Colocamo-nos ao volante do novo PHEV da BYD com 1.505 km de autonomia e etiqueta CERO da DGT

Todos sabemos que a BYD já é o maior fabricante de carros elétricos do mundo. Embora tenhamos que esperar até o final do ano para confirmá-lo, é mais do que evidente que os chineses superaram a Tesla em seu próprio terreno de jogo. Apesar disso, os elétricos não são a principal fonte de receita da BYD, são os híbridos plug-in. Os de Shenzhen se enchem de orgulho ao dizer que são os maiores fabricantes de veículos plug-in do mundo. O que também é verdade.

Se atendermos aos registros oficiais de 2024, a BYD vendeu 2.485.378 veículos híbridos plug-in em todo o mundo. A isso, devemos somar outras 1.760.000 unidades de veículos 100% elétricos. No total, em todo o planeta, a BYD vendeu um total de 4.272.145 veículos. Fazendo uma conta rápida, descobrimos que os PHEVs representam 58,17% das vendas totais da marca. Quase 6 em cada 10 carros são híbridos plug-in.

Apesar desses números contundentes, a primeira tentativa da BYD de conquistar a Europa foi com seus elétricos. Três foram as unidades que foram lançadas simultaneamente: Atto 3, Han e Tang. Hoje já são 10 os modelos diferentes que podemos encontrar em qualquer um dos muitos concessionários que abriram em nossa geografia em menos de 36 meses, mas algo mudou. Como boa marca chinesa, a BYD tem pressa para crescer e com os elétricos não estava conseguindo no ritmo esperado.

Tiveram que recorrer aos híbridos plug-in para notar a mudança. Já faz mais de um ano que anunciaram a chegada do BYD Seal U DM-i -jogo de letras que a marca usa para denominar sua tecnologia híbrida plug-in- tornando-se assim o primeiro PHEV da marca na Europa. À luz dos resultados, a estratégia foi muito acertada. Em apenas 16 meses, o Seal U híbrido se tornou o BYD mais popular de todos. Sucesso que incentivou a exportação do BYD Seal 6 DM-i. Agora que estamos a par, é hora de analisar o produto.

A primeira coisa de que quero falar é do nome. Os chineses deveriam buscar uma fórmula alternativa de números e letras porque começa a ser um pouco complexo acompanhá-los. O Seal 6 se integra na família, como é óbvio, Seal, compartilhando espaço com o Seal (berlina) e com o Seal U (SUV). Embora à primeira vista não pareça, o Seal 6 é maior que a berlina e que o SUV. É, de fato, maior que o BYD Sealion 7. Por que o 6? Não sei, mas tenho certeza de que em algum momento os de Shenzhen vão ter que renomear modelos para não ter um completo caos comercial.

Por enquanto, eles se viram, mas a BYD tem muito claro que a família vai continuar crescendo. Não só através da marca principal, mas também através de outras submarcas como Denza e YangWang, a mais exclusiva de todas que começará a operar no Velho Continente a partir do próximo ano. Assim, com seus 4,84 metros de comprimento e 2,79 metros de distância entre eixos, o Seal 6 é uma berlina do segmento D, o que significa que se situam em um espaço morto onde as marcas generalistas não querem competir. Seu preço de partida é de 37.000 euros sem ajudas ou descontos. 38.500 euros no mínimo para o Touring.

Obviamente, há modelos de tamanho similar como o Octavia, o Série 3 ou o A5, para citar alguns. Se analisarmos corretamente o mercado, vemos que o Seal 6 DM-i está sozinho em seu próprio mundo. Para fechar o círculo, a BYD traz não uma, mas duas carrocerias diferentes. Por um lado, uma berlina/sedã e, por outro, uma versão mais familiar que recebe o sobrenome Touring. Ambas têm o mesmo tamanho, são praticamente iguais -exceto pelos designs- e mecanicamente apresentam as mesmas configurações.

Dando uma rápida olhada no interior, descobrimos que sua apresentação também é idêntica e muito similar à que apresentam quase todos os BYD. É um espaço muito agradável para estar. Chama a atenção a qualidade dos acabamentos. Muitas superfícies macias e de toque agradável elevam a sensação de qualidade percebida acima da média do segmento. Os chineses sabem se mover perfeitamente entre os mundos generalistas e premium. Têm mais qualidades do segundo do que do primeiro, mas seu preço corresponde mais ao primeiro do que ao segundo.

Mais uma vez, a oferta de equipamentos gira em torno de duas versões: Boost e Comfort (por enquanto). Incluem os habituais elementos de tecnologia, conforto e segurança. Telas de até 15,6 polegadas, câmeras, assistentes e equipamentos de conectividade... tudo o que hoje consideramos essencial está integrado nos Seal 6. Os passageiros desfrutarão de muitas comodidades e de um generoso espaço em todos os seus assentos. Na parte traseira, há muito espaço para as pernas e para a cabeça, embora o assento central seja bastante mais desconfortável devido ao encosto extremamente duro.

Atrás da segunda fila de assentos, encontramos porta-malas de grande capacidade. A berlina apresenta um mínimo de 491 litros, ampliáveis até 1.370 litros. O problema é que a janela traseira não faz parte do portão, portanto, a boca de carga pode ficar um pouco estreita ao carregar objetos mais volumosos. Esse inconveniente não é encontrado no Seal 6 Touring. A perua amplia a capacidade de carga com um volume mínimo de 500 litros, ampliáveis até 1.535 litros. Neste caso, sim, o portão abre completamente e permite a introdução de objetos de tamanho considerável.

