech von 220 PS und 300 Nm auf 275 PS und 350 Nm erhöht, einschließlich Allradvarianten. Vergessen wir nicht, dass die Renault-Fabriken in Spanien, in Valladolid und in Palencia, eine große Rolle in der Zukunft der Elektroautos der Marke spielen werden, da bereits zukünftige Modelle zugewiesen sind.

Der Italiener trat nach einem fantastischen Überholmanöver gegen Charles Leclerc auf das Podium und krönt sich zum jüngsten Meister der Geschichte. Verstappen profitierte von einer Strafe gegen Leclerc und widerstand den Angriffen von Hamilton. Schlechter Tag für Sainz und neuer Ausfall von Alonso.

Was vor "nur" 16 Jahren als unbesiegbarer Rekord galt, fiel am 1. November 2026. Und vielleicht ist es noch nicht unbesiegbar, aber der Abstand ist sehr gering. In seiner zweiten Saison als Formel-1-Fahrer, nur zwei Monate nach seinem 20. Geburtstag, hat Andrea Kimi Antonelli seine Ablösung vollzogen, um Formel-1-Weltmeister zu werden, was Italien den vierten Fahrertitel und den ersten seit dem weit entfernten zweiten Titel von Alberto Ascari im Jahr 1953 beschert. Er hat dies beim Großen Preis von Mexiko erreicht, wo er Dritter wurde in einem spannenden Rennen, das von Max Verstappen gewonnen wurde.

Bewusst der Bedeutung, die erste Position beim Start zu halten, startete Lewis Hamilton perfekt, mit George Russell im Windschatten. Dennoch erlitt der Brite weit vor der Bremszone einen teilweisen Leistungsabfall und wurde von Charles Leclerc, Max Verstappen und Antonelli überholt. Leclerc, der die Möglichkeit hatte, Führender zu werden, griff seinen Teamkollegen mit voller Kraft an, zunächst in Kurve 1 erfolglos und dann in Kurve 4.

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Da kam die Kontroverse, denn Leclerc, der außen fuhr, landete auf dem Gras und reihte sich wieder in erster Position ein, während Verstappen die Gelegenheit nutzte, Hamilton in der nächsten Kurve zu überholen und es Ferrari zu erschweren, Leclerc anzuweisen, Positionen zurückzugeben. In der Wiederholung konnte man erkennen, dass Leclerc teilweise durch das späte Bremsen eines Hamilton, der ebenfalls kurz die Strecke verließ, gezwungen wurde. Als das Feld an Kurve 5 vorbeikam, gab es einen weiteren Vorfall, als Isack Hadjar von einem Russell, der verzweifelt versuchte, die Blutung zu stoppen, gedreht wurde.

Diese Vorfälle wurden erst in Runde 13 bestraft, mit gerade einmal fünf Sekunden Strafe für Leclerc und weiteren zehn für Russell. Zuvor hatte Leclerc bereits einen Vorsprung von drei Sekunden auf einen Verstappen, der gewählt hatte, mit weichen Reifen zu starten. Franco Colapinto hatte einen fulminanten Start, um Siebter hinter Arvid Lindblad zu werden, obwohl beide schließlich von den zwei McLarens überholt wurden. Carlos Sainz hingegen fuhr auf dem 16. Platz und hatte Positionen gegenüber seinem Teamkollegen Alexander Albon verloren.

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Das Rennen von Aston Martin dauerte nur etwa sieben Runden, in einem weiteren großen Theaterstück in der Saison 2026 für die Leute aus Silverstone. Fernando Alonso und Lance Stroll gingen nach nur vier Runden an die Box, was auf das erwartete schwere Kühlungsproblem hinwies. Alonso brachte das Auto in seine Garage, während Stroll auf der Strecke stehen blieb, was eine Phase des virtuellen Safety Cars verursachte. Danach verlief das Rennen in der ersten Phase ohne große Aufregungen.

Nach 21 Runden hatte Leclerc den Vorsprung von fünf Sekunden auf Verstappen erreicht, doch dieser wuchs nicht oder nahm sogar leicht ab. In Runde 28, einen nach dem Beginn der Stopps durch die Führenden, gingen die beiden Führenden an die Box, und Verstappen schaffte es, vor dem Monegasquen herauszukommen. Währenddessen war Norris gelang es, am Ende von Russell zu bleiben, der etwa sechs Sekunden hinter Antonelli lag, bis er in Runde 34 an die Box ging. Um gegen seinen Landsmann Positionen zu gewinnen, ging der McLaren-Pilot sechs Runden später an die Box und erreichte sein Ziel, trotz einer langsamen Stoppzeit aufgrund einer zu späten Bremsung.

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Antonellis Boxenstopp kam schließlich in Runde 44, wodurch Verstappen mit einem Vorsprung von zwei Sekunden vor Leclerc an der Spitze blieb, der einen ähnlichen Abstand zu Hamilton hatte. Eine halbe Minute später hatte Valtteri Bottas einen schweren Unfall, als seine Aufhängung in der Bremszone von Kurve 1 plötzlich brach und er rückwärts gegen die Schutzbarrieren der Auslaufzone stieß. Der Finne, mit etwas Vorsicht, stieg selbst aus dem Auto, sorgte jedoch kurze Zeit später für die Schwenkung einer roten Flagge, nachdem das Safety Car auf die Strecke kam.

Hamilton, Russell und Piastri hatten das Safety Car genutzt, um einen zweiten Stopp durchzuführen, dessen Wirkung jedoch durch die rote Flagge vollständig zunichte gemacht wurde. Zunächst hatte Hamilton die dritte Position an Antonelli verloren, und Piastri die siebte an Lindblad, aber es wurde entschieden, dass die Reihenfolge beim Neustart die gleiche wie in der vorherigen Runde sein würde, wodurch diese Fahrer in ihre vorherigen Positionen zurückkehrten, jedoch mit neuen Reifen, da alle entschieden hatten, weiche Reifen zu verwenden.

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Leclerc hatte nicht nur keine Gelegenheit, Verstappen beim zweiten Neustart anzugreifen, sondern wurde auch von Hamilton überholt und beschädigte seinen linken Vorderreifen bei der Bremsung. Hamilton wurde, wie zu erwarten, kurzzeitig von dem Führenden aus der Strecke gedrängt, als beide in die erste Kurve versuchten, parallel einzufahren, einschließlich eines leichten Berührung. Tatsächlich wurde Verstappen kurz untersucht, weil er seinen Platz beim Start außerhalb seiner Box eingenommen hatte, jedoch schnell verworfen. Um das Ganze abzurunden, verlor Leclerc in der ersten Runde der folgenden Runde eine weitere Position dank einer fantastischen Bremsleistung von Antonelli.

Sanktionen erhielten Nico Hülkenberg wegen einer Kollision mit Oliver Bearman, der das Rennen schließlich aufgab, und Sergio Pérez wegen einer Geschwindigkeitsübertretung in der Boxengasse vor dem roten Flagge. Verstappen hielt einen Abstand von etwas mehr als einer Sekunde zu Hamilton, während sich Leclerc so gut wie möglich gegen Norris mit seinem abgefahrenen Reifen wehrte. Piastri hatte während des Neustarts Positionen gegenüber Lindblad verloren und als er versuchte, diese in Runde 59 zurückzugewinnen, kollidierte er mit dem Racing Bulls-Piloten, der gegen die Wand prallte und erhebliche Schäden an beiden linken Aufhängungen davontrug. Zweites Safety Car kommt.

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Vier Runden später, als das Rennen wieder gestartet wurde, ließ Verstappen Hamilton keine Möglichkeit, und obwohl dieser auf etwas mehr als eine halbe Sekunde aufschloss, fand er keine Möglichkeit, den Niederländer unter Druck zu setzen, dessen dritter Sieg in vier Rennen ihn auf den zweiten Platz in der Gesamtwertung katapultierte. Hamilton erreichte sein siebtes Podium des Jahres, neun weniger als Antonelli, der in diesem Jahr nur in drei Fällen einen Platz unter den ersten drei verpasst hat. Leclerc hielt unzähligen Versuchen von Norris stand, darunter in der letzten Kurve, ihm den vierten Platz zu stehlen.

Der sechste Platz führt dazu, dass Russell, der vor einigen Monaten noch als einziger ernsthafter Titelaspirant galt, auf den vierten Platz in der Gesamtwertung hinter Hamilton fällt, wobei Leclerc immer näher rückt. Hinter Piastri gewann Colapinto das Duell in der Mittelgruppe, gegen Liam Lawson, der jede Möglichkeit nutzte, um Positionen zu gewinnen, obwohl er aus der Box gestartet war und einen Fehler von Pierre Gasly im Neustart nutzte, um einen Punkt zu stehlen. Sainz verlor in dieser Situation ebenfalls Boden und endete auf dem fünfzehnten Platz, während der Debütant Ryo Hirakawa mit Platz 13 abschloss.

Zum zweiten Mal in Folge feiert die Formel 1 einen neuen Meister, jemanden, der unbestreitbar alle erforderlichen Verdienste gemacht hat, um das beste Auto im Feld maximal auszunutzen. Antonelli hat von Anfang an auf die Kritiker reagiert, die der Meinung waren, dass seine Beförderung beschleunigt und zu gut positioniert war, und hat das Vertrauen eines Toto Wolff, der nicht wollte, dass ein weiterer Verstappen erneut entkam, validiert. Es ist noch früh, aber die Entscheidung scheint bisher die gewünschten Ergebnisse gebracht zu haben. Nur das Schicksal wird sagen, ob er in der Lage ist, die Geschichtsbücher neu zu schreiben.

EBRO beschleunigt seine europäische Expansion. Die wiederbelebte spanische Marke hat offiziell ihre Aktivitäten in Kroatien mit der Eröffnung ihres ersten Händlers begonnen und gibt bekannt, dass sie weiterhin neue Importeure suchen, um in andere Märkte einzutreten. EBRO wird seine gesamte SUV-Palette in Kroatien vertreiben.

EBRO ist keine Marke mehr, die ausschließlich in Spanien tätig ist. Vor etwa einem halben Jahr trat die wiederbelebte spanische Fahrzeugmarke in die internationale Bühne ein. EBRO landete in Portugal und kurz darauf trat sie auch in Bulgarien auf.

Die europäische Expansion von EBRO stoppt nicht. EBRO hat offiziell seine Aktivitäten in Kroatien begonnen. Die Marke hat ihren ersten Händler auf dem kroatischen Markt eröffnet. Eine Einrichtung in Zagreb, die als Schaufenster dient, um dem lokalen Publikum ihr Produktangebot bekannt zu machen. EBRO wird in Kroatien seine gesamte SUV-Palette vertreiben. Fahrzeuge, die wir uns daran erinnern sollten, werden auf spanischem Boden produziert. Genauer gesagt in der sogenannten EBRO-Fabrik, die sich in der Freihandelszone von Barcelona befindet.

EBRO kommt mit seiner vollständigen SUV-Palette nach Kroatien

Die Ankunft von EBRO in Kroatien war dank der Vereinbarung mit AUTO HRVATSKA möglich, die als Importeur und offizieller Vertreter der Marke sowohl in Kroatien als auch in Slowenien fungiert. Die Zusammenarbeit zwischen beiden Unternehmen begann im vergangenen Sommer und wird entscheidend für die kurzfristige Zukunft der Marke in der Region sein.

AUTO HRVATSKA hat einen Expansionsplan für EBRO in Kroatien aufgestellt, der die Schaffung eines Netzwerks von acht Handels- und Servicezentren in den nächsten zwölf Monaten vorsieht. Darüber hinaus hat EBRO bestätigt, dass es 2027 in Slowenien eintreten wird. Momentan gibt es jedoch noch keine weiteren Details dazu.

Obwohl die gesamte EBRO-Palette auf dem kroatischen Markt verfügbar sein wird, wird erwartet, dass die SUVs S400 und S700 eine Hauptrolle spielen. Und das ist logisch, wenn wir das Segment betrachten, in dem sie konkurrieren, und vor allem den Einstiegspreis, den sie haben.

Video-Test des EBRO S700 PHEV

Die internationale Expansion von EBRO stoppt nicht

Wie bereits erwähnt, stoppt die internationale Expansion, die EBRO initiiert hat, nicht. Nach Kroatien wird Slowenien an der Reihe sein. Aber es gibt noch mehr. Kürzlich wurde der ehrgeizige Plan der Chery-Gruppe für die neue EBRO enthüllt. Ein Fahrplan, der EBRO zu einer Marke machen soll, die im Premium-Segment konkurrieren kann und, als wäre das nicht genug, mit einer globalen Ausrichtung.

Der Hauptverantwortliche von EBRO Spanien hat bestätigt, dass sie weiterhin neue Importeure suchen, um in andere Märkte einzutreten. Und obwohl es keine weiteren Informationen darüber gibt, können wir damit rechnen, dass EBRO Ende des nächsten Jahres seinen Eintritt in andere europäische Länder bekannt geben wird.

Ein Besitzer eines Taycan GTS behauptet, dass Porsche ihm die Garantie für die Batterie aufgrund einer Verformung von 5 Millimetern an der Schutzabdeckung entziehen will. Eine Odyssee in einem der luxuriösesten Elektroautos.

