O ADAC alemão lançou um aviso aos fabricantes sobre uma potencial falha em um dos ADAS mais comuns, o de reconhecimento de pedestres e de frenagem automática.

O ADAC é o clube de automobilistas e associação de mobilidade mais grande da Europa e, frequentemente, realiza seus próprios testes para tirar conclusões realmente interessantes para os motoristas. O último tem a ver com a segurança dos assistentes de segurança e proteção dos pedestres na estrada.

Os carros mais modernos incorporam os ADAS que são capazes de reconhecer um pedestre, mesmo à noite, e frear para evitar, sempre que possível, um atropelamento. No entanto, o ADAC detectou uma falha comum em vários veículos de diferentes marcas, e tem a ver com o tipo de roupa que os pedestres usam.

A roupa refletiva não passa no teste

Esse teste pode parecer mais importante do que parece, e mais nesta época do ano que estamos vivendo, quando as horas de escuridão são maiores na estrada. Os pedestres usam com mais frequência roupas refletivas para ser vistos na estrada.

E que não se interpretem mal os resultados dos testes do ADAC: essas roupas são fundamentais para serem vistas por todos na estrada, e mais à noite. O problema real vem de alguns carros de última geração, que parecem ter problemas para identificar os pedestres que caminham com esse tipo de roupa, mesmo crianças.

Os testes do clube alemão detectaram "surpreendentes deficiências de segurança" nos sistemas dos veículos participantes, que funcionaram corretamente após vestir os manequins dos testes com roupas "normais", que não eram de alta visibilidade. Também não houve problemas com um colete refletivo padrão.

Onde sim foram detectadas falhas foi com a "roupa de trabalho padronizada", como a utilizada por serviços de emergência, equipes de manutenção de estrada, trabalhadores da construção, polícia… E também com o manequim de uma criança vestida com roupa refletiva e mochila escolar.

Cinco marcas não passam no teste

Os veículos utilizados no teste foram um Tesla Model Y, um BYD Seal, um Hyundai Tucson, um Dacia Duster, um Opel Astra e um Mercedes CLA. Todos eles, menos este último, falharam ao detectar os manequins vestidos com a roupa refletiva.

O ADAC considera essa falha como uma grande vulnerabilidade de segurança em um cenário que consideram "relevante" no tráfego: "Dado que o problema parece dever-se menos ao hardware e mais à classificação dos usuários da via, em muitos casos deveria ser resolvido por meio de uma atualização de software".

Para o clube alemão, os sistemas de assistência à condução como esses são um apoio fundamental para a segurança nos carrosnovos, mas ainda não são capazes de realizar as tarefas de condução de forma "impecável" ou "independente". Com esse tipo de ADAS, como todos devemos ter claro, o motorista é sempre responsável e não deve desviar o olhar da estrada.

No entanto, como dissemos antes, o ADAC lembra que a roupa de alta visibilidade continua sendo vital para todos os pedestres, e mais durante os meses onde há menos horas de luz solar. Continua havendo muitos carros sem os ADAS, portanto "o benefício em termos de segurança é consideravelmente maior que o risco de um acidente causado por um sistema de frenagem de emergência que não reaciona ou reaciona tarde demais".

Como funciona o sistema de frenagem de emergência

Os chamados sistemas de frenagem automática de emergência (AEB) usam, principalmente, câmeras e radares instalados no carro para detectar possíveis obstáculos na estrada e evitar atropelamentos.

Por meio de algoritmos de visão artificial, identificam e classificam os usuários da via: é o software que combina as informações recebidas para determinar se existe risco de colisão e, se forem dadas as condições necessárias, pode ativar os freios de forma automática.

No caso que nos traz com a roupa refletiva, o mais provável é que as faixas refletivas desse tipo de vestimentas possam gerar um padrão visual que dificulte a identificação da silhueta humana, ou que os algoritmos não tenham sido treinados o suficiente com pedestres com esse tipo de roupas.

Um colete refletivo padrão costuma concentrar suas faixas no torso, mas a roupa de trabalho dos operários de estrada ou a roupa e mochilas das crianças, por exemplo, podem levá-los também nas pernas e em outras áreas.

A FIA assinou um acordo com a Amazon Web Services para reforçar o uso de supercomputação e inteligência artificial no desenvolvimento de futuros regulamentos de Fórmula 1.

A FIA já colaborava com a AWS em sua transformação digital, mas o novo acordo amplia o alcance dessa relação. E é que a empresa se torna sócio oficial de inteligência artificial e computação em nuvem da federação, com funções que abrangem o desenvolvimento técnico da competição e os sistemas que facilitam a participação no automobilismo.

O principal impacto sobre a Fórmula 1 estará na preparação dos próximos regulamentos técnicos. A FIA usará a computação de alto desempenho (HPC, na sigla em inglês) da AWS para simular o fluxo de ar ao redor dos monoplazas sem necessidade de fabricar peças físicas para cada teste.

A federação também incorporará ferramentas de inteligência artificial para apoiar o trabalho de suas equipes técnicas e de engenharia. O objetivo é acelerar a avaliação de soluções relacionadas à segurança, desempenho e sustentabilidade, embora o anúncio não especifique quais mudanças regulamentares poderiam derivar dessa colaboração.

O que você precisa saber

• Por que importa: a FIA reforça suas ferramentas para estudar e desenvolver os futuros regulamentos técnicos de Fórmula 1 por meio de supercomputação e inteligência artificial.
• O que pode mudar: as simulações aerodinâmicas permitirão analisar virtualmente o comportamento do ar ao redor dos monoplazas, enquanto a IA ajudará os engenheiros a avaliar diferentes soluções.
• O que falta concretizar: o acordo não anuncia mudanças regulamentares específicas nem um cronograma para aplicar essas ferramentas. As decisões continuarão pertencendo à FIA.