Como já acontece com a multitude de variedades do Seal U, o Seal 6 DM-i conta com opções mecânicas. A estrutura principal é igual em ambos os casos. O propulsor principal é um motor a gasolina de 1,5 litros que desenvolve 98 cavalos e 122 Nm de torque. Ele se alimenta da gasolina proveniente de um tanque de combustível de 65 litros. A força sempre é direcionada ao eixo dianteiro por meio da gestão de uma transmissão automática de variação contínua. Até aqui as igualdades.

O Seal 6 menos potente apresenta uma estrutura híbrida plug-in com um desempenho máximo de 184 cavalos e 300 Nm de torque. O modelo mais potente eleva esses números até 212 cavalos e 300 Nm de torque. A parte elétrica é alimentada por uma bateria LFP com 10,08 ou 19 kWh de capacidade, respectivamente. Isso significa que o Seal 6 de 184 cavalos oferece um alcance elétrico homologado de entre 50 e 55 quilômetros e um consumo médio combinado entre 4,4 e 4,8 litros a cada 100 quilômetros. Sua velocidade máxima atinge 180 km/h e seu tempo de aceleração de 0 a 100 km/h é de 8,5 segundos.

O modelo superior, o Seal 6 de 212 cavalos consegue até 105 quilômetros de autonomia elétrica homologada -graças à sua bateria de maior capacidade- com um consumo médio combinado de entre 4,8 e 5 litros a cada 100 quilômetros. Seus números de aceleração e velocidade máxima são iguais. Obviamente, toda a gama oferece a vantajosa etiqueta CERO da DGT. Para a recarga, o modelo de acesso só oferece carga em corrente alternada até um máximo de 3,3 kW. A unidade superior apresenta carga em alternada de até 6,6 kW e de até 26 kW em corrente contínua. Ambos apresentam sistemas V2L.

Como se sente ao volante?

Sobre o papel, o Seal 6 tem toda a pinta de ser um excelente rodador. Um carro com o qual se pode viajar muitos quilômetros de forma confortável e sem preocupações com cargas ou baterias. E assim é. Os primeiros quilômetros transcorrem em um ambiente de ausência de ruído e muita tranquilidade, pode ser que demais. Assim como qualquer outro BYD, o Seal 6 oferece um toque excessivamente macio.

A suspensão tende muito ao rebote. É confortável, absorve perfeitamente qualquer irregularidade da estrada, mas ao abordar ambientes mais complicados, deixa bem claro e muito rápido que não é o terreno onde se sente mais confortável. Não é nenhum problema, mas é algo que quero esclarecer. Se você é do tipo que busca muito feeling ao volante, pode ser que esta não seja sua melhor opção. A direção em baixa velocidade está muito assistida. Em contrapartida, o freio me pareceu ter um ótimo toque. Você sente como as pastilhas mordem o disco assim que pisa no pedal. Gosto que a BYD melhorou esse aspecto.

Quanto à transmissão, o variador contínuo tem muitas e boas qualidades, como seu alto grau de eficiência e sua robusta confiabilidade. Por outro lado, apresenta alguns pontos mais negativos. Quando pisamos no acelerador a fundo em média ou alta velocidade, o carro demora mais do que o esperado para responder. É preguiçoso. Leva seu tempo para reagir. Isso pode ser um problema ao tentar ultrapassar em estradas secundárias. Por outro lado, em baixa velocidade, não revela esse período de reflexão. O empuxo elétrico é maior. Também devo reconhecer que esperava um motor de combustão muito mais barulhento, como no Seal U DM-i, mas não é o caso. É bastante mais refinado.

Os chineses se esforçam para fazer seus híbridos plug-in com mais potência elétrica do que mecânica. Ou seja, o motor elétrico oferece mais empuxo do que o térmico na mistura combinada. Isso é bom quando temos eletricidade na bateria de alta voltagem, o problema é que essa bateria tem uma vida finita. Quando o último elétron acumulado doou sua vida à causa, ficamos diante de um carro de 4,84 metros de comprimento e 1.710 quilos de peso com 98 cavalos de potência.

Não preciso dizer que fica muito aquém do desempenho. O problema é intrínseco aos dois modelos porque ambos apresentam o mesmo esquema térmico. Assim como já te contei na teste do BYD Seal U DM-i, o Seal 6 DM-i está muito condicionado pela bateria. Precisa contar com ela para recuperar o fôlego. Um PHEV europeu enfrenta o problema de outro ponto de vista. Um Volkswagen, por exemplo, oferece mais potência térmica do que elétrica. Portanto, quando a bateria se esgota, não perde tanto desempenho.

Como já mencionei, a energia da bateria pode ser recuperada em tomadas de corrente contínua e/ou de corrente alternada, que será o mais habitual. O Seal 6 DM-i pode perfeitamente recuperar 100% da autonomia elétrica em apenas algumas horas. No dia a dia, você poderá fazer suas compras sem gastar uma única gota de gasolina. Essa economia será compensada parcialmente ao enfrentar uma viagem de longa distância pelo inconveniente que já mencionei. A carga rápida (disponível apenas na versão de maior autonomia) permite recuperar de 30 a 80% em pouco mais de 20 minutos.

A BYD cifra a autonomia combinada de sua nova berlina em 1.505 quilômetros. Não nego que esse número possa ser alcançado, mas duvido muito que possa ser feito a um ritmo de circulação comum com o carro a meio ou carga completa. Durante este primeiro contato, não tive a oportunidade de testar a autonomia real do Seal 6 nem seu consumo homologado, mas como costuma acontecer com os números de homologação, poucas vezes têm a ver com os reais. O que eu realmente acredito é que sua autonomia real será superior a 1.000 quilômetros. O que já por si só é excelente.