Ein Porsche Taycan GTS, der gerade gekauft wurde, hat nach 24 Stunden einen Defekt. Bis hierhin die typische Nachsorgeangst. Was danach kommt, hat ein Forum von Besitzern entzündet: Laut dem Bericht des Eigentümers, einem Brite, hätte Porsche sich geweigert, ein Teil wie den Batterieschutz zu ersetzen, das nicht vorhanden ist, wegen einer Verformung von 5 Millimetern.

Die Geschichte, die etwas außergewöhnlich ist, beginnt mit einem defekten Bordladegerät, das die Sportlimousine bereits kurz nach dem Verlassen eines Gebrauchtwagenhändlers hat, wo ein Kunde das Fahrzeug erworben hat. Der Besitzer informiert den Verkäufer, und dieser bringt das Auto zu einem offiziellen Porsche-Service zur Reparatur. Was zu erwarten war. Doch alles ändert sich beim nächsten Anruf.

Wenn das Bordladegerät das Mindeste ist

Der offizielle Porsche-Service teilt mit, dass die Garantie für die Batterie erloschen ist, da das Panel, das das Batteriesystem darunter schützt, eine punktuelle Verformung von etwa 5 Millimetern aufweist. Allein das Entfernen dieser Abdeckung, um zu überprüfen, ob es Schäden gibt, würde etwa 4.500 Pfund (zum aktuellen Wechselkurs 5.380 Euro) kosten, und wenn die Batteriewanne beschädigt ist, wäre der Austausch etwa 47.800 Euro teuer.

Die Serviceberater des Porsche-Händlers machen eine Reihe von Bildern, wie das, das Sie über diesen Zeilen sehen, und das dem Eigentümer zeigt, dass diese problemlos mit der normalen Nutzung eines Autos kompatibel sind, ohne wesentliche Dellen. Aber das ist nichts im Vergleich zu dem, was dieses Modell von der Taycan-Reihe angesammelt hat.

Der empfindlichste Teil ist das, was, laut dem Eigentümer, ihm der Porsche-Serviceberater erzählt hat. Und zwar, dass der Händler bereits vorher über dieses Auto informiert war, dem er eine 111-Punkte-Inspektion unterzogen hat, um es als „Approved“ gebraucht zu verkaufen, und als er angeblich den Schaden feststellt, beschließt er, es loszuwerden und zur Auktion zu schicken

Wenn das wahr ist, ist die Frage unangenehm: Kann ein Hersteller ein Auto mit einem Schaden, von dem er bereits wusste und der, seiner eigenen Aussage nach, die Garantie des teuersten Teils des Fahrzeugs beeinflusst, in Umlauf bringen, ohne dass der nächste Käufer es weiß? All dies ist eine einseitige Darstellung. Niemand konnte dies mit Porsche oder den beteiligten Händlern überprüfen.

Aber es ist kein Einzelfall. In Foren von Besitzern gibt es andere ähnliche Geschichten, mit Kosten, die über die Wolken hinausgehen. Anekdoten beschreiben das gleiche Muster: ein kleiner Schaden unten, und die Rechnung für die Batterie auf dem Tisch.

Was die Porsche-Garantie tatsächlich sagt und was nicht

Die Hochvoltegarantie von Porsche beträgt 8 Jahre oder 160.000 Kilometer, je nachdem, was zuerst eintritt, und deckte Material- und Herstellungsfehler. Bei Elektrofahrzeugen garantiert sie außerdem 80 % der Nettokapazität für 3 Jahre oder 60.000 Kilometer und 70 % bis zum Ende der Frist.

Der Schlüssel liegt in dem, was die Deckung nicht sagt: ein Fabrikationsfehler ist nicht dasselbe wie ein äußerer Schaden, und genau dort wird alles entschieden. In den Foren kursiert, dass bereits eine Delle von einigen Millimetern ausreicht, damit Porsche die Batterie ausschließt, aber die Marke hat keinen offiziellen Schwellenwert für Verformungen veröffentlicht. Sollte es einen geben, sollte der Kunde, der 8 Jahre Garantie bezahlt, in der Lage sein, dies vor dem Kauf zu prüfen.

Es gibt einen Kontext, der hilft, die Vorsicht des Herstellers zu verstehen. Der Taycan hatte in den USA mehrere Rückrufe wegen des Risikos eines Kurzschlusses in der Hochvoltbatterie, mit kostenloser Ersatz von Modulen. Eine Marke, die bereits für fehlerhafte Batterien bezahlt hat, hat mehr Anreiz, äußere Schäden zu überwachen. Aber diese Vorsicht wird nicht durch Transparenz ausgeglichen: Die Beweislast, dass ein Schaden die Batterie nicht betrifft, liegt beim Eigentümer.

In Deutschland, was sagt die Garantie für gebrauchte Fahrzeuge?

Der Fall ist britisch, aber die Fragen gelten auch hier. In Deutschland legt das RDL 7/2021 eine gesetzliche Garantie von 3 Jahren für neue Waren und 2 Jahren für gebrauchte Waren fest, die Verkäufer und Käufer auf mindestens 1 Jahr vereinbaren können. Diese Garantie wird vom Verkäufer, nicht vom Hersteller, gewährt und ist unabhängig von der Marken-Garantie. Beim Kauf von einem Profi ist wichtig, was der Verkäufer über den Zustand des Fahrzeugs wusste oder wissen musste.

Bevor Sie ein gebrauchtes Elektrofahrzeug zu diesem Preis kaufen, sollten Sie die Schadenshistorie anfordern, darauf bestehen, dass der Unterboden überprüft wird, und schriftlich anfordern, welche Schäden die Batterieschutzgarantie abdeckt. Und im Falle einer Ablehnung der Deckung, sollten Sie den technischen Bericht anfordern, der dies rechtfertigt.

Was Porsche klären sollte

Die Position von Porsche. Wenn das Auto inspiziert wurde, der Schaden festgestellt wurde und es trotzdem verkauft wurde, gibt es ein Informationsproblem für den Käufer, das sich eine Marke nicht leisten kann. Wenn nicht, gibt es einen Besitzer, der denkt, dass er im Recht ist, und eine Marke, die dies mit einer Inspektion nachweisen kann. In der Zwischenzeit bleibt eine Zahl, die erklärt, warum diese Geschichte wichtig ist: 5 Millimeter Verformung bedeuten mehr als 5.300 Euro, nur um zu schauen, und fast 50.000 Euro, wenn die Batterie ausgetauscht werden muss.

Die wiederholten Kritikpunkte von Fernando Alonso an Alexander Albon und anderen Fahrern fanden bei seinen Kollegen keinen Zuspruch, die den Thailänder und die Qualität des Feldes verteidigen.

Obwohl viele der Meinung waren, dass die Kritik von Fernando Alonso an Alexander Albon und dem, was er den letzten Teil des Starterfeldes nennt, ein Ausbruch des Moments der Spannung ist, die zur Konkurrenz gehört, ist dem nicht so.

Am Donnerstag in Mexiko hat der Aston Martin-Fahrer seine Worte wiederholt, die er am letzten Sonntag in Austin geäußert hat, und damit ausgeschlossen, dass diese Analyse zu impulsiv war. Und seine Kollegen im Feld haben ihn in diesem Sinne allein gelassen, indem sie die durchschnittliche Qualität des Feldes und auch Alexander Albon verteidigten.

Alexander Albon verteidigt sich

Carlos Sainz war einer der Fahrer, die Alexander Albon gegen die Worte von Fernando Alonso verteidigt haben, aber auch der thailändische Fahrer hat elegant, aber auch entschieden auf den Asturier geantwortet.

„Zuerst würde ich sagen, dass ich Fernando sehr respektiere. Ich denke, dass er ein großartiger Fahrer ist, und ich habe ihn seit meiner Kindheit sehr bewundert“, äußerte er zunächst, bevor er darauf hinwies, dass es häufiger zu Vorfällen zwischen den Fahrern am Ende des Feldes kommt.

„Ich denke, dass wir alle in unserem eigenen kleinen Kampf im hinteren Teil sind. Ich glaube nicht, dass es so sehr um das Niveau der Fahrer geht. Ich würde sagen, dass das Feld das stärkste ist, das es seit langem gab, und offensichtlich sind die Kommentare nach dem Rennen zu diesen Zeiten immer etwas angespannter, also kann man immer sagen, dass man sie mit Vorsicht genießen sollte“, fügte der Williams-Fahrer hinzu.

„Ich dachte, es war ein guter Kampf. Ich dachte, wir hätten einen guten Wettkampf. Offensichtlich dachte er nicht dasselbe, aber es war ein Kampf, der das gesamte Rennen dauerte. Selbst der Vorfall an sich, ich dachte, es war sehr eng in Bezug auf die Position der Autos auf der Strecke“, fügte Albon hinzu und betonte, dass er nicht glaubt, dass er beim Vorfall etwas falsch gemacht hat.

„Ich wiederhole, was ich gesagt habe. Ich habe großen Respekt vor Fernando. Ich habe ihn als Kind sehr bewundert; offensichtlich ist es nicht angenehm, solche Kommentare zu hören, wenn man gegen jemanden konkurriert, den man bewundert, aber gleichzeitig stimme ich nicht zu. So einfach ist das“, betonte Albon.

„Ich denke, das Niveau ist im gesamten Feld hoch. Ich glaube, vor 10 oder 15 Jahren war es das nicht. Die zweite Hälfte des Feldes war nicht wie jetzt; wir haben keine bezahlten Fahrer mehr, so ist es. Hoffen wir, dass wir nicht aufeinander treffen und während des Rennens am Wochenende keine Probleme haben“, schloss er und verwies auf Alonso's Anfänge in der Formel 1.

Gasly, Bearman und Leclerc erwidern auf Alonso

Einige weitere Fahrer des Feldes haben ihre Meinung zur Haltung von Fernando Alonso geäußert. Pierre Gasly begann scherzhaft und sagte, er sei froh, in der ersten Hälfte des Feldes zu fahren, also habe ich mich qualifiziert.

„Ich meine, man muss Fernando für die Aussagen, die er auf der Strecke macht, bewundern; ich habe viel Respekt vor ihm als Fahrer, und gleichzeitig ist er sehr ausdrucksstark“, fügte der Franzose von Alpine hinzu.

Wieder ernster, wollte Gasly keine konkreten Aktionen bewerten, bestand jedoch darauf, dass er, als er 2017 debütierte, riskantere Manöver erlebt hat als heute. „Ich habe sein Rennen nicht gesehen. Ich bin mir nicht sicher, auf was er sich bezog, aber ich würde sagen, dass das Niveau im Feld wahrscheinlich eines der höchsten ist, wenn man alle Fahrer, die wir jetzt haben, berücksichtigt; ich habe einige riskantere Manöver gesehen, als ich kam, im Vergleich zu dem, was ich jetzt sehe“, sagte er.

Oliver Bearman ist ebenfalls der Meinung, dass die „Schlussfolgerung“ von Alonso „etwas hart ist, denn ich stimme Pierre zu, dass das Niveau in diesem aktuellen Feld sehr hoch ist. Angesichts der Herausforderungen, mit denen wir in diesem Jahr konfrontiert sind, muss man manchmal sehr opportunistisch sein, und das kann in einer Katastrophe enden, wie es mir letzte Woche mit Pierre passiert ist“, sagte er.

„Deshalb würde ich nicht sagen, dass es eine Frage der Qualität ist. Es ist eine Frage, sich maximal zu bemühen und zu versuchen, dass etwas passiert, was sehr schwierig ist, wenn praktisch die ersten acht Plätze für die vier besten Teams reserviert sind“, argumentierte der Fahrer von Haas.

Ein weiterer Fahrer des Feldes, in diesem Fall aus dem Spitzenfeld, ist Charles Leclerc, der der Meinung ist, dass das durchschnittliche Niveau des aktuellen Feldes „sehr hoch ist. Ich denke, es ist sehr hoch“. Und er fügte hinzu, dass „die meisten Fahrer des Feldes zusammen im Karting aufgewachsen sind. Alex war da oben, und er war tatsächlich ein Fahrer, den ich bewundert habe. Er war immer ein oder zwei Kategorien über mir, aber er war außergewöhnlich“.

„Ich bin mir sicher, dass das Niveau des Feldes sehr hoch ist, egal ob im hinteren Teil, in der Mitte oder an der Spitze. Das Einzige, was sich offensichtlich ändert, ist das Auto, das wir fahren, aber das Niveau bleibt sehr hoch“, wiederholte er.

Auf geht's zum Abenteuer! Anlässlich der Präsentation des neuen Citroën 2CV Konzept auf der Pariser Automobilausstellung sind wir von Barcelona in die französische Hauptstadt mit dem klassischen Modell auf einer Reise von 2.000 km gefahren.

Das erste Mal, als ich in einem Citroën 2CV saß, war ich 20 Jahre alt. Es war 2016 und es fiel zusammen mit meiner ersten Reise nach Paris, um an der 100. Automobilausstellung teilzunehmen, einem der bedeutendsten europäischen Termine im Kalender für Autofans. Bei dieser Gelegenheit war ich als Besucher dort, ohne zu wissen, dass ich ein Jahrzehnt später als Journalist zurückkehren würde. Wie die Wendungen des Lebens sind!