Simulações para definir os futuros regulamentos

As simulações permitem estudar diferentes configurações aerodinâmicas e analisar seus efeitos antes de convertê-las em requisitos técnicos para as equipes. Uma maior capacidade de cálculo pode ampliar o número de conceitos avaliados e acelerar o processo sem depender exclusivamente de protótipos ou componentes físicos.

A FIA sustenta que esse sistema permitirá inovar com maior rapidez e reduzir tanto os custos quanto o impacto ambiental do desenvolvimento técnico. A capacidade de testar virtualmente diferentes soluções também pode facilitar a avaliação de suas consequências antes de estabelecer os requisitos que deverão ser cumpridos pelos monoplazas.

O acordo não significa que a AWS vai redigir as normas nem que um sistema de inteligência artificial decida quais soluções são incorporadas aos carros. A tecnologia é proposta como uma ferramenta para os especialistas da FIA, que poderão analisar alternativas e apoiar suas decisões regulatórias com mais recursos técnicos.

O presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, coloca o acordo em uma estratégia mais ampla: «A tecnologia está mudando todas as partes do nosso esporte e a FIA deve liderar essa mudança». O dirigente acrescenta que a colaboração respaldará tanto o desenvolvimento dos futuros carros quanto a atividade dos clubes de base e contribuirá para o objetivo de duplicar a participação mundial no automobilismo.

Uma aliança que vai além da Fórmula 1

O acordo também afeta a gestão do automobilismo. A AWS e a FIA lançaram no ano passado uma plataforma digital de licenças que simplifica os trâmites para pilotos, oficiais e voluntários e facilita às autoridades esportivas nacionais a administração dessas permissões. O sistema incorpora suporte multilíngue, integração com a FIA University e renovações de licenças.

A nova etapa prevê adicionar funções de gestão de eventos e mais ferramentas para oficiais e voluntários. A FIA relaciona esses avanços com seu objetivo de duplicar a participação global, de modo que o acordo também alcança o automobilismo de base.

A AWS será além disso sócio oficial dos FIA Awards, a gala anual que reconhece campeões e equipes, e da FIA Sustainable Innovation Series, uma plataforma internacional de inovação sustentável. A federação trasladará também mais aplicações empresariais e serviços hospedados à infraestrutura da AWS durante os próximos anos.

Kristin Shaff, diretora global de Eventos, Esportes e Entretenimento da AWS, destaca que a FIA ocupa uma posição central no automobilismo porque governa a competição, estabelece os regulamentos e cria oportunidades para participar em todos os níveis. A empresa aportará suas capacidades de computação em nuvem e inteligência artificial para respaldar essa labor.

Koji Watanabe garante que Lawrence Stroll nunca ameaçou mudar de fornecedor de motores se a Honda não oferecer uma unidade de potência competitiva em 2027. Adrian Newey confirma que a reunião estava programada e admite que os japoneses ainda precisam progredir.

A associação entre Honda e Aston Martin enfrenta seu primeiro ano sob o regulamento de 2026 com o desafio de melhorar o desempenho da unidade de potência japonesa. O fabricante precisa resolver os problemas de seu novo motor, enquanto a equipe de Silverstone trabalha para se tornar um candidato às vitórias a médio prazo.

Não é de se admirar, portanto, que rumores sobre uma possível ruptura do acordo tenham surgido se Honda não atender às expectativas da Aston Martin em 2027. E a reunião em que participaram responsáveis de ambas as empresas após o Grande Prêmio de Singapura alimentou essas especulações pela presença de Lawrence Stroll e Toshihiro Mibe, presidente da Honda.

No entanto, Koji Watanabe, presidente da Honda Racing Corporation (HRC), nega que o empresário canadense tenha apresentado um ultimato. Adrian Newey também esclareceu que o encontro foi previsto com antecedência e reconheceu que a Honda está atrás do nível que havia alcançado quando começou a trabalhar com a Red Bull Racing.

Honda nega que Lawrence Stroll tenha ameaçado mudar de fornecedor de motores

Watanabe explicou que a reunião correspondia ao denominado Steering Committee, uma comissão de acompanhamento que é presidida por ele mesmo e Adrian Newey. Segundo ele, a composição do grupo depende das questões a serem tratadas e reúne responsáveis técnicos e executivos de ambas as organizações.

«É uma reunião periódica entre a HRC e a Aston Martin que chamamos de Steering Committee. Adrian Newey e eu somos os presidentes dessa comissão. Os participantes variam dependendo das questões a serem abordadas», explica.

O responsável japonês detalha que, por parte da Aston Martin, podem participar Enrico Cardile, diretor técnico, e Andy Cowell, diretor executivo, além de Newey. Em representação da HRC, podem participar Fukao, o novo LPL, e Satoshi Nada, recém-nomeado diretor executivo e responsável pela competição de quatro rodas.

A presença de Stroll e Mibe também tinha uma explicação relacionada à agenda do encontro, segundo Watanabe. «Lawrence Stroll nem sempre comparece, mas desta vez ele esteve no GP de Singapura e participou da reunião. Em algumas ocasiões, Toshihiro Mibe, presidente da Honda, também comparece. Como desta vez estava prevista a presença de Stroll, Mibe também participou».

Portanto, o dirigente da HRC apresenta a reunião como parte da coordenação habitual entre ambas as empresas, não como uma convocação motivada por uma ameaça de ruptura. Indagado diretamente sobre os rumores, é categórico: «Não há absolutamente nada disso».

Watanabe explica que o pedido de Stroll consiste em que a Honda alcance a competitividade necessária para que a Aston Martin possa lutar pelas primeiras posições o mais rápido possível. «O que Lawrence está dizendo é que quer que fabriquemos uma unidade de potência capaz de levá-los ao mais alto o mais rápido possível. Parece-me um pedido completamente lógico e nós compartilhamos esse mesmo objetivo», afirma.

O japonês nega que o proprietário da Aston Martin tenha condicionado a continuidade da associação aos resultados da próxima temporada: «Mas em nenhum momento ele nos disse que, se não conseguíssemos em 2027, ele iria mudar nossa unidade de potência pela de outro fabricante».

A relação entre ambos os fabricantes sim exige avanços técnicos. Watanabe aponta que as conversas incluem o trabalho sobre o motor de 2026 e os projetos para a próxima temporada. «Na parte técnica, por exemplo, já não podemos introduzir atualizações de hardware na unidade de potência de 2026. Por isso analisamos até que ponto e de que maneira podemos melhorar a manobrabilidade por meio de mudanças no software».

O presidente da HRC acrescenta que também revisam «periodicamente os avanços do desenvolvimento para 2027, não só da unidade de potência, mas também do carro e seu chassi».

Newey reconhece que Honda está atrás de seu tempo com a Red Bull

Adrian Newey confirmou que a reunião não foi uma convocação extraordinária para abordar a situação do motor. O gerente técnico e diretor da Aston Martin destaca que esses encontros têm uma periodicidade estabelecida e que os participantes nem sempre comparecem presencialmente.

«Bom, a primeira coisa é que aquela era uma reunião programada. Entre Honda e Aston Martin são realizadas as chamadas reuniões de altos executivos, que estão previstas a cada dois ou três meses, então aquela era uma delas. Os demais, incluindo eu mesmo, participamos pela internet», explica.

Sobre o trabalho da Honda, Newey mantém a confiança na capacidade do fabricante japonês, embora reconheça que sua situação atual está atrás da que tinha quando começou a colaborar com a Red Bull Racing em 2019.

«A Honda, evidentemente, está trabalhando duro. É uma grande empresa, como todos sabemos, capaz de fazer grandes coisas, como demonstrou muitas vezes no passado. Estamos trabalhando em estreita colaboração com eles e temos grandes esperanças para o futuro», afirma.

O engenheiro britânico também estabelece uma comparação direta entre as duas etapas da Honda na Fórmula 1. Sua avaliação é que, neste primeiro ano de retorno, o fabricante ainda não atingiu o nível de preparação que tinha ao iniciar sua colaboração com a Red Bull, que veio após quatro temporadas de experiência acumulada desde seu retorno ao campeonato em 2015.

«Diria que, neste momento, sendo completamente sincero, Honda está um pouco atrás de onde estava quando começou a trabalhar com a Red Bull Racing em 2019. Mas isso ocorreu, evidentemente, quatro temporadas depois que a Honda retornou pela primeira vez à Fórmula 1, em 2015. Este é seu primeiro ano de volta», reconhece Newey.

O britânico conclui expressando sua convicção de que a Honda poderá progredir à medida que acumule experiência com as exigências técnicas do regulamento atual: «Tenho plena confiança de que avançará rapidamente e compreenderá os problemas que apresenta este regulamento específico das unidades de potência».

A Honda já anunciou que tem planejadas duas grandes evoluções de sua unidade de potência de 2027: uma na primeira corrida do ano e outra para o mês de junho.

Letônia e Eslováquia se juntam à lista de países que deram sinal verde provisório ao assistente de condução da empresa de Elon Musk, um sistema com uma assinatura de 99 € mensais que quer conquistar o voto da Comissão Europeia.

Letônia e Eslováquia são os países mais recentes da União Europeia a dar uma oportunidade real ao assistente de condução autônoma da Tesla diante da insistência dos interessados nesses países. Primeiro foi Eslováquia e depois Letônia na última segunda-feira, 26 de outubro, de modo que já são 10 dos 27 países da UE que deram sinal verde a nível nacional.

Tudo começou com a aprovação por parte dos Países Baixos no mês passado de abril, há já mais de meio ano. Depois, a decisão começou a se espalhar por outros países como Bélgica, Dinamarca, República Tcheca, Eslovênia, Croácia, Lituânia e Estônia, estes dois últimos países vizinhos da Letônia. Outros países, como Suécia, França ou Grécia, estão considerando ou já consideraram.

Agora FSD é TAD e está aprovado em 10 países da UE

Por um lado, está o dado de que agora não se conhecia como Full Self-Driving como se conheceu majoritariamente até agora, mas sim Tesla Assisted Driving (TAD em vez de FSD). Em um caso similar ao que aconteceu na China há algum tempo, a mudança de nome tenta evitar uma possível grande confusão, dado que o motorista é quem continua sendo responsável pelo volante, no sentido físico e legal entre outros.

O TAD, FSD ou como se queira chamar, não deixa de ser um assistente e o motorista deve estar atento a todo momento, visto que a condução automatizada não é infalível - está ali como assistente para ajudar, não para substituir. No caso da União Europeia, em caso de acidente, a culpa recai sobre o motorista, tendo um marco normativo muito distinto do que permitiu que essa tecnologia seja já habitual tanto nos Estados Unidos quanto na China e outros países, como Nova Zelândia ou Austrália.