Der 2CV war schon immer eines meiner Heiligen Gräber; jedoch besiegelte diese Reise meine Liebe zu dem Modell. Ich war nur an einem Wochenende in der französischen Hauptstadt, und da ich den ganzen Samstag auf der Ausstellung verbrachte, blieb mir nur der Sonntag, um sie zu besuchen. Was war die Lösung? Eine geführte Tour bei einem bekannten Unternehmen zu buchen, das Touren mit einer bunten Flotte von Citroën 2CV macht.

Der erste 2CV, in dem ich fuhr, war ein gelb-schwarzer Charleston. Die Liebe auf den ersten Blick war sofort: sein charakteristischer, unverwechselbarer Klang, die besondere Federung, die auf den gepflasterten Straßen von Paris zu schweben schien, das Dach aus Stoff, das wir abnahmen, um die Herbstsonne hereinzulassen... Das Auto zog Blicke, Lächeln und begeisterte Grüße auf sich. Die bekanntesten Orte der Stadt der Lichter an Bord eines der emblematischsten Klassiker Frankreichs zu erkunden, war eine Erfahrung, die ich nie vergessen werde.

Ein Citroën 2CV wieder zum Leben erwecken

Fünf Jahre später konnte ich den Traum verwirklichen, meinen eigenen 2CV zu besitzen. Es war ein weißes Modell von 1977, ein 2CV 6 CT, das viele Jahre stillstand (die letzte Inspektion war von 2005). Obwohl es den Großteil seines Lebens in Jerez de la Frontera verbracht hatte, schlief es damals den Schlaf der Gerechten in einem Dorf in Huelva.

Das Auto war in sehr schlechtem Zustand: einige Stellen am Boden waren morsch, ein Chassis, das bessere Tage gesehen hatte, und viele Schäden an der gesamten linken Seite, weil es vor einiger Zeit von einigen „Scherzkeksen“ umgestoßen wurde, die es auf der Straße geparkt sahen und nichts Besseres zu tun hatten.

Nach einem langen Restaurationsprozess, bei dem praktisch die Hälfte des Autos ersetzt wurde (zum Glück werden immer noch alle Teile neu hergestellt, da mehrere Firmen damals die Maschinen und Werkzeuge übernommen haben), einer Farbänderung (ich wählte das Orange 'Mandarine', einen Originalton aus dem Katalog) und der Homologation eines neuen, verstärkten und verzinkten Chassis kehrte das Auto 2023 auf die Straße zurück.

Seitdem hat mein 2CV mich auf zahlreichen Abenteuern begleitet (Autos sind zum Fahren da, oder nicht?); ich hatte immer eine klare Vorstellung: irgendwann würde ich mit ihm nach Paris zurückkehren. Als Citroën im Mai letzten Jahres ankündigte, den Modell-Nachfolger für die Automobilausstellung in diesem Jahr wiederzubeleben, zögerte ich keinen Moment: Ich fragte die Jungs von Motor.es, ob wir mit dem klassischen Modell dorthin fahren könnten, um seinen Nachkommen kennenzulernen.

Der Ausgangspunkt wäre Barcelona, also reden wir von einer Reise von etwas mehr als 1.000 km (zu denen noch die Rückfahrt hinzukommen würde), aufgeteilt in drei Etappen (Barcelona-Carcassonne, Carcassonne-Limoges und Limoges-Paris).

Zum Glück musste ich mich dieser Herausforderung nicht allein stellen, denn ich hatte den großartigen Agustín

Drei der wenigen Autos, die in seinen Fernsehsendungen verwendet wurden und die übrig geblieben sind, werden am 14. November versteigert, und man erwartet, dass sie höhere Beträge erzielen als üblich.

Wenn Sie jemals etwas gemeinsam mit Jeremy Clarkson haben wollten, zumindest was Autos angeht, ist jetzt Ihre Gelegenheit. Am 14. November werden drei der Autos versteigert, die der erfahrene britische Journalist und Moderator während seiner Zeit bei ‚The Grand Tour‘ verwendet hat, einschließlich tatsächlich des letzten Autos, mit dem er eine legendäre Etappe in Botswana gemeinsam mit James May und Richard Hammond abschloss.

Obwohl Clarkson in der Vergangenheit versichert hat, dass er normalerweise keine Autos behält, die er in seinen Fernsehsendungen verwendet, tat er dies in diesen drei speziellen Fällen. Es handelt sich um den Alfa Romeo GTV6, den wir in der dritten regulären Staffel von ‚The Grand Tour‘ gesehen haben, den Lincoln Continental Mark V von ‚Lochdown‘ und den Lancia Beta Montecarlo Spider, der in ‚One for the Road‘ verwendet wurde, dem Abschied des Trios nach mehr als zwei Jahrzehnten gemeinsamer Abenteuer.

Jeremy Clarkson versteigert drei seiner Autos aus 'The Grand Tour'

Fangen wir zuerst mit dem Alfa Romeo an, einem besonderen Auto für Clarkson als bekannten Alfista. Es handelt sich um ein Modell aus dem Jahr 1983 mit dem legendären 2.5 V6 Busso mit 160 PS und 213 Nm Drehmoment, das die Leistung über ein manuelles Transaxle-Getriebe mit fünf Gängen an die Hinterräder überträgt, das hinten montiert ist, um die Gewichtsverteilung zu verbessern.

Der Kilometerzähler weist nur 28.315 Meilen auf - 45.568 km. Ein Auto mit Fernsehpädagogik und in gutem Zustand, das außerdem einen gültigen TÜV (das Pendant zur ITV in Spanien, obwohl mit erheblichen Unterschieden) hat, gültig bis zum 14. Juni 2027, sodass es für Besuche von Oldtimertreffen oder Alfista-Versammlungen verwendet werden kann.

Alle haben in diesem Jahr ihre Inspektionen bestanden

Das zweite Auto auf der Liste ist der imposante und große Continental Mark V von 1978, mit seiner riesigen himmelblauen Karosserie (konkret Wedgwood Blue) von 5,85 m Länge. Unter der riesigen Haube verbirgt sich ein 6.6 V8 mit... 170 PS, was nicht viel ist, aber ausreichend, um eine Reisegeschwindigkeit auf der Straße zu halten. Dies ist das Auto, dem Nitrous Oxide hinzugefügt wurde, um mehr Leistung zu erzielen... was jedoch nichts bewirkte, da nicht alle erforderlichen Modifikationen vorgenommen wurden.

Dieses System ist mittlerweile noch im Lincoln installiert, der zudem einen kürzlichen Wartungsservice erhalten hat - auch hat er TÜV bis zum 13. August des nächsten Jahres. Ein perfektes Auto für Enthusiasten und Spezialisten des nordamerikanischen Stils, wo es nichts Besseres gibt als Hubraum (zumindest, bevor sie gezwungen waren, die Motorgröße aus gesetzlichen Gründen zu begrenzen).

Eines von ihnen ist der Lancia aus dem letzten speziellen Special zusammen mit Hammond und May

Das dritte Auto gilt für viele als das spezielle, denn es handelt sich um den Lancia Beta Montecarlo Spider, mit dem er die Wüste von Simbabwe zusammen mit Richard Hammond in dessen Ford Capri 3.0 GXL und James May in seinem Triumph Stag MKII 3.0 V6 durchquerte - der, nebenbei gesagt, auch May geblieben ist und gerade versteigert wurde. Unter der Haube verbirgt sich der vierzylindrige Lampredi-Motor, ein 1.8, der etwa 120 PS und 170 Nm Drehmoment liefert, gekoppelt an ein manuelles 5-Gang-Getriebe.

Er ist besonders, sowohl wegen des Autos am Ende ihres gemeinsamen Abenteuers, dank der kleinen Details: Rücklichter und vierröhrige Auspuffanlage stammen von einem Ferrari 308, sowie Felgen, Frontscheinwerfer und Kühlergrill von einem Lancia Delta Integrale. Er hat auch Sitze, die mit Stoff anstatt mit dem ursprünglichen Leder bezogen sind, damit das Innere im afrikanischen Wüstensand nicht zu heiß wird, sowie ein Lenkrad, das mit Alcantara-Leder bezogen ist, anstelle des Originals. In diesem Fall hat er gerade seine Hauptuntersuchung bestanden, die bis zum 18. September 2027 gültig ist.

Es hatte nur 2.000 Kilometer, aber BYD hat ihm das Geld für seinen Atto 3 Evo zurückgegeben. So hat die chinesische Marke auf einen Software-Fehler am Elektroauto reagiert und verbrachte 9 Wochen in der Werkstatt.

Das Elektroauto rühmt sich, keine Steuerkette und kein Getriebe, das kaputtgehen kann, zu haben. Angeblich sparen wir bei der Wartung, doch es ist notwendig, mehr in das Antriebssystem zu investieren, insbesondere in die Elektromotoren.

Eine der Herausforderungen, mit denen Elektroautos konfrontiert sind, ist die Software, und manchmal bricht diese ebenfalls zusammen. Nicht physisch, natürlich, aber die Codezeilen können auch beschädigt werden, was einige Funktionen unbrauchbar macht. Das ist, was einem deutschen Kunden passiert ist, der nahezu mühelos BYD dazu gebracht hat, ihm das Geld für seinen Atto 3 Evo zurückzugeben, nachdem ein Update das Auto neun Wochen in der Werkstatt gehalten hatte.

Ein Atto 3 Evo, der sich nicht aktualisieren ließ

Der Besitzer dieses BYD Atto 3 Evo, den wir getestet haben, der im Mai letzten Jahres gekauft wurde und für den er einen Preis von 38.575 Euro gezahlt hat, ist ein elektrisches SUV mit bis zu 449 PS, je nach Version, und einer seiner Vorteile ist die Möglichkeit, sich aus der Ferne zu aktualisieren, ohne die Werkstatt betreten zu müssen. Aber das war nicht der Fall.

Das Software-Update ließ sich nicht drahtlos installieren, also ging er nach mehreren Versuchen zur Werkstatt, wo die Techniker versuchten, es mit einem USB-Stick zu installieren, ohne Erfolg. Der Besitzer erklärte, dass er in der Vergangenheit versucht hatte, das Update durchzuführen, bis hin zu dem Punkt, an dem das Auto in der Werkstatt immobilisiert war und er mit einem Ersatzfahrzeug fahren musste.

Die erste Lösung der Werkstatt kam nach einigen Wochen, wobei auf die Notwendigkeit hin gewiesen wurde, eine der Steuergeräte auszutauschen, die leider nicht auf Lager in Europa waren. Neun Wochen später war das Auto immer noch in der Werkstatt, woraufhin er die Auflösung des Kaufvertrags beanspruchte, woraufhin BYD nicht ablehnte.

BYD stärkt sein Image, indem es den Fall nicht bekämpft

BYD hat die Stornierung akzeptiert und bestätigt, dass der Kaufpreis zurückerstattet wird. Was der Besitzer nicht weiß, ist, ob ihm eine Gebühr für die genutzte Zeit abgezogen wird, was in Deutschland legal ist. Der Besitzer, der den Prozess gegen Mercedes wegen eines Batteriefehlers bei einem EQA gewonnen hat, erhielt die Rückerstattung des Kaufpreises abzüglich des anteiligen Teils der gefahrenen Kilometer.

Die Wahrheit ist, dass wir es hier mit einem einzigartigen Fall zu tun haben, bei dem ein Fehler wegen eines fehlenden Teils und Techniker, die die Lösung nicht fanden, länger andauerte. Es handelt sich um ein Problem im After-Sales-Service mehr als im Produkt selbst. Und der After-Sales-Service ist die Achillesferse chinesischer Marken, die in Europa rasant wachsen: Autos zu verkaufen ist relativ einfach, sie gut zu betreuen, wenn sie ausfallen, ist eine andere Sache.

Dennoch hilft die Reaktion von BYD, sein Image zu stärken, indem sie den Fall nicht bis zum Ende bekämpfen, was andere Marken tun, indem sie die Kunden längeren rechtlichen Auseinandersetzungen aussetzen. Was noch zu sehen bleibt, ist, ob diese Einstellung von BYD gegenüber den Kunden in allen europäischen Ländern oder nur in Deutschland gilt.

Die Software ist kein Problem nur von BYD

Die Software ist heute die Hauptursache für Frustration vieler Besitzer, unabhängig von der Marke. In seiner Zuverlässigkeitsstudie 2026 in den USA stellt JD Power fest, dass die drahtlosen Updates unregelmäßige Ergebnisse liefern: Nur 27 % der Besitzer, die ein Update erhalten haben, sagen, dass es ihr Auto verbessert hat, und 58 % haben keinen Unterschied bemerkt.

Darüber hinaus wurde festgestellt, dass drahtlose Updates mit einem Anstieg von nahezu 14 % bei den gemeldeten Problemen verbunden waren.

Und es gibt kein Zurück mehr. Alle Hersteller, nicht nur die chinesischen, streben das "softwaredefinierte Fahrzeug" an, bei dem idealerweise viele Updates nicht in der Werkstatt durchgeführt werden müssen. Wenn es funktioniert, natürlich.

Das rechtliche Argument

Der Anwalt des Kunden formuliert es so: Moderne Fahrzeuge sind nicht mehr nur Transportmittel, sondern Produkte, die von Software gesteuert werden, und wenn ein Update wichtige Funktionen unzuverlässig macht, kann dies als grober Mangel betrachtet werden. Käufer, so argumentiert er, müssen das nicht akzeptieren und können sogar den Vertrag annullieren.