O assistente da Tesla continua sem ser perfeito

Segundo reporta a Reuters, o TAD é capaz de navegar pelo tráfego até mesmo em rodovias movimentadas e até em áreas onde há incorporações. No entanto, no caso de um particular na Eslováquia, o agente financeiro Igor Marcel, em uma ocasião que estava se dirigindo a uma barreira fechada, o TAD seguiu diretamente para ela e teve que realizar uma frenagem de emergência para evitar a colisão.

Marcel também se deparou com uma situação onde ia em direção a um supercarregador e o carro era incapaz de se dirigir sozinho para o carregador em questão, tendo que guiá-lo manualmente. Apesar desses detalhes a polir, a legião de fãs da Tesla na Europa (como o clube de proprietários da Tesla na Eslováquia) continua fazendo pressão sobre as autoridades, animados pelas mensagens de Elon Musk, com o objetivo de que a União Europeia ceda e permita que o sistema seja legal em todo o território.

Alternativas da China aguardando a futura legislação

Isso, por sua vez, abriria a porta para que vários fabricantes chineses também disponham de sistemas similares disponíveis no mercado. É o caso da BYD ou Xpeng, esses lançando em exibição dias atrás no Salão de Paris 2026, expondo seu assistente à condução no tráfego de uma das cidades mais movimentadas e com tráfego mais caótico de toda a Europa.

Ainda assim, lembremos que o objetivo final, obter voto a favor por parte da Comissão Europeia, ainda não foi alcançado - de fato, não há uma data para isso. Visto que se trata de maioria qualificada (pelo menos 15 dos 27 países que representem 65% dos cidadãos da UE), é praticamente imprescindível o voto da França e Alemanha, ambos cada vez mais propensos. Outros agentes importantes, como Espanha ou Itália, ainda não deram o passo.

A Volkswagen está prestes a tomar uma decisão vital em sua estratégia de eletrificação na Europa. Como já fizeram outras marcas, seus trabalhos e esforços na China poderiam ter uma repercussão direta nos futuros carros europeus da VW, CUPRA e Skoda.

Não poderia haver uma amostra mais clara da importância que a tecnologia chinesa está tomando na indústria automotiva global. E é que não só os carros das marcas chinesas estão chegando de forma massiva ao continente europeu, mas estão entrando diretamente nas “entraínhas” dos fabricantes ocidentais.

A Volkswagen, que trabalha há alguns anos na China com a Xpeng desenvolvendo e implantando tecnologia em seus carros de última geração para a China, está prestes a dar um passo a mais em sua estratégia no gigante asiático. Seu software e seus carros elétricos poderiam chegar às estradas europeias.

A arquitetura elétrica chinesa da VW para baratear custos

Foi neste caso a revista alemã Manager Magazin que, citando fontes internas da própria companhia, anunciou as novas intenções dos máximos dirigentes da Volkswagen. E é que a arquitetura chamada CEA (Arquitetura Elétrica Chinesa) da marca poderia chegar aos futuros carros elétricos que serão vendidos aqui.

Isso terá um efeito direto nos modelos de grande volume da Volkswagen, CUPRA e Skoda, concretamente para os modelos compactos e os maiores. Ou seja, que a atual geração de urbanos elétricos recém-lançados no mercado, com o VW ID. Polo à frente, e o futuro ID.1 menor com tecnologia Rivian, não seriam afetados.

A Volkswagen quer começar a usar de forma mais generalizada essa arquitetura CEA, a fim de poder economizar entre quatro e cinco bilhões de euros no desenvolvimento de seus futuros carros elétricos, segundo os cálculos internos da companhia. VW ID. Golf, ID. Passat e Skoda Enyaq figuram nas apostas.

Pelo menos, isso é o que vai propor o CEO da Volkswagen, Thomas Schäfer, na próxima reunião do conselho de administração do Grupo. Uma decisão que poderia afetar, segundo as estimativas, três quartos de todos os futuros carros dessas três marcas.

A arquitetura CEA é da Volkswagen

Já falamos muitas vezes sobre como ocorrem os acordos entre marcas ocidentais e as chinesas para desenvolver nova tecnologia. No caso da VW, assegurava-se que a arquitetura CEA e os modelos derivados para o mercado chinês seriam desenvolvidos exclusivamente para os clientes do gigante asiático.

No entanto, o Grupo VW está decidido a realizar uma mudança profunda em sua estratégia tecnológica, considerando que os direitos de propriedade intelectual dessa tecnologia, desenvolvida desde 2023 junto à Xpeng, pertencem ao grupo.

Tudo com um único objetivo: economizar custos. Mesmo com a joint venture com a americana Rivian, RV Tech, as diferenças são consideráveis. Agora a preocupação é que este acordo, do qual sairá o VW elétrico mais pequeno, pode se tornar mais lento e caro a longo prazo.

A VW estima que uma hora de desenvolvimento na RVT custa cerca de quatro vezes mais que no centro de desenvolvimento VCTC em Hefei, na China. Daí os números: um modelo como o Tiguan elétricocustaria cerca de 8.000 euros a mais ao ser desenvolvido e fabricado na Europa, em comparação com a China.

Os carros elétricos da VW na China, para a Europa

Essa é a outra parte das intenções que são anunciadas pela Volkswagen. Não só o software e a arquitetura “Feito na China” pode acabar na Europa. Modelos como o SUV elétrico ID. AURA T6, a berlina PHEV ID. ERA 5S, ou a enorme berlina elétrica ID. UNYX 9x com 730 quilômetros de autonomia, poderiam acabar deste lado do mundo.