Für die Hersteller ist die Botschaft klar: mehr und mehr Software bietet Vorteile, befreit sie jedoch nicht von der Garantie. Der Kläger hat sich entschieden, einen deutlich teureren elektrischen Mercedes GLC zu bestellen, aber das sichert ihm nicht, dass auch dieser nicht ausfallen wird...

Der deutsche ADAC hat die Hersteller vor einem potenziellen Fehler in einem der gängigsten ADAS gewarnt, dem Fußgängererkennungssystem und den automatischen Bremsen.

Der ADAC ist der größte Automobilclub und Mobilitätsverband in Europa und führt häufig eigene Tests durch, um wirklich interessante Schlussfolgerungen für Autofahrer zu ziehen. Der letzte Test betrifft die Sicherheit von Sicherheits- und Schutzassistenten für Fußgänger auf der Straße.

Moderne Autos verfügen über ADAS, die in der Lage sind, Fußgänger zu erkennen, selbst bei Nacht, und zu bremsen, um, wenn möglich, einen Unfall zu vermeiden. Der ADAC hat jedoch einen häufigen Fehler bei mehreren Fahrzeugen verschiedener Marken festgestellt, der mit der Art der Kleidung zu tun hat, die Fußgänger tragen.

Reflektierende Kleidung besteht den Test nicht

Dieser Test mag bedeutender sein als er aussieht, besonders zu dieser Jahreszeit, in der die Dunkelstunden auf der Straße zunehmen. Fußgänger tragen häufiger reflektierende Kleidung, um auf der Straße sichtbar zu sein.

Die Testergebnisse des ADAC sollten nicht missverstanden werden: Diese Kleidungsstücke sind grundlegend, um von allen auf der Straße gesehen zu werden, insbesondere nachts. Das reale Problem stammt von einigen modernen Autos, die anscheinend Probleme bei der Identifizierung von Fußgängern haben, die diese Art von Kleidung tragen, selbst bei Kindern.

Die Tests des deutschen Clubs haben erstaunliche Sicherheitsmängel in den Systemen der getesteten Fahrzeuge aufgedeckt, die korrekt funktionierten, nachdem die Testpuppen mit "normaler" Kleidung ohne hohe Sichtbarkeit ausgestattet wurden. Es gab auch keine Probleme mit einer normalen reflektierenden Weste.

Festgestellt wurden jedoch Fehlfunktionen mit der „standardisierten Arbeitskleidung“, wie sie von Rettungsdiensten, Straßeninstandhaltungsdiensten, Bauarbeitern, der Polizei usw. verwendet wird... Und auch mit der Puppe eines Kindes, das mit reflektierender Kleidung und Schulranzen bekleidet war.

Fünf Marken bestehen den Test nicht

Die getesteten Fahrzeuge waren ein Tesla Model Y, ein BYD Seal, ein Hyundai Tucson, ein Dacia Duster, ein Opel Astra und ein Mercedes CLA. Alle außer dem Letzteren haben Schwierigkeiten, die Puppen in reflektierender Kleidung zu erkennen.

Der ADAC betrachtet diesen Fehler als eine große Sicherheitsanfälligkeit in einem Szenario, das sie als „relevant“ im Straßenverkehr einschätzen: „Da das Problem weniger an der Hardware und mehr an der Klassifizierung der Verkehrsteilnehmer zu liegen scheint, sollte es in vielen Fällen durch ein Software-Update behoben werden.

Der deutsche Club sieht in diesen Assistenzsystemen eine grundlegende Unterstützung für die Sicherheit in neuen Autos, ist sich jedoch bewusst, dass sie die Fahraufgaben noch nicht „makellos“ oder „unabhängig“ ausführen können. Mit dieser Art von ADAS, wie wir alle klar haben sollten, bleibt der Fahrer immer verantwortlich und darf den Blick nicht von der Straße abwenden.

Dennoch erinnert der ADAC, wie bereits gesagt, daran, dass hochsichtbare Kleidung für alle Fußgänger nach wie vor von entscheidender Bedeutung ist, insbesondere in den Monaten mit weniger Sonnenlicht. Es gibt immer noch viele Autos ohne ADAS, sodass „der Sicherheitsgewinn erheblich höher ist als das Risiko eines Unfalls, der durch ein Notbremssystem verursacht wird, das nicht reagiert oder zu spät reagiert“.

So funktioniert das Notbremsassistenzsystem

Die sogenannten automatischen Notbremsassistenzsysteme (AEB) verwenden hauptsächlich Kameras und Radare, die im Auto installiert sind, um mögliche Hindernisse auf der Straße zu erkennen und Unfälle zu vermeiden.

Mithilfe von Algorithmen der künstlichen Intelligenz identifizieren und klassifizieren sie die Verkehrsteilnehmer: Es ist die Software, die die empfangenen Informationen kombiniert, um zu bestimmen, ob ein Zusammenstoßrisiko besteht, und wenn die nötigen Bedingungen gegeben sind, kann sie die Bremsen automatisch aktivieren.

Im Fall der reflektierenden Kleidung ist es wahrscheinlich, dass die reflektierenden Streifen dieser Kleidungsart ein visuelles Muster erzeugen, das die Identifizierung der menschlichen Silhouette erschwert, oder dass die Algorithmen nicht ausreichend mit Fußgängern in dieser Art von Kleidung trainiert wurden.

Eine Standard-reflektierende Weste konzentriert ihre Streifen normalerweise auf den Oberkörper, aber die Arbeitskleidung von Straßenarbeitern oder die Kleidung und Rucksäcke von Kindern können diese auch an den Beinen und anderen Bereichen tragen.

Die FIA hat eine Vereinbarung mit Amazon Web Services unterzeichnet, um die Nutzung von Supercomputing und künstlicher Intelligenz bei der Entwicklung zukünftiger Regelungen der Formel 1 zu stärken.

Die FIA arbeitete bereits mit AWS an ihrer digitalen Transformation, aber die neue Vereinbarung erweitert den Umfang dieser Beziehung. Das Unternehmen wird offizieller Partner für künstliche Intelligenz und Cloud-Computing der Föderation, mit Funktionen, die die technische Entwicklung der Wettbewerbe und die Systeme zur Unterstützung der Teilnahme am Motorsport umfassen.

Die wichtigste Auswirkung auf die Formel 1 wird die Vorbereitung der kommenden technischen Regelungen sein. Die FIA wird das Hochleistungsrechnen (HPC) von AWS nutzen, um den Luftstrom um die Rennwagen zu simulieren, ohne physische Teile für jeden Test herstellen zu müssen.

Die Föderation wird auch Werkzeuge der künstlichen Intelligenz integrieren, um die Arbeit ihrer technischen und ingenieurtechnischen Teams zu unterstützen. Ziel ist es, die Bewertung von Lösungen im Zusammenhang mit Sicherheit, Leistung und Nachhaltigkeit zu beschleunigen, obwohl die Ankündigung nicht spezifiziert, welche regulatorischen Änderungen sich aus dieser Zusammenarbeit ergeben könnten.

Was Sie wissen müssen

• Warum es wichtig ist: Die FIA stärkt ihre Werkzeuge zur Untersuchung und Entwicklung zukünftiger technischer Regelungen der Formel 1 durch Supercomputing und künstliche Intelligenz.
• Was sich ändern könnte: Die aerodynamischen Simulationen werden es ermöglichen, das Verhalten der Luft um die Rennwagen virtuell zu analysieren, während KI den Ingenieuren helfen wird, verschiedene Lösungen zu bewerten.
• Was noch konkretisiert werden muss: Die Vereinbarung kündigt keine spezifischen regulatorischen Änderungen oder einen Zeitplan zur Umsetzung dieser Werkzeuge an. Die Entscheidungen werden weiterhin bei der FIA liegen.

Simulationen zur Definition der zukünftigen Regelungen

Simulationen ermöglichen es, verschiedene aerodynamische Konfigurationen zu untersuchen und deren Auswirkungen zu analysieren, bevor sie in technische Anforderungen für die Teams umgesetzt werden. Eine größere Rechenleistung kann die Anzahl der bewerteten Konzepte erweitern und den Prozess beschleunigen, ohne ausschließlich auf Prototypen oder physische Komponenten angewiesen zu sein.

Die FIA behauptet, dass dieses System es ermöglichen wird, schneller zu innovieren und sowohl die Kosten als auch die Umweltbelastung der technischen Entwicklung zu reduzieren. Die Fähigkeit, unterschiedliche Lösungen virtuell zu testen, kann auch die Bewertung ihrer Konsequenzen erleichtern, bevor die Anforderungen festgelegt werden, die die Rennwagen erfüllen müssen.

Die Vereinbarung bedeutet nicht, dass AWS die Regeln formuliert oder ein KI-System darüber entscheidet, welche Lösungen in die Autos integriert werden. Die Technologie wird als Werkzeug für die Spezialisten der FIA betrachtet, die Alternativen analysieren und ihre regulatorischen Entscheidungen mit mehr technischen Ressourcen unterstützen können.

Der Präsident der FIA, Mohammed Ben Sulayem, sieht die Vereinbarung als Teil einer umfassenderen Strategie: „Die Technologie verändert alle Bereiche unseres Sports, und die FIA muss diese Veränderung anführen“. Der Führer fügt hinzu, dass die Zusammenarbeit sowohl die Entwicklung zukünftiger Autos als auch die Aktivitäten der Basis-Club unterstützen und zum Ziel beitragen wird, die weltweite Teilnahme am Motorsport zu verdoppeln.

Eine Allianz, die über die Formel 1 hinausgeht

Die Vereinbarung betrifft auch das Management des Motorsports. AWS und die FIA haben im letzten Jahr eine digitale Lizenzplattform eingeführt, die die Abläufe für Fahrer, Offizielle und Freiwillige vereinfacht und den nationalen Sportbehörden die Verwaltung dieser Genehmigungen erleichtert. Das System umfasst mehrsprachige Unterstützung, Integration mit der FIA University und Lizenzerneuerungen.

Die neue Phase sieht die Hinzufügung von Funktionen für die Veranstaltungsverwaltung und weitere Werkzeuge für Offizielle und Freiwillige vor. Die FIA verbindet diese Fortschritte mit ihrem Ziel, die globale Teilnahme zu verdoppeln, sodass die Vereinbarung auch den Basis-Motorsport erreicht.

AWS wird außerdem offizieller Partner der FIA Awards, der jährlichen Gala, die Champions und Teams auszeichnet, und der FIA Sustainable Innovation Series, einer internationalen Plattform für nachhaltige Innovation. Die Föderation wird in den kommenden Jahren auch mehr Unternehmensanwendungen und Dienste in die AWS-Infrastruktur migrieren.

Kristin Shaff, globale Leiterin für Events, Sport und Unterhaltung bei AWS, hebt hervor, dass die FIA eine zentrale Position im Motorsport einnimmt, weil sie den Wettbewerb verwaltet, die Regeln festlegt und Möglichkeiten für die Teilnahme auf allen Ebenen schafft. Das Unternehmen wird seine Cloud-Computing- und KI-Fähigkeiten einbringen, um diese Arbeit zu unterstützen.

Koji Watanabe versichert, dass Lawrence Stroll nie gedroht hat, den Motorenlieferanten zu wechseln, wenn Honda 2027 keine wettbewerbsfähige Antriebseinheit bietet. Adrian Newey bestätigt, dass das Treffen geplant war und gibt zu, dass die Japaner noch Fortschritte machen müssen.

Die Partnerschaft zwischen Honda und Aston Martin steht im ersten Jahr unter dem Reglement von 2026 vor der Herausforderung, die Leistung der japanischen Antriebseinheit zu verbessern. Der Hersteller muss die Probleme mit seinem neuen Motor lösen, während das Team von Silverstone daran arbeitet, sich mittelfristig als Gewinner zu etablieren.

Es ist daher nicht überraschend, dass Gerüchte über eine mögliche Auflösung des Vertrags aufgetaucht sind, falls Honda die Erwartungen von Aston Martin 2027 nicht erfüllt. Das Treffen, an dem Verantwortliche beider Unternehmen nach dem Großen Preis von Singapur teilnahmen, nährte diese Spekulationen durch die Anwesenheit von Lawrence Stroll und Toshihiro Mibe, dem Präsidenten von Honda.

Allerdings bestreitet Koji Watanabe, Präsident von Honda Racing Corporation (HRC), dass der kanadische Unternehmer ein Ultimatum gestellt hat. Adrian Newey hat ebenfalls klargestellt, dass das Treffen im Voraus angesetzt war und hat anerkannt, dass Honda hinter dem Niveau steckt, das erreicht wurde, als man mit Red Bull Racing begann.

Honda bestreitet, dass Lawrence Stroll gedroht hat, den Motorenlieferanten zu wechseln

Watanabe erklärte, dass das Treffen dem sogenannten Steering Committee entsprach, einem Überwachungsausschuss, dessen Vorsitz er selbst und Adrian Newey führen. Er stellt klar, dass die Zusammensetzung der Gruppe von den Themen abhängt, die besprochen werden und dass technische Leiter und Führungskräfte beider Organisationen einberufen werden.