Isso sim, os dois primeiros procedem da colaboração da Volkswagen com a SAIC, empresa-mãe de marcas como MG, por exemplo, e que estão recebendo uma grande aceitação no mercado chinês. Por outro lado, o ID. UNYX 9x provém precisamente da joint venture da VW com a Xpeng, a startup tecnológica chinesa, embora este pareça ser grande demais (mais de 5 metros) para a filosofia da marca na Europa.

Em declarações do CEO da Volkswagen para o meio britânico Autocar durante o último Salão de Paris, Thomas Schäfer, esses modelos não viriam a substituir nenhum modelo atual da gama: «Olhando para o futuro, estamos nos preparando para importar um ou mais veículos da China», assegurou.

Kimi Antonelli manobrava com um Mercedes-AMG GT de quatro portas durante uma gravação prévia ao GP dos Estados Unidos quando acelerou com a marcha à ré selecionada. O carro colidiu em baixa velocidade contra uma barreira e George Russell aproveitou o momento para brincar.

Kimi Antonelli costuma guiar monoplazas de Fórmula 1 a mais de 300 km/h, mas uma manobra lenta lhe causou um problema em Austin. Durante uma gravação promocional prévia ao Grande Prêmio dos Estados Unidos, o piloto italiano acelerou pensando que o carro estava em marcha à frente. Ele ainda estava em marcha à ré e acabou atingindo uma barreira de madeira.

O incidente foi gravado do interior do veículo. George Russell, que estava ao lado de seu companheiro, captou a cena e fez uma piada sobre a marcha selecionada. O carro mal avançou antes do impacto, e os danos no veículo e na barreira pareciam leves.

Um erro de manobra antes de uma gravação

Antonelli estava posicionando seu Mercedes-AMG GT de quatro portas ao lado do carro de Russell. A ideia era gravar uma aceleração com as rodas derrapando para as câmeras. Ao pisar no acelerador, no entanto, o veículo ainda tinha a marcha à ré selecionada e movimentou-se em direção à barreira situada atrás do estacionamento.

Russell lhe disse que precisava selecionar a marcha à frente para avançar. Antonelli colocou o carro em «D» e continuou com a gravação, que terminou com a aceleração prevista. O episódio não passou de um pequeno acidente.

A cena contrasta com a temporada do italiano na Fórmula 1, onde conseguiu várias vitórias e se tornou o piloto mais destacado da Mercedes. A equipe confirmou sua continuidade ao lado de Russell para 2026, conforme registrado nas informações sobre a dupla de pilotos da Mercedes.

Um elétrico com mais de 1.100 CV

O carro que Antonelli dirigia é o novo Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé, uma berlina elétrica de alto desempenho. Sua versão GT 63 utiliza três motores de fluxo axial e atinge uma potência máxima de 860 kW, equivalente a 1.169 CV.

A Mercedes também anuncia 1.999 Nm de torque máximo e uma aceleração de 0 a 100 km/h em 2,1 segundos sob as condições indicadas pela marca. O modelo utiliza uma bateria de 800 volts inspirada na tecnologia da Fórmula 1 e aceita cargas de até 600 kW.

Na Espanha, o GT 63 de quatro portas tem um preço anunciado de 206.500 euros, de acordo com os dados publicados sobre o Mercedes-AMG GT elétrico.

Antonelli está acostumado a gerenciar a potência de um monoplaza de competição, mas desta vez a distração ocorreu ao manobrar em um estacionamento. O piloto e Russell continuaram com a gravação promocional após o impacto contra a barreira.

Uma surpresa gigantesca encontrada em um ‘barn find’ no Reino Unido gravando um vídeo para um canal do Youtube, sendo um dos poucos que foram carroçados pelo especialista Vanden Plas dentro da já de por si limitada tiragem do modelo com motor 4.4.

No mundo dos ‘barn finds’, o mistério da caça ao tesouro é sempre tão sedutor quanto inesperado. Você pode encontrar literalmente nada, coisas de pouco valor que não valem a pena pelo seu estado… ou relíquias que podem superar um milhão de dólares ou de euros. É o caso recente, aparecendo no Reino Unido um raríssimo Bentley 4 1/2 Litre de 1928 carroçado por Vanden Plas entre outros carros.

Havia vários veículos mais ocultos nesta propriedade abandonada que Colin Smith encontrou para o canal 'The Bearded Explorer', mas sem dúvida o Bentley é o que se destaca. Encontraram-no em estado de deterioração, com muita sujeira sobre o tecido de lona que cobre os assentos fabricados há praticamente um século pelo especialista belga. Mesmo assim, parece estar bastante completo.

Encontrado abandonado um Bentley 4 1/2 Litre de 1928

Trata-se de um Bentley 4 1/2 Litre de 1928, neste caso com um motor de admissão natural 4.4 de quatro cilindros em linha e dois carburadores que entrega cerca de 110 CV de potência para cerca de 1.620 kg em vazio. Com esta configuração Tourer de Vanden Plas estima-se que foram feitos um total de cerca de 148 exemplares do total de 204, dos quais 50 foram montados durante aquele mesmo 1928.

Uma vez restaurado, uma unidade assim poderia ser vendida em um leilão por mais de um milhão de dólares ou de euros com grande probabilidade. Isso sim, o 4 ½ Litre atmosférico não está tão cotado quanto a versão com supercharger de 175 CV (não digamos os modelos de competição com cerca de 240 CV), movendo-se estes em uma faixa de preço que vai de dois milhões até oito milhões de dólares, tratando-se de um dos Bentley mais icônicos de toda a história do fabricante britânico.