„Es handelt sich um ein regelmäßiges Treffen zwischen HRC und Aston Martin, das wir Steering Committee nennen. Adrian Newey und ich sind die Vorsitzenden dieses Ausschusses. Die Teilnehmer variieren je nach den Themen, die behandelt werden sollen“, erklärt er.

Der japanische Verantwortliche erklärt, dass von Aston Martin Enrico Cardile, Technischer Direktor, und Andy Cowell, Geschäftsführer, neben Newey teilnehmen können. Von HRC können Fukao, der neue LPL, und Satoshi Nada, neu ernannter Geschäftsführer und Verantwortlicher für den Motorsport im Bereich der vier Räder, teilnehmen.

Die Anwesenheit von Stroll und Mibe hatte laut Watanabe auch eine Erklärung in Bezug auf die Agenda des Treffens. „Lawrence Stroll ist nicht immer anwesend, aber diesmal war er beim GP von Singapur und nahm an dem Treffen teil. Auch Toshihiro Mibe, Präsident von Honda, nimmt gelegentlich teil. Da diesmal die Anwesenheit von Stroll geplant war, nahm auch Mibe teil.“

Daher präsentiert der HRC-Leiter das Treffen als Teil der üblichen Koordination zwischen beiden Unternehmen und nicht als eine Sitzung, die durch eine Drohung zur Auflösung motiviert wurde. Auf die Gerüchte angesprochen, ist er direkt: „Davon gibt es absolut nichts.“

Watanabe erklärt, dass die Aufforderung von Stroll darin besteht, dass Honda die notwendige Wettbewerbsfähigkeit erreicht, damit Aston Martin so schnell wie möglich um die vorderen Positionen kämpfen kann. „Was Lawrence sagt, ist, dass er möchte, dass wir eine Antriebseinheit herstellen, die sie so schnell wie möglich nach ganz oben bringt. Das erscheint mir eine völlig logische Forderung, und wir teilen dieses Ziel“, sagt er.

Der Japaner bestreitet, dass der Eigentümer von Aston Martin die Fortsetzung der Partnerschaft an die Ergebnisse der nächsten Saison gebunden hat: „Aber er hat uns zu keinem Zeitpunkt gesagt, dass, wenn wir 2027 nicht erfolgreich sind, er unsere Antriebseinheit gegen die eines anderen Herstellers wechseln wird.“

Die Beziehung zwischen beiden Herstellern erfordert in der Tat technische Fortschritte. Watanabe weist darauf hin, dass die Gespräche die Arbeiten am Motor 2026 und die Projekte für die nächste Saison umfassen. „Technisch gesehen können wir beispielsweise keine Hardware-Updates mehr in die Antriebseinheit von 2026 einführen. Deshalb analysieren wir, inwieweit und wie wir die Handhabung durch Änderungen in der Software verbessern können.“

Der Präsident von HRC fügt hinzu, dass sie auch „regelmäßig die Fortschritte in der Entwicklung für 2027 überprüfen, nicht nur der Antriebseinheit, sondern auch des Autos und seines Chassis“.

Newey erkennt an, dass Honda hinter seiner Zeit mit Red Bull zurückliegt

Adrian Newey hat bestätigt, dass das Treffen keine außergewöhnliche Einberufung war, um die Situation des Motors zu besprechen. Der technische Manager und Direktor von Aston Martin betont, dass diese Treffen eine feste Häufigkeit haben und dass die Teilnehmer nicht immer persönlich anwesend sind.

„Nun, zunächst einmal war das ein geplantes Treffen. Zwischen Honda und Aston Martin finden die sogenannten Vorstandssitzungen statt, die alle zwei oder drei Monate geplant sind, und das war eines davon. Die anderen, einschließlich mir selbst, nehmen online teil“, erklärt er.

Was die Arbeit von Honda betrifft, so zeigt Newey Vertrauen in die Fähigkeit des japanischen Herstellers, auch wenn er anerkennt, dass die aktuelle Situation hinter der liegt, die er hatte, als er 2019 mit Red Bull Racing zu kooperieren begann.

„Honda arbeitet offensichtlich hart. Es ist ein großes Unternehmen, wie wir alle wissen, das große Dinge leisten kann, wie es in der Vergangenheit oft bewiesen hat. Wir arbeiten eng mit ihnen zusammen und setzen große Hoffnungen auf die Zukunft“, betont er.

Der britische Ingenieur zieht auch einen direkten Vergleich zwischen den beiden Phasen von Honda in der Formel 1. Seine Einschätzung ist, dass der Hersteller in diesem ersten Jahr nach der Rückkehr noch nicht das Niveau an Vorbereitung erreicht hat, das er hatte, als er mit Red Bull zu kooperieren begann, das nach vier Jahren Erfahrung seit seiner Rückkehr in die Meisterschaft 2015 kam.

„Ich würde sagen, dass Honda, um ganz ehrlich zu sein, ein wenig hinter dem zurückliegt, wo es war, als es 2019 mit Red Bull Racing zu arbeiten begann. Aber das geschah, offensichtlich, vier Saisons, nachdem Honda 2015 zum ersten Mal in die Formel 1 zurückkehrte. Dies ist ihr erstes Jahr zurück“, erkennt Newey an.

Der Brite schließt mit der Überzeugung, dass Honda Fortschritte machen kann, während sie Erfahrung mit den technischen Anforderungen des aktuellen Reglements sammeln: „Ich habe volles Vertrauen, dass sie schnell vorankommen und die Herausforderungen, die dieses spezielle Reglement für die Antriebseinheiten mit sich bringt, verstehen werden.“

Honda hat bereits angekündigt, dass sie zwei große Evolutionsstufen ihrer Antriebseinheit für 2027 geplant haben: eine beim ersten Rennen des Jahres und eine weitere im Juni.

Letland und die Slowakei schließen sich der Liste der Länder an, die vorläufig grünes Licht für den Fahrassistenzsystem von Elon Musks Unternehmen gegeben haben, ein System mit einem Abonnement von 99 € pro Monat, das die Stimmen der Europäischen Kommission gewinnen möchte.

Letland und die Slowakei sind die neuesten Länder der Europäischen Union, die dem autonomen Fahrassistenzsystem von Tesla eine echte Chance geben, angesichts des Drucks von Interessierten in diesen Ländern. Zuerst war es die Slowakei und dann Letland am Montag, dem 26. Oktober, so dass nun 10 von 27 EU-Ländern ihm auf nationaler Ebene grünes Licht gegeben haben.

Alles begann mit der Genehmigung durch die Niederlande im vergangenen April, vor mehr als einem halben Jahr. Danach begann die Entscheidung, sich in anderen Ländern wie Belgien, Dänemark, Tschechische Republik, Slowenien, Kroatien, Litauen und Estland auszubreiten, wobei Letztere Nachbarländer von Lettland sind. Andere Länder wie Schweden, Frankreich oder Griechenland erwägen es oder haben es in der Vergangenheit in Erwägung gezogen.

Jetzt heißt FSD TAD und ist in 10 Ländern der EU genehmigt

Auf der einen Seite gibt es die Tatsache, dass es jetzt nicht mehr als Full Self-Driving bekannt ist, wie es bis jetzt hauptsächlich bekannt war, sondern Tesla Assisted Driving (TAD anstelle von FSD). In einem ähnlichen Fall, der in China vor einiger Zeit stattfand, soll die Umbenennung großen Verwirrungen vorbeugen, da der Fahrer weiterhin rechtlich und physisch verantwortlich bleibt, unter anderem.

Der TAD, FSD oder wie auch immer man es nennen möchte, ist nicht mehr als ein Assistent und der Fahrer muss immer aufmerksam sein, da automatisiertes Fahren nicht fehlerfrei ist - es ist da, um zu assistieren, nicht um zu ersetzen. Im Falle der Europäischen Union liegt im Falle eines Unfalls die Verantwortung beim Fahrer, da sie einen sehr unterschiedlichen regulatorischen Rahmen hat als der, der es dieser Technologie ermöglicht hat, sowohl in den USA als auch in China und anderen Ländern, wie Neuseeland oder Australien, bereits üblich zu sein.

Der Tesla-Assistent ist weiterhin nicht perfekt

Wie Reuters berichtet, ist der TAD in der Lage, durch den Verkehr zu navigieren, selbst auf stark befahrenen Autobahnen und in Bereichen mit Auffahrten. Im Fall eines Einwohners in der Slowakei, dem Finanzagenten Igor Marcel, der sich auf eine geschlossene Schranke zubewegte, fuhr der TAD direkt darauf zu und musste eine Notbremsung durchführen, um eine Kollision zu vermeiden.

Marcel hatte auch eine Situation, in der er sich einem Supercharger näherte und das Auto nicht in der Lage war, selbstständig zum betreffenden Ladegerät zu fahren, sodass er es manuell führen musste. Trotz dieser fehlerhaften Details übt die Legion von Tesla-Fans in Europa (wie der Tesla-Besitzerclub in der Slowakei) weiterhin Druck auf die Behörden aus, ermutigt von den Botschaften von Elon Musk, mit dem Ziel, dass die Europäische Union nachgibt und das System im gesamten Gebiet legalisiert.

Alternative Hersteller aus China warten auf zukünftige Gesetzgebung

Dies würde es auch ermöglichen, dass mehrere chinesische Hersteller ähnliche Systeme auf dem Markt anbieten. Dazu gehört BYD oder Xpeng, die vor einigen Tagen bei der Vorstellung auf der Pariser Messe 2026 ihre Fahrassistenz im Verkehr einer der am stärksten frequentierten und chaotischsten Städte Europas präsentierten.

Dennoch sollten wir uns daran erinnern, dass das endgültige Ziel, die Unterstützung der Europäischen Kommission für die Genehmigung zu gewinnen, noch nicht erreicht wurde - es gibt tatsächlich noch kein Datum dafür. Da eine qualifizierte Mehrheit erforderlich ist (mindestens 15 von 27 Ländern, die 65% der Bürger der EU vertreten), ist die Stimme von Frankreich und Deutschland, die zusehends wohlwollender werden, praktisch unerlässlich. Andere wichtige Akteure, wie Spanien oder Italien, haben bisher keinen Schritt gemacht.

Volkswagen steht kurz vor einer entscheidenden Entscheidung in seiner Elektrifizierungsstrategie in Europa. Wie bereits andere Marken getan haben, könnten ihre Arbeiten und Bemühungen in China direkte Auswirkungen auf die zukünftigen europäischen Autos von VW, CUPRA und Skoda haben.

Es könnte keinen klareren Hinweis auf die Bedeutung geben, die die chinesische Technologie in der globalen Automobilindustrie gewinnt. Denn es ist nicht nur so, dass Autos von chinesischen Marken massenhaft auf den europäischen Kontinent kommen, sondern dass sie direkt in die „Zentralen“ der westlichen Hersteller eindringen.

Volkswagen, die seit einigen Jahren in China mit Xpeng an der Entwicklung und Implementierung von Technologie in ihren Elektroautos der neuesten Generation für China arbeiten, stehen kurz davor, einen weiteren Schritt in ihrer Strategie im asiatischen Riesen zu machen. Ihre Software und ihre Elektroautos könnten auf die europäischen Straßen gelangen.

Die chinesische Elektroarchitektur von VW zur Kostenreduzierung

In diesem Fall ist es die deutsche Zeitschrift Manager Magazin, die unter Berufung auf interne Quellen des Unternehmens die neuen Absichten der höchsten Führungskräfte von Volkswagen bekannt gegeben hat. Denn die genannte CEA-Architektur (Chinese Electric Architecture) der Marke könnte in die zukünftigen Elektroautos integriert werden, die hier verkauft werden.

Dies wird einen direkten Einfluss auf die Hochvolumenmodelle von Volkswagen, CUPRA und Skoda haben, insbesondere für die kompakten und größeren Modelle. Das bedeutet, dass die aktuelle Generation der neu auf den Markt gebrachten Elektro-Stadtfahrzeuge, mit dem VW ID. Polo an der Spitze, und das zukünftige ID.1, das kleiner mit Rivian-Technologie wird, nicht betroffen sein wird.

Volkswagen möchte diese CEA-Architektur allgemeiner nutzen, um zwischen vier und fünf Milliarden Euro bei der Entwicklung ihrer zukünftigen Elektroautos zu sparen, so die internen Berechnungen des Unternehmens. VW ID. Golf, ID. Passat und Skoda Enyaq stehen auf den Wettscheinen.

Das ist zumindest das, was der CEO von Volkswagen, Thomas Schäfer, im nächsten Verwaltungsrat des Konzerns vorschlagen wird. Eine Entscheidung, die, so die Schätzungen, drei Viertel aller zukünftigen Autos dieser drei Marken betreffen könnte.

Die CEA-Architektur gehört Volkswagen

Wir haben bereits oft darüber gesprochen, wie die Vereinbarungen zwischen westlichen und chinesischen Marken zur Entwicklung neuer Technologien zustande kommen. Im Fall von VW wurde davon ausgegangen, dass die CEA-Architektur und die daraus abgeleiteten Modelle für den chinesischen Markt ausschließlich für die Kunden des asiatischen Riesen entwickelt werden.

Dennoch ist der VW-Konzern entschlossen, einen tiefgreifenden Wandel in seiner Technologietransparenz vorzunehmen, da die geistigen Eigentumsrechte an dieser Technologie, die seit 2023 zusammen mit Xpeng entwickelt wurde, der Gruppe gehören.

Alles mit einem einzigen Ziel: Kosten zu sparen. Selbst mit dem Joint Venture mit dem amerikanischen Rivian, RV Tech sind die Unterschiede erheblich. Nun besteht die Sorge, dass dieses Abkommen, aus dem das kleinste elektrische VW-Modell hervorgehen wird, langfristig langsamer und teurer werden könnte.

VW schätzt, dass eine Stunde Entwicklung in RVT etwa viermal so teuer ist wie im Entwicklungszentrum VCTC in Hefei, China. Daher die Zahlen: ein Modell wie der elektrische Tiguanwürde etwa 8.000 Euro mehr kosten, wenn es in Europa entwickelt und hergestellt wird im Vergleich zu China.

Die Elektroautos von VW in China für Europa

Dies ist der andere Teil der Absichten, die von Volkswagen angekündigt werden. Nicht nur die „Made in China“-Software und -Architektur könnte in Europa landen. Modelle wie der elektrische SUV ID. AURA T6, die PHEV-Limousine ID. ERA 5S oder die riesige elektrische Limousine ID. UNYX 9x mit 730 Kilometern Reichweite könnten auf dieser Seite der Welt landen.

Die ersten beiden stammen jedoch aus der Zusammenarbeit von Volkswagen mit SAIC, dem Mutterunternehmen von Marken wie MG, und finden große Akzeptanz auf dem chinesischen Markt. Andererseits stammt der ID. UNYX 9x genau aus dem Joint Venture von VW mit Xpeng, dem chinesischen Technologie-Startup, obwohl dieses Modell anscheinend zu groß (über 5 Meter) für die Philosophie der Marke in Europa sein könnte.

In den Aussagen des CEOs von Volkswagen gegenüber dem britischen Medienunternehmen Autocar während der letzten Pariser Motor Show versicherte Thomas Schäfer, dass diese Modelle keinen aktuellen Modell der Palette ersetzen würden: "Für die Zukunft bereiten wir uns darauf vor, ein oder mehrere Fahrzeuge aus China zu importieren", sagte er.

Kimi Antonelli manövrierte mit einem Mercedes-AMG GT mit vier Türen während einer Aufnahme vor dem GP der USA, als er mit eingelegtem Rückwärtsgang beschleunigte. Das Auto kollidierte mit geringer Geschwindigkeit mit einem Zaun und George Russell nutzte den Moment, um einen Scherz zu machen.

Kimi Antonelli fährt normalerweise Formel-1-Autos mit mehr als 300 km/h, aber manöverierte langsam in Austin. Während einer Werbeaufnahme vor dem Großen Preis der USA beschleunigte der italienische Fahrer, im Glauben, dass das Auto im Vorwärtsgang war. Es war jedoch immer noch im Rückwärtsgang und prallte gegen einen Holzzaun.

Der Vorfall wurde aus dem Inneren des Fahrzeugs aufgenommen. George Russell, der neben seinem Kollegen war, hielt die Szene fest und machte einen Scherz über den eingelegten Gang. Das Auto bewegte sich kaum vor dem Aufprall und die Schäden am Fahrzeug und dem Zaun schienen gering zu sein.

Ein Manövrierfehler vor einer Aufnahme

Antonelli stellte seinen Mercedes-AMG GT mit vier Türen neben Russells Auto. Die Idee war, eine Beschleunigung mit durchdrehenden Rädern für die Kameras aufzunehmen. Als er jedoch das Gaspedal betätigte, hatte das Fahrzeug immer noch den Rückwärtsgang eingelegt und bewegte sich in Richtung des Zauns hinter dem Parkplatz.

Russell sagte ihm, dass er den Vorwärtsgang einlegen müsse, um vorwärts zu kommen. Antonelli legte das Auto in «D» und setzte die Aufnahme fort, die mit der geplanten Beschleunigung endete. Der Vorfall beschränkte sich auf diesen kleinen Aufprall.

Die Szene steht im Kontrast zur Saison des Italieners in der Formel 1, wo er mehrere Siege erzielt hat und zum herausragendsten Fahrer von Mercedes geworden ist. Das Team bestätigte seine Fortsetzung neben Russell für 2026, wie die Informationen über die Fahrer-Paarung von Mercedes berichten.

Ein Elektrofahrzeug mit mehr als 1.100 PS

Das Auto, das Antonelli fuhr, ist der neue Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé, eine Hochleistungs-Limousine. Seine GT 63-Version verwendet drei Axialflussmotoren und erreicht eine maximale Leistung von 860 kW, was 1.169 PS entspricht.

Mercedes kündigt außerdem 1.999 Nm maximalen Drehmoment und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 2,1 Sekunden unter den vom Hersteller angegebenen Bedingungen an. Das Modell nutzt eine 800-Volt-Batterie, die von der Formel-1-Technologie inspiriert ist, und unterstützt Ladungen von bis zu 600 kW.

In Spanien hat der GT 63 mit vier Türen einen angekündigten Preis von 206.500 Euro, gemäß den veröffentlichten Daten über den elektrischen Mercedes-AMG GT.

Antonelli ist es gewohnt, die Leistung eines Rennmonoposts zu steuern, aber dieses Mal geschah das Missgeschick beim Manövrieren auf einem Parkplatz. Der Fahrer und Russell setzten die Werbeaufnahme nach dem Aufprall gegen den Zaun fort.

Eine gewaltige Überraschung bei einem ‚Barn Find‘ im Vereinigten Königreich, während der Aufnahme eines Videos für einen YouTube-Kanal, dabei einer der wenigen, die vom Spezialisten Vanden Plas karossiert wurden, innerhalb der ohnehin schon limitierten Auflage des Modells mit 4.4-Motor.

In der Welt der ‚Barn Finds‘ ist das Mysterium der Schatzsuche immer so verführerisch wie unerwartet. Man kann buchstäblich nichts finden, wertlose Dinge, die aufgrund ihres Zustandes nicht der Mühe wert sind… oder Relikte, die über eine Million Dollar oder Euro übertreffen können. So ist es auch jüngst im Vereinigten Königreich mit dem äußerst seltenen Bentley 4 1/2 Litre von 1928, karossiert von Vanden Plas, unter anderen Fahrzeugen.

Es gab mehrere weitere Fahrzeuge, die in diesem verlassenen Anwesen versteckt waren, das Colin Smith für den Kanal 'The Bearded Explorer' fand, aber ohne Zweifel der Bentley ist der herausragendste. Man fand ihn in einem Zustand des Verfalls, mit viel Schmutz auf dem Segeltuch, das die praktisch vor einem Jahrhundert vom belgischen Spezialisten hergestellten Sitze bedeckt. Dennoch scheint er ziemlich vollständig zu sein.

Ein 1928er Bentley 4 1/2 Litre, der gefunden wurde

Es handelt sich um einen Bentley 4 1/2 Litre von 1928, in diesem Fall mit einem 4.4-Liter Reihenmotor mit natürlichem Ansaugung und zwei Vergasern, der etwa 110 PS Leistung für etwa 1.620 kg im Leergewicht liefert. Von dieser Vanden Plas Tourer-Konfiguration wird geschätzt, dass insgesamt etwa 148 Exemplare von insgesamt 204 gefertigt wurden, von denen 50 im Jahr 1928 montiert wurden.

Nach einer Restaurierung könnte ein solches Exemplar bei einer Auktion für über eine Million Dollar oder Euro verkauft werden mit großer Wahrscheinlichkeit. Allerdings ist der atmosphärische 4 1/2 Litre nicht so gefragt wie die Version mit Kompressor mit 175 PS (geschweige denn die Rennmodelle mit etwa 240 PS), die in einem Preisbereich von zwei Millionen bis acht Millionen Dollar gehandelt werden, die als eines der ikonischsten Bentley-Modelle in der gesamten Geschichte des britischen Herstellers gelten.

Restauriert, könnte es mehr als eine Million Euro wert sein

So sehr, dass Bentley etwa 2019 anfing, zwölf neue Einheiten eines Autos zu produzieren, das ursprünglich zwischen 1927 und 1931 in Produktion war, wobei ursprünglich etwa 720 Einheiten hergestellt wurden. Nach Überprüfung des Kennzeichens wurde bestätigt, dass es sich um ein Exemplar handelt, das vor fast 99 Jahren in Schwarz aus der Fabrik kam – obwohl nicht festgestellt wurde, ob die aktuelle Farbe der Karosserie die originale ist oder nicht.

Ein Exemplar dieser Art wurde für Preise von 300.000 € bis hin zu über einer halben Million Euro gehandelt. Der extremste Fall war eine Einheit, die für eineinhalb Millionen Euro (1.283.694 Pfund) versteigert wurde – und trotzdem nicht so gefragt war wie die leistungsstärkeren ‘Blower’, deren Leistungs-Gewichts-Verhältnis auch heute noch akzeptabel wäre. Obwohl wir vermuten, dass das 100% elektrische Torcal mehr Eindruck hinterlassen wird...

BMW, ein Jaguar-Motor mit 6 Zylindern und mehrere Reliant Scimitar

Andererseits sind neben dem Bentley mehrere interessante Modelle aufgetaucht. Eines davon ist ein BMW 3er der E21-Generation aus den frühen 80er Jahren. Neben ihm war was wie ein handgefertigtes Auto, ausgestattet mit einem 6-Zylinder-Reihen-Jaguar-Motor, der für Bergrennen vorgesehen ist.

Das andere Interessante sind mehrere Einheiten des Reliant Scimitar, eines britischen Sportwagens, der zwischen 1964 und 1986 produziert wurde. Eines davon ist ein zweitüriges Coupé der ersten Serie (1964-1970), es gibt auch Cabriolet- und Shooting-Break-Varianten. Aufgrund der verschiedenen Motorisierungen und Karosserien könnten wir über Einheiten sprechen, die für weniger als 8.000 € oder um die 20.000 € verkauft werden – der häufigste Motor ist der 3.0 V6 von Ford, der etwa 135 PS liefert.

Der Hauptverantwortliche für die Designs der französischen Gruppe argumentiert, dass es unmöglich gewesen wäre, einen neuen Renault 5 mit einem ähnlichen Design wie das klassische Modell zu schaffen, außerdem spricht er über den Twingo und den Gordini, die in Paris gezeigt wurden.

Laurens Van den Acker ist derzeit der Hauptverantwortliche für das Design bei der Renault-Gruppe, der die Formen sowohl der Konzept- als auch der Modelle, die schließlich auf den Markt kommen, überwacht. In einem Interview mit dem deutschen Medium Edison Media hat er eine interessante Tatsache über Autos mit retroästhetik enthüllt – ihre Proportionen können nur dann reproduziert werden, wenn sie als 100% Elektroautos konzipiert sind.

Der Renault 5 und die Entscheidung, ihn als 100% Elektroauto und nicht als Verbrennermodell wie den Clio zu produzieren, sind oft kritisiert worden. Tatsache ist, dass die Entscheidung in Verkaufszahlen Renault rechtfertigt: der Renault 5 hat in Europa so viel Nachfrage erzeugt (auch wenn er in Spanien nicht an der Spitze der BEV-Zulassungen steht), dass im Werk Douai eine dritte Schicht eröffnet werden musste. Dasselbe gilt für den Clio, der mehrere sehr starke Verkaufsjahre hatte.

Die Rückkehr der 70er und 80er Jahre, nur möglich mit Elektroautos

Renault ist eine Marke, die ihre Retro-Modelle sehr gut verkauft - insbesondere den Renault 5 und den Twingo, beide elektrisch, während der Alpine A110, sowohl das aktuelle Modell als auch das kommende, bis zu einem gewissen Grad als retro betrachtet werden kann. Dieser Trend setzte sich mit dem fort, was auf dem Pariser Salon gezeigt wurde, mit dem Renault 8 Gordini Konzept, dem Alpine A310 Vision und dem E-Space Konzept, einem Minivan, der auf dem originalen Espace von 1984 basiert.

Das Vermächtnis ist eine Waffe, die alle europäischen Hersteller nutzen, um sich gegen die Übermacht Chinas zu wehren, das technologisch und in Bezug auf Skaleneffekte voraussichtlich überlegen ist. Stellantis hat dies mit seinen verschiedenen Konzepten demonstriert, auch Volkswagen auf subtile Weise (mit dem Retro-Armaturenbrett des ID. Polo, das an die ursprünglichen Golf und Polo erinnert) und sogar Ford, das Modelle von Rallyes wie den Escort MKI oder den Ford RS200 der Gruppe B auf den Pariser Salon brachte.

Ein Verbrenner-Renault 5 mit der gleichen Form wäre unmöglich

«Heute haben wir einen langen Radstand, kurze Überhänge und einen kompakten Elektromotor, der Platz für größere und ausgeprägte Räder lässt. Obwohl der neue R5 auch leicht höher ist als das Original, kaschieren die großen Räder dies visuell perfekt. Er sieht aus wie der alte R5, nur um 110 Prozent vergrößert«, fügte Van den Acker hinzu. Er wies auch auf die Möglichkeit hin, auf verschiedene Ikonen zu setzen und die große Geschichte der Marken zu nutzen, die seit Jahrzehnten viele Modelle hergestellt hat - einige der bekanntesten in ihren Werken in Valladolid und Palencia.