Restaurado, poderia valer mais de um milhão de euros

Tanto é assim que lá por 2019 Bentley chegou a produzir doze novas unidades de um carro que originalmente esteve em produção entre 1927 e 1931, fabricando originalmente cerca de 720 unidades. Após verificar a matrícula, confirma-se que é uma unidade que saiu de cor preta da fábrica há quase 99 anos - embora sem determinar se a cor atual da carroceria é a original ou não.

Uma unidade deste tipo tem sido cotada por preços que vão de 300.000 € até mais de meio milhão de euros. O caso mais extremo foi uma unidade que foi leiloada por um milhão e meio de euros (1.283.694 libras) - e de qualquer forma não se cotaria tanto quanto os ‘Blower’ de maior potência, cuja relação potência/peso ainda seria aceitável mesmo nos tempos atuais. Embora suspeitemos que o Torcal 100% elétrico terá algo mais de pegada...

BMW, um motor Jaguar de 6 cilindros e vários Reliant Scimitar

Por outro lado, junto ao Bentley surgiram vários modelos interessantes. Um deles é um BMW Série 3 da geração E21 do início dos anos 80. Junto a ele, estava o que parece ser um carro de carroceria artesanal, equipando sob o capô um motor Jaguar de seis cilindros em linha que é atribuído a competições de subidas de montanha.

O outro curioso são várias unidades do Reliant Scimitar, um esportivo britânico fabricado entre 1964 e 1986. Um deles é um coupé de duas portas da primeira série (1964-1970), existindo também variantes conversíveis e um shooting brake. Ao ter várias motorações e carrocerias, podemos estar falando de unidades pelas quais se paguem menos de 8.000 € ou em torno de 20.000 € - o motor mais comum é o 3.0 V6 de origem Ford que entrega cerca de 135 CV.

O máximo responsável pelos designs do grupo francês argumenta que criar um novo Renault 5 a combustão com proporções similares às do modelo clássico teria sido impossível, além de falar sobre o Twingo e o Gordini exibido em Paris.

Laurens Van den Acker é atualmente o máximo responsável pela seção de design do grupo Renault, supervisionando as formas tanto dos concept quanto dos modelos que eventualmente chegam ao mercado. E, em uma entrevista ao meio alemão Edison Media, revelou um dado curioso acerca dos carros com estética retro - só é possível reproduzir suas proporções se forem concebidos como carros 100% elétricos.

Muito se criticou acerca do Renault 5 e a decisão de que fosse 100% elétrico, em vez de ser a combustão como o Clio. O certo é que só em termos de vendas a decisão valida a Renault: o Renault 5 teve tanta demanda a nível europeu (embora na Espanha não esteja na liderança de matrículas de BEV) que na planta de Douai tiveram que abrir um terceiro turno. O mesmo pode ser dito do Clio, com vários anos muito fortes em vendas.

O retorno dos anos 70 e 80, só possível com carros elétricos

A Renault é uma marca que está fazendo funcionar muito bem seus modelos de corte retro - especialmente o Renault 5 e o Twingo, ambos elétricos, embora o Alpine A110, tanto o modelo que está saindo quanto o que está por vir, possa ser considerado retro até certo ponto. Esta tendência prosseguiu com o que mostraram no Salão de Paris, com os Renault 8 Gordini Concept, o Alpine A310 Vision e o E-Space concept, monovolume baseado no Espace original de 1984.

O arma do legado é uma que todos os fabricantes europeus estão utilizando para se defender da onda chinesa, a priori superior em despliegue tecnológico e economia de escala. A Stellantis demonstrou isso com seus diferentes concepts, também a Volkswagen de maneira sutil (com o painel retro do ID. Polo, reminiscente dos Golf e Polo originais) e até mesmo a Ford, levando ao Salão de Paris modelos de rali como o Escort MKI ou o Ford RS200 do Grupo B.

Um Renault 5 a combustão com a mesma forma seria impossível

«Hoje temos uma distância entre eixos longa, balanços curtos e um motor elétrico compacto que deixa espaço para rodas maiores e marcadas. Embora o novo R5 também seja ligeiramente mais alto que o original, as grandes rodas disfarçam isso na perfeição visualmente. Parece o velho R5, só que ampliado em 110 por cento», acrescentou Van den Acker. Ele também sinalizou a possibilidade de apostar em diferentes ícones, aproveitando a grande história da marca do losango que há décadas fabrica muitos modelos - alguns dos mais lembrados em suas plantas de Valladolid e Palencia.

Sobre carros de três volumes e botões físicos vs telas

Outro dos aspectos que o designer neerlandês mencionou é o de formatos de carroceria desdibujados no tempo em favor do formato SUV. Um é o do monovolume, que ainda se encaixa nos tempos atuais para quem busca espaço e praticidade, como vimos no E-Space. Outro é o do formato ‘notchback’ como o 8 Gordini, sinalizando que os três volumes estão em claro declínio, de forma que ver um concept assim tornou algo outrora convencional em novo.

Van den Acker, além disso, recalca como a Renault tem mantido botões físicos em vez de apostar tudo em telas digitais, um caminho que muitos fabricantes chineses (e não chineses) seguiram e agora estão retrocedendo. O designer justifica a decisão com um equilíbrio, alheio ao próprio corpo humano, com funções vitais que são tocadas e outras que se sentem sem olhá-las diretamente.

Era o grande esquecido da marca italiana no Salão de Paris, por um motivo claro: que o Fiat Multiplina desfrute de um maior protagonismo. Inspirado no Multipla de 1956, este conceito de quadriciclo elétrico mete quatro lugares em pouco mais de 3 metros e aponta para ser realidade em pouco tempo.

As portas do Salão do Automóvel de Paris 2026 se fecharam e com elas qualquer possibilidade de saber mais sobre uma das novidades da marca turinesa da Stellantis, que estava presente na grande feira francesa. FIAT havia decidido não revelar nenhum detalhe de uma proposta que apontava para um futuro modelo de escala quase diminuta: o Multiplina.

A marca o mencionou de passagem em suas informações, mas sem se deter por mais tempo. O foco estava em outras novidades apresentadas na citação gala, como no conceito Multiplay que reúne duas propostas em uma. A marca aguardou até agora para revelar este conceito elétrico que leva um passo mais além sua aposta pela mobilidade mais sustentável: a do Fiat Multiplina.

Fiat Multiplina, o Multipla do século XXI

Um monovolume que mede 3,04 metros de comprimento, 1,40 metros de largura e 1,53 metros de altura, e acolhe quatro ocupantes em seu interior. Os italianos, especialistas na produção de carros pequenos, se apoiaram na arquitetura de quadriciclo pesado L7 totalmente elétrico, definindo-o como «el o elo que falta entre o Topolino e um carro convencional».

O nome não é casual. O Multiplina bebe do Fiat 600 Multipla de 1956, um carro que abrigava seis pessoas em apenas 3,5 metros. Fiat insiste que não se trata de recriar o passado, mas de transferir sua filosofia, aproveitar ao máximo o espaço com dimensões mínimas, para um contexto de mobilidade diferente.

Essa herança se vê no design, com um para-brisa muito avançado, a carroceria bitono, o «bigode» frontal e o tratamento das saídas de ar traseiras, tudo reinterpretado com uma linguagem atual. Os faróis LED são redondos e as rodas, de chapa com calotas na cor da carroceria, com um design muito clássico. Igual por dentro, com uma instrumentação justa atrás do volante.

A filosofia de sempre da FIAT, fazer mais com menos

O Multiplina foi concebido como um urbano ultra-compacto como o Topolino, sem renunciar à simplicidade, e pensado como um «quadriciclo multiuso» para um uso diário: ir ao trabalho, levar os filhos à escola, fazer compras ou se deslocar em distâncias curtas.

Por enquanto, trata-se de um protótipo conceitual, por isso não existem cifras técnicas, nem se compartilhará plataforma com o Topolino ou apostarão por uma arquitetura mais moderna. Também não há uma data de lançamento prevista para ver este Multiplina no mercado, embora no calendário de lançamentos que a Stellantis mostrou nos documentos do Dia do Investidor se apontava para uma entrada em produção antes de 2030.

¿Quadriciclo ou carro elétrico? A dúvida que encerra o Multiplina

As incógnitas que cercam o projeto do Multiplina são várias. A marca o apresentou como um quadriciclo pesado, o que limita seu uso; por exemplo, impediria circular por rodovias, por isso este extremo poderia ser reconsiderado pela marca e posicioná-lo como o M1E que a Europa quer impulsionar, embora isso significaria ter que se submeter aos requisitos de segurança próprios de um carro.

Por enquanto, como explicamos em motor.es, a norma segue em fase de proposta, sem texto final publicado, e sua tramitação poderia se alongar de um a dois anos. O Multiplina goza de menos exigências do que um carro, fica um degrau abaixo.

Sim, Arnauld Belloni, o novo responsável pela marca, afirmou que o Koala, esse carro elétrico pequeno baseado na reinterpretação moderna do Citroën 2CV, será o representante da marca na nova categoria M1E, deixando claro que «não terá um design neorretro».

Mas essas palavras podem ser levadas pelo vento rapidamente, especialmente quando a marca italiana sabe que este estilo de design vende e muito. Mudar o enfoque de quadriciclo para carro será caro, mas isso também pode se traduzir em elevadas vendas. O que os diretores da Fiat precisam considerar.

Dumarey, que já estava associado ao grupo através da HORSE, começou o processo de aquisição da lendária planta de Viry-Chatillon, de onde saíram alguns dos melhores motores de Fórmula 1 da história, iniciando agora um processo de consulta.

O grupo Renault e o especialista belga em sistemas de propulsão Dumarey Group anunciaram no dia 22 de outubro um acordo preliminar para a aquisição da Alpine Racing SAS, a entidade jurídica que gerenciava as operações técnicas na planta de Viry-Châtillon. Um movimento estratégico que esclarece as incertezas sobre o futuro industrial do centro e garante a preservação de toda a equipe.

Esta planta era a que, até 2025, era responsável pelo programa de motores de Fórmula 1 da equipe Alpine - também onde foram feitos os motores Renault com os quais Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill, Jacques Villeneuve e Fernando Alonso ganharam campeonatos mundiais, o ovetense como piloto oficial da Renault e os demais quando a Williams e a Benetton estavam em seus anos dourados. Ou seja, uma fábrica cujos empregados possuem um ‘know-how’ de tecnologia de altíssimo nível.

Emprego garantido e continuidade para engenheiros de elite

A operação contempla a transferência completa dos trabalhadores da planta para a órbita de Dumarey, salvaguardando um capital humano excepcional que acumulava meses de incerteza. Este acordo afeta única e exclusivamente as instalações de Viry-Châtillon dedicadas ao desenvolvimento técnico de motores e à manutenção da Alpine no Mundial de Resistência, a qual abandonarão após a última corrida do ano em Monza (assim como o projeto Dacia Sandriders no W2RC/Dakar). Ou seja, não tem nada a ver com a Alpine Racing Limited de Fórmula 1 localizada em Enstone, Reino Unido, agora com motores Mercedes cliente.