Über Autos mit drei Volumen und physische Tasten vs Bildschirme

Ein weiterer Aspekt, den der niederländische Designer erwähnte, sind die im Laufe der Zeit verschwommenen Karosserieformen zugunsten des SUV-Formats. Eines ist die des Minivans, die weiterhin in der heutigen Zeit für diejenigen geeignet ist, die Platz und Praktikabilität suchen, wie wir im E-Space gesehen haben. Eine andere ist das ‚Notchback‘-Format wie das 8 Gordini, wobei zu beachten ist, dass die drei Volumen deutlich im Rückgang begriffen sind, sodass ein solches Konzept etwas einstig Gewöhnliches in neuartig verwandelte.

Van den Acker betont außerdem, dass Renault physische Tasten beibehalten hat, anstatt alles auf digitale Bildschirme zu setzen, einen Weg, dem viele chinesische (und nicht-chinesische) Hersteller gefolgt sind und den Rückwärtsgang eingelegt haben. Der Designer rechtfertigt die Entscheidung mit einem Gleichgewicht, das dem menschlichen Körper fremd ist, mit lebenswichtigen Funktionen, die berührt werden und anderen, die man fühlen kann, ohne direkt hinzusehen.

Er war der große Vergessene der italienischen Marke auf dem Pariser Salon, aus einem klaren Grund: dass der Fiat Multiplina mehr Aufmerksamkeit erhält. Inspiriert vom Multipla von 1956, bringt dieses Konzept eines elektrischen Vierrads vier Plätze auf etwas mehr als 3 Meter und soll in naher Zukunft Realität werden.

Die Türen des Automobilsalons von Paris 2026 schlossen sich und damit jede Möglichkeit, mehr über eine der Neuheiten der turinesischen Marke Stellantis zu erfahren, die auf der großen französischen Messe vertreten war. FIAT hatte beschlossen, keine Details zu einem Vorschlag zu verraten, der zu einem zukünftigen Modell in fast diminutiven Maßstäben aufstrebt: dem Multiplina.

Die Marke erwähnte es nebenbei in ihren Informationen, hielt jedoch nicht länger an. Der Fokus lag auf anderen Neuheiten, die auf dem Gala-Event präsentiert wurden, wie dem Multiplay-Konzept, das zwei Vorschläge in einem vereint. Die Marke hat bis jetzt gewartet, um dieses elektrische Konzept zu enthüllen, das einen Schritt weiter geht in ihrem Engagement für nachhaltigeren Verkehr: dem Fiat Multiplina.

Fiat Multiplina, das Multipla des 21. Jahrhunderts

Ein Monovolumen, der 3,04 Meter lang, 1,40 Meter breit und 1,53 Meter hoch ist und vier Passagiere im Innenraum unterbringt. Die Italiener, Experten in der Produktion kleiner Autos, haben sich auf die Architektur des schweren L7-Quadricycles voll elektrifiziert gestützt und es als «das fehlende Glied zwischen dem Topolino und einem konventionellen Auto» definiert.

Der Name ist nicht zufällig. Der Multiplina schöpft aus dem Fiat 600 Multipla von 1956, einem Auto, das sechs Personen in nur 3,5 Metern unterbringen konnte. Fiat besteht darauf, dass es nicht darum geht, die Vergangenheit zu reproduzieren, sondern ihre Philosophie zu übertragen, den verfügbaren Raum maximal zu nutzen, bei minimalen Abmessungen in einen anderen Mobilitätskontext.

Dieses Erbe zeigt sich im Design, mit einer sehr weit nach vorne versetzten Windschutzscheibe, der zweifarbigen Karosserie, dem «vordersten Schnurrbart» und der Behandlung der hinteren Lufteinlässe, alles neu interpretiert mit zeitgemäßer Sprache. Die LED-Scheinwerfer sind rund und die Felgen, aus Stahl mit Radkappen in der Farbe der Karosserie, haben ein sehr klassisches Design. Innen ist es ähnlich, mit einer überschaubaren Instrumentierung hinter dem Lenkrad.

Die Philosophie von FIAT, immer mehr mit weniger zu erreichen

Der Multiplina wurde als ein ultra-kompaktes Stadtauto wie das Topolino konzipiert, ohne auf Einfachheit zu verzichten, und gedacht als «multifunktionales Quadricycle» für den täglichen Gebrauch: zur Arbeit fahren, die Kinder zur Schule bringen, Besorgungen machen oder kurze Strecken zurücklegen.

Bis jetzt handelt es sich um einen Konzeptprototyp, sodass es keine technischen Daten gibt, auch nicht, ob er die Plattform mit dem Topolino teilen wird oder ob sie auf eine modernere Architektur setzen werden. Es gibt auch noch kein geplantes Datum für die Markteinführung dieses Multiplina, obwohl im Launch-Kalender, den Stellantis in den Unterlagen des Investorentags zeigte, auf einen Produktionsstart vor 2030 hingewiesen wurde.

Über Quadricycle oder Elektroauto? Die Frage, die den Multiplina umgibt

Die Ungewissheiten, die das Projekt des Multiplina umgeben, sind vielfältig. Die Marke hat es als schweres Quadricycle präsentiert, was seine Verwendung einschränkt; zum Beispiel würde es ihm verbieten, auf Autobahnen zu fahren, sodass dieser Punkt von der Marke möglicherweise überdacht werden könnte und ihn als M1E zu positionieren, den Europa anstreben möchte, obwohl dies bedeuten würde, die Sicherheitsanforderungen eines PKWs erfüllen zu müssen.

Bis jetzt, wie wir in motor.es erklärt haben, befindet sich die Norm im Vorschlagsstadium, ohne veröffentlichte Endtexte, und deren Bearbeitung könnte sich von ein bis zwei Jahren in die Länge ziehen. Der Multiplina hat weniger Anforderungen als ein Auto, bleibt eine Stufe darunter.

Ja, Arnauld Belloni, der neue Leiter der Marke, hat erklärt, dass der Koala, dieses kleine elektrische Auto basierend auf der modernen Neuinterpretation des Citroën 2CV, der Vertreter der Marke in der neuen Kategorie M1E sein wird, und klargemacht, dass «es kein neoretro-Design haben wird».

Aber diese Worte können schnell im Wind verweht werden, besonders wenn die italienische Marke weiß, dass dieser Designstil gut verkauft. Den Ansatz von Quadricycle zu Auto zu ändern, wird teuer sein, könnte aber auch in hohen Verkaufszahlen resultieren. Was die Führungskräfte von Fiat überdenken müssen.

Dumarey, die bereits durch HORSE mit der Gruppe verbunden waren, haben den Prozess zur Übernahme des legendären Werks in Viry-Chatillon eingeleitet, aus dem einige der besten Formel-1-Motoren der Geschichte hervorgegangen sind, und beginnen nun einen Konsultationsprozess.

Die Gruppe Renault und der belgische Spezialist für Antriebssysteme Dumarey Group gaben am 22. Oktober ein vorläufiges Abkommen zur Übernahme von Alpine Racing SAS bekannt, der juristischen Einheit, die die technischen Operationen im Werk in Viry-Châtillon leitete. Ein strategischer Schritt, der die Unsicherheit über die industrielle Zukunft des Zentrums beseitigt und den Erhalt des gesamten Personals garantiert.

Dieses Werk war bis 2025 verantwortlich für das Formel-1-Motorenprogramm des Alpine-Teams – dort wurden auch die Renault-Motoren gebaut, mit denen Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill, Jacques Villeneuve und Fernando Alonso Weltmeisterschaften gewannen, der Oviedense als offizieller Renault-Fahrer und die anderen, als Williams und Benetton in ihren glorreichen Jahren waren. Das heißt, eine Fabrik, deren Mitarbeiter über ein ‚Know-how‘ der höchsten technologischen Ebene verfügen.

Garantie für Beschäftigung und Kontinuität für Elite-Ingenieure

Die Operation sieht die vollständige Übertragung der Arbeiter des Werks in die Umlaufbahn von Dumarey vor, wobei ein außergewöhnliches Humankapital, das Monate der Unsicherheit angesammelt hat, gesichert wird. Diese Vereinbarung betrifft ausschließlich die Einrichtungen in Viry-Châtillon, die für die technische Entwicklung von Motoren und die Wartung von Alpine im Weltmeisterschaftsrennen zuständig sind, das sie nach dem letzten Rennen des Jahres in Monza (ebenso wie das Projekt Dacia Sandriders in W2RC/Dakar) verlassen werden. Das bedeutet, dass es nichts mit der Alpine Racing Limited der Formel 1 zu tun hat, die sich in Enstone, Großbritannien, befindet, jetzt mit Mercedes-Kundenmotoren.

Wer sind sie?, werdet ihr euch fragen. Dumarey Group ist ein Holdingunternehmen, das 1983 von Guido Dumarey gegründet wurde, mit einer soliden Geschichte in der fortschrittlichen Ingenieurtechnik. Die belgische Gruppe, die weiterhin von der gleichnamigen Familie kontrolliert wird, strebt an, ihr Geschäftsmodell zu erweitern, indem sie eine weltweit führende Infrastruktur integriert, die ihr ermöglichen wird, die Entwicklung von Antriebstechnologien, fortschrittlicher Elektrifizierung und Energiespeichersystemen zu beschleunigen.

Dumarey, mitten in der Expansion

Dumarey (früher die PUNCH-Gruppe) befindet sich im Expansionsprozess, da sie bereits im März 2025 das Werk in Plymouth (Michigan, USA) übernommen haben, das zuvor Teil des MAHLE-Konzerns war. Im September dieses Jahres schlossen sie einen weiteren Fabrikübernahmevertrag ab, diesmal die AUMOVIO in Mechelen, Belgien, einschließlich ihrer 300 Mitarbeiter. Im Grunde genommen ist es einer der Giganten im Bereich technologischer Lösungen und Ingenieurwesen, sowohl in der Industrie im Allgemeinen als auch im Automobilbereich und sogar im maritimen Sektor.

Zu ihren Technologien im Zusammenhang mit der Motorenwelt gehören Getriebeuntersetzungsmechanismen für Hybridfahrzeugantriebe, Planetengetriebe, Synchronisierungsmechanismen, Kraftstoffeinspritzschienen und sogar elektronische Steuergeräte. Sie verfügen auch über Lösungen für alle Arten von Motoren, von einem Dieselantrieb (nicht nur denen unserer Autos, sondern auch in der Bau- und Schwerindustrie) bis hin zu V8-Motoren.

Verbindung durch HORSE

Dumarey arbeitet momentan mit Herstellern wie BMW, General Motors, Mitsubishi, Isuzu, Tata, Mahindra, dem Referenzgetriebehersteller ZF und der Gruppe Stellantis - sowie mehreren chinesischen Herstellern wie Changan, Foton oder Maxus. Da HORSE ein weiterer ihrer Kunden ist, bestand bereits eine bestehende Beziehung zur Renault-Gruppe, die gemeinsam an der Entwicklung des Euro7-angepassten 2.0 Diesel mit Frontanwendung gearbeitet hat.

Das bedeutet einerseits eine Kursänderung für das, was bis jetzt als Hypertech Alpine bekannt war. Im September 2024 gaben sie, gleichzeitig mit der Einstellung ihrer eigenen Motoren, bekannt, dass hier der zukünftige Supersportwagen von Alpine konzipiert werden sollte, aber seitdem hat sich die Situation stark verändert - auf dem Pariser Salon präsentierten sie zwei Konzepte, darunter den A310 Vision, der jedoch die bekannte APP-Plattform des Renault 5 Turbo 3E nutzt.

Dumarey, mit Blick auf die Rennen

Alpine zufolge ist Dumarey daran interessiert, ‚Wurzeln im Motorsport zu schlagen‘, weshalb ihr Interesse an der Übernahme des Werks in Viry (ohne Bekanntgabe des Betrags der Transaktion), das nicht nur auf Motorentechnologie, sondern auch auf Software, Simulation und Tests spezialisiert ist - sobald der Prozess abgeschlossen ist, werden alle Mitarbeiter erhalten bleiben, die dann Teil von Dumarey sind. Vergessen wir nicht, dass in Viry auch der Sitz von Nissan in der Formel E ist, das jetzt mit einer neuen Generation, den brutalen Gen4, vollständig einsteigt.

Bisher hatte sich Dumarey viel mehr auf Energiespeicherlösungen als auf Elektrofahrzeugkomponenten konzentriert - obwohl sie ein KERS-System namens F-Boost entwickelt hatten. Jetzt werden sie über Renningenieure verfügen, die nicht nur ihre Arbeit fortsetzen, sondern auch eine ähnliche Aufgabe übernehmen können, wie als die Ingenieure von Renault Sport Motoren perfektionierten, die später in die Autohäuser der Marke mit dem Rhombus gelangen.

Die Volkswagen-Gruppe verpflichtet sich zu einer geschätzten Zahlung von rund 4.000 Millionen Euro und kündigt dies Hand in Hand mit dem nordamerikanischen Präsidenten Donald Trump an, der Auslöser der Zölle ist, die diese Entscheidung provoziert haben, während die Wogen in Deutschland weiterhin aufgewühlt sind.

Audi wird ein neues Werk zur Herstellung von Autos in den Vereinigten Staaten - konkret im Bundesstaat Georgia. Die offizielle Ankündigung fand in Anwesenheit des CEO der Marke Gernot Döllner und des Präsidenten der Vereinigten Staaten von Amerika, Donald Trump, statt, der dies bestätigte; eine Nachricht, die Auswirkungen auf die Volkswagen-Gruppe und ihre Offroad-Marke Scout hat.

Eine Bewegung, mit der Trump möchte, dass die Amerikaner bei den Zwischenwahlen, die am 3. November stattfinden werden, mehr Vertrauen in die Republikaner haben, sowohl bei der Wahl der Gouverneure als auch bei den Sitzen im Repräsentantenhaus und einem Drittel der Sitze im amerikanischen Senat. Außerdem dient es natürlich dazu, seine Zollpolitik zu rechtfertigen.

Audi wird 4.500 Arbeitsplätze schaffen und eine Kapazität von 200.000 SUVs pro Jahr haben

In der Nähe von Macon, im Zentrum von Georgia, wird das neue Werk 2027 mit dem Bau beginnen, mit dem Ziel, die Produktion Anfang des Jahrzehnts 2030 zu starten. Das Werk wird etwa 4.500 direkte Arbeitsplätze schaffen und die lokale Montage der Marken-Flaggschiffe übernehmen: der beeindruckenden SUVs Q7, Q8 und dem Q9, der erst vor wenigen Monaten angekündigt wurde, mit einer maximalen projected Kapazität von 200.000 Fahrzeugen pro Jahr. Ein Q7, den wir außerdem kürzlich in seiner TDI-Variante getestet haben.

Eine Ankunft, die aus einem Bedürfnis nach kommerzieller Überlebensfähigkeit resultiert. Im vergangenen Jahr kosteten die von Trumps eigener Verwaltung verhängten Zollbarrieren Audi 1.200 Millionen Euro, die bisher gezwungen war, alle in den USA verkauften Autos aus Europa oder Mexiko zu importieren. Vor Ort zu produzieren wird somit zu dem perfekten Schild, um den Rückgang in einem Markt zu stoppen, in dem die Verkaufszahlen der Marke in den ersten sechs Monaten des Jahres 2026 um 16 % zurückgegangen sind - und zeigt, dass die Globalisierung sich auflöst.

Spannungen in Deutschland wegen der Zukunft der europäischen Werke

Während man in Georgia die Ankunft des Unternehmens feiert, sind die Wogen auf der anderen Seite des Atlantiks weiterhin aufgewühlt. Die Bewegung von Volkswagen fällt mit einer beispiellosen Krise in Deutschland zusammen, wo historische Werke wie Neckarsulm oder Zwickau von möglichen Schließungen ab 2030 aufgrund der hohen Betriebskosten und dem Rückgang der globalen Verkaufszahlen betroffen sind, die im ersten Halbjahr des Jahres um 7 % gesunken sind, getroffen durch den Druck chinesischer Marken.

Von der Regierung Niedersachsen wird die Eroberung des nordamerikanischen Marktes positiv angesehen, um Volumen zu gewinnen, fordert jedoch, dass die Expansion in den Vereinigten Staaten dazu dient, den Mehrwert und die Beschäftigung in den deutschen Werken abzusichern. Die Führung des Konzerns erkennt an, dass es für das Überleben in der neuen Ära der globalen Automobilindustrie nicht mehr optional ist, dort zu produzieren, wo verkauft wird, sondern zu einer strategischen Verpflichtung geworden ist.

Produktion in den Vereinigten Staaten in diesen Zeiten

„Es ist richtig und notwendig, sich mit einem neuen Werk stärker auf den nordamerikanischen Markt zu konzentrieren. Dennoch müssen die Aussichten des Unternehmens für die Arbeiter an allen Standorten, insbesondere für die in Deutschland, klar definiert sein“, warnte Christiane Benner, die höchste Vertreterin von IG Metall und Mitglied des Aufsichtsrats von Volkswagen. Laut Olaf Lies, Ministerpräsident von Niedersachsen, könnte es eine Gelegenheit sein, die auch den Deutschen zugutekommt.

Zusätzlich zu Mercedes-Benz und BMW (die bereits dort präsent sind), plant Toyota, dessen Zölle in diesem Geschäftsjahr einen harten Schlag versetzen, eine Produktionslinie für Pick-ups in San Antonio zu bauen und dafür einen Teil seiner Produktion von Mexiko in die Vereinigten Staaten zu verlagern. Honda prüft ebenfalls, ob eine Fabrik in den Vereinigten Staaten aufgebaut werden könnte, abhängig davon, wie sich das geopolitische Klima entwickelt.

Die Chery-Gruppe hat den Plan von EBRO enthüllt, um im Premium-Segment zu konkurrieren und global zu sein. Die wiederbelebte spanische Marke wird sich von der chinesischen Automobilindustrie entfernen und auf echte Produktion in Spanien sowie Entwicklung auf europäischem Boden setzen, während sie parallel ihre internationale Expansion beschleunigt.

Die Chery-Gruppe hat auf ihrem besonderen Jahrestreffen eine echte Demonstration der Stärke gezeigt. Der International User Summit 2026 fand in Wuhu (China) statt und war die gewählte Bühne für diesen Riesen der chinesischen Automobilindustrie, um wichtige Neuheiten vorzustellen und gleichzeitig bedeutende Ankündigungen über die Agenda zu machen, der die verschiedenen Marken dieses Automobilkonzerns folgen werden.

Der Auftritt des neuen Omoda X, das futuristische Lepas Aura Concept oder die Präsentation des Freelander 8 sind einige der Neuheiten, die einen großen Teil der Neuigkeiten ausmachten. Aber es geht nicht nur um Marken wie Omoda oder Lepas, das wiederbelebte EBRO war ebenfalls bei diesem Treffen, das sich zu einem «internationalen Schaufenster» entwickelt hat. Und das ist logisch, denn ohne die Unterstützung der Chery-Gruppe wäre die Rückkehr von EBRO nicht möglich gewesen.

Chery möchte aus der neuen EBRO eine spanischere Marke machen

Es ist unbestreitbar, dass die «neue EBRO» stark mit der chinesischen Automobilindustrie verbunden ist. Alle Modelle der wachsenden EBRO-Serie stammen direkt von Produkten der Marke Chery. Dennoch möchte die historische spanische Marke sich teilweise von dem asiatischen Land abgrenzen. Und das bedeutet echte Produktion in Spanien.

Nach Angaben der höchsten Verantwortlichen und des CEO der Chery-Gruppe ist das festgelegte Ziel für die sogenannte EBRO-Fabrik nichts anderes, als die Produktionsphasen zu erhöhen, um von einer echten Herstellung in Spanien sprechen zu können. Die Anzahl der lokalen Lieferanten, der Lieferkette und des Personals zu erhöhen. Aber und das ist entscheidend, «es geht nicht nur um die Herstellung, sondern vom Design bis zum letzten Teil».

Die kürzliche Sichtung von Prototypen des neuen EBRO S400 Hybrid oder der renovierten EBRO S700 und S800 Plug-in-Hybride zeigt, dass die Marke auch auf lokale Entwicklung setzt. Darüber hinaus wird das EBRO-Werk, das sich in der Freihandelszone von Barcelona befindet, ein strategischer Punkt sein, damit die verschiedenen Chery-Marken, die in Europa tätig sind, die Zölle der Europäischen Union auf Hybrid- und Elektroautos umgehen können. Daher werden früher als später Fahrzeuge von Omoda, Jaecoo oder das neueste Lepas produziert.

Über Europa hinaus, die Vision der Chery-Gruppe für ein globales EBRO

Es war zweifellos eine der großen Überraschungen in Bezug auf EBRO bei der erwähnten Pressekonferenz. Und es hängt sowohl mit seinen Plänen zur internationalen Expansion als auch mit der Positionierung der Marke zusammen. Der oberste Verantwortliche von EBRO Spanien war ebenfalls beim International User Summit 2026 der Chery-Gruppe anwesend und bestätigte gegenüber Motor.es , dass an zwei Schlüsselbereichen gearbeitet wird. Die echte Herstellung in Spanien und die Internationalisierung der Marke.

Das Ziel, das die spanische Führung von EBRO festgelegt hat, ist, dass immer mehr lokale Lieferanten Teil des Produktionsprozesses der Fahrzeuge werden. Diese Einfügungen müssen jedoch schrittweise erfolgen, da es nicht möglich ist, den Wechsel bei Fahrzeugen vorzunehmen, die noch die Hälfte ihrer kommerziellen Lebensdauer vor sich haben. Es wird geschehen, während neue Modelle hinzugefügt werden, damit der gesamte Prozess rentabel ist.

Vor kurzem ist EBRO auf die internationale Bühne getreten. Es agiert nicht mehr ausschließlich in Spanien. Es ist in Portugal, Bulgarien und in wenigen Tagen wird es sein erstes Autohaus in Kroatien eröffnen. Darüber hinaus wird es 2027 offiziell in Slowenien einsteigen. Und das alles, während weiterhin nach möglichen Importeuren für andere Märkte gesucht wird.

EBRO möchte im Premium-Segment konkurrieren

Die Vision der Chery-Gruppe für EBRO geht jedoch weit über eine Marke hinaus, die nur in der alten Welt verfügbar ist. Der chinesische Hersteller sieht eine globale Marke und, falls das nicht genug wäre, mit allem Notwendigen, um im Premium-Segment zu konkurrieren. Wollen sie EBRO zur spanischen Version von Audi machen? Es ist eine sehr ehrgeizige Vision. «Heute arbeiten wir mit EBRO zusammen und hoffen, dass diese Marke eine globale Marke werden kann, die im Premium-Segment konkurrieren kann», betonten die höchsten Verantwortlichen der Chery-Gruppe während der erwähnten Veranstaltung.

Fernando Alonso hat sein Rennen gefährdet, bevor er die erste Runde abschließen konnte. Der Zusammenstoß mit Alex Albon hat seinen Wagen beschädigt, was ihm während des gesamten Rennens Zeit gekostet hat. Dennoch bewertet der Asturier Austin als ein großartiges Wochenende.

Fernando Alonso verlässt Austin ohne Punkte, aber mit guten Eindrücken und einer Nachricht. Der asturianische Fahrer hat das Grand Prix der USA auf dem 16. Platz beendet, nach einem Rennen, das ihm von Anfang an Schwierigkeiten bereitet hat.

Alex Albon ist in der ersten Runde mit dem Aston-Martin-Fahrer kollidiert, was den Oviedo mit Schäden für den Rest des Tages zurückgelassen hat. Fernando hat eine Spitze gegen den Partner von Carlos Sainz abgefeuert, während er gleichzeitig seine Zufriedenheit mit dem Tempo auf dem Circuit of the Americas gezeigt hat.

Alonso war von der ersten Runde an benachteiligt

Aus der 12. Position startend, machte Alonso gestern klar, dass Punkte eine schwierige Möglichkeit waren, an der er jedoch festhielt. Dennoch verblassten diese Chancen völlig, noch bevor die erste Runde beendet war.

Albon versuchte, den Asturianer in Kurve 11 zu überholen, mit einem verzögerten Manöver, das in Kontakt und Schäden am Wagen „14“ endete. Eine Aktion, an die sich Alonso beim Verlassen des Wagens erinnerte. «Albon hat vergessen, dass Kurve 11 da war und er nach links abbiegen musste», kommentierte er nach dem Rennen am Mikrofon.

Die Kritik an dem Manöver des Williams-Fahrers endete nicht dort. «Wir müssen uns verbessern und etwas weiter oben starten, denn am Ende des Grids ist die Qualität der Fahrer im Moment sehr niedrig».

Aston Martin verlässt Austin mit erhobenem Haupt

Trotz dieses Unannehmlichkeiten waren die Eindrücke dieses Wochenendes besser im Vergleich zu anderen, wie zum Beispiel in Singapur. Aston Martin war im Kampf und, in Anbetracht des Kontextes dieser Saison, ist dies etwas, das sie hervorheben wollen.

Sogar mit dem beschädigten Wagen wollte Alonso die Leistung des AMR26 in COTA betonen, insbesondere die Abnutzung. «Ich glaube, es war das beste Rennen des Jahres, bei weitem, was die Wettbewerbsfähigkeit angeht. Das Auto war im Rennen sehr stark, gute Reifenverwaltung, wir hatten viele Schäden in der ersten Runde mit dem Vorfall von Albon, und trotzdem blieb das Auto wettbewerbsfähig»

Der zweifache Weltmeister war überrascht von der Leistung, die er im Rennen zeigte, angesichts der Schäden, die das Fahrzeug erlitt. «Ich finde es beeindruckend, was das Auto leisten konnte, ich weiß nicht, wie wir wettbewerbsfähig bleiben konnten. Wir waren 12. mit einem halben Auto». Das Chassis des AMR26 hat in Austin Fortschritte gezeigt.

Alonso vergisst nicht, was in Kurve 11 passiert ist und macht den anglo-thailändischen Fahrer dafür verantwortlich, dass er keine Punkte erzielen konnte, aber er bleibt optimistisch, um das Wochenende abzuschließen. «Vielleicht hätten wir heute mit eigenen Verdiensten den neunten oder zehnten Platz belegt, also besseres Rennen und stärkstes Rennen des Jahres, aber in der ersten Runde ruiniert. Trotz des Ergebnisses heute nehmen wir positive Aspekte aus diesem Wochenende mit»