Quem são?, vocês se perguntarão muitos. Dumarey Group é um holding fundado em 1983 por Guido Dumarey com uma sólida trajetória em engenharia avançada. O grupo belga, que continua sendo controlado pela família homônima, busca expandir seu modelo de negócios integrando uma infraestrutura de primeiro nível mundial que lhe permitirá acelerar o desenvolvimento de tecnologias de propulsão, eletrificação avançada e sistemas de armazenamento de energia.

Dumarey, em plena expansão

Dumarey (anteriormente grupo PUNCH) está em processo de expansão, pois já em março de 2025 se apossaram da planta de Plymouth (Michigan, Estados Unidos) que anteriormente havia sido parte do Grupo MAHLE. Em setembro deste mesmo ano completaram outra aquisição de fábrica, neste caso a de AUMOVIO em Mechelen, Bélgica, incluindo seus 300 empregados. Em essência, é um dos gigantes em soluções tecnológicas e de engenharia, tanto na indústria em geral quanto no automóvel e até mesmo no setor marítimo.

Entre suas tecnologias relacionadas com o mundo do motor estão seus mecanismos de redutores para transmissões de carros híbridos, engrenagens planetárias, sincronizadores, trilhos de injeção de combustíveis e até mesmo centrais eletrônicas. Também possuem soluções para todos os tipos de motores, desde um propulsor a diesel (não apenas os de nossos carros, mas também relacionados à construção e maquinaria pesada) até motores V8.

Conexão através da HORSE

Dumarey tem atualmente colaborações com fabricantes de grande porte como BMW, General Motors, Mitsubishi, Isuzu, Tata, Mahindra, o referencial de caixas de câmbio ZF e o grupo Stellantis - assim como vários fabricantes chineses como Changan, Foton ou Maxus. Dado que HORSE é outro de seus clientes, a relação com o grupo Renault já existia anteriormente, colaborando juntos no desenvolvimento do diesel 2.0 de quatro cilindros adaptado ao Euro7 no caso de aplicações de tração dianteira.

Por um lado, isso significa uma mudança de rumo para o que até agora se conhecia como Hypertech Alpine. Em setembro de 2024 anunciaram, ao mesmo tempo que deixavam de contar com seus próprios motores, que aqui se iria conceber o futuro superesportivo da Alpine, mas desde então o filme mudou bastante - no Salão de Paris expuseram dois conceitos, entre eles o A310 Vision, mas este leva a plataforma APP conhecida do Renault 5 Turbo 3E.

Dumarey, com os olhos voltados para as corridas

Segundo afirma a Alpine, Dumarey está interessado em ‘plantar raízes’ no motorsport, daí seu interesse em adquirir a planta de Viry (sem revelar o montante da operação), especializada não apenas em tecnologia de motores, mas também em software de alto nível, simulação e testes - uma vez concluído o processo, todos os empregados se manterão, agora sendo parte da Dumarey. Não esquecendo que em Viry também está a sede da Nissan na Fórmula E, entrando agora de cheio com uma nova geração, os brutais Gen4.

Até agora, Dumarey havia se concentrado muito mais em soluções de armazenamento de energia do que em elementos de carros elétricos - embora sim tivesse desenvolvido um sistema KERS, chamado F-Boost. Agora contarão com engenheiros de corridas que poderão não apenas continuar com seu trabalho, mas também fazer uma tarefa semelhante como quando os engenheiros da Renault Sport aperfeiçoavam motores que depois chegavam aos carros das concessionárias da marca do losango.

O grupo Volkswagen se compromete com um desembolso estimado em cerca de 4.000 milhões de euros, anunciando-o lado a lado com o presidente norte-americano Donald Trump, desencadeador das tarifas que provocaram esta decisão, enquanto as águas continuam turbulentas na Alemanha.

Audi contará com uma nova fábrica para fabricar carros nos Estados Unidos - concretamente no estado da Geórgia. O anúncio oficial contou com a presença do CEO da marca Gernot Döllner e do presidente dos Estados Unidos da América, Donald Trump, sendo ele quem confirmou, uma notícia que repercute no grupo Volkswagen e em sua marca off-road Scout.

Um movimento com o qual Trump espera que os norte-americanos, nas eleições intermediárias que ocorrerão no próximo dia 3 de novembro, tenham mais confiança no lado republicano, tanto na eleição de governadores quanto nas cadeiras da Câmara dos Representantes e um terço das cadeiras do Senado norte-americano. Também, claro, serve para justificar suas políticas tarifárias.

Audi criará 4.500 empregos e uma capacidade de 200.000 SUVs por ano

Localizada nos arredores de Macon, no centro da Geórgia, a nova fábrica começará suas obras em 2027 com a meta de iniciar a produção no início da década de 2030. A planta criará cerca de 4.500 postos de trabalho diretos e será responsável pela montagem local dos carros-chefes da marca: os imponentes SUVs Q7, Q8 e o Q9 que foi anunciado há apenas alguns meses, alcançando uma capacidade máxima projetada de 200.000 veículos anuais. Um Q7 que, além disso, testamos recentemente em sua variante TDI.

Um desembarque que responde a uma necessidade de sobrevivência comercial. No ano passado, as barreiras tarifárias impostas pela própria administração Trump custaram 1.200 milhões de euros aos cofres da Audi, obrigada até agora a importar todos os carros vendidos nos EUA da Europa ou do México. Fabricar no local torna-se assim o escudo perfeito para frear a hemorragia em um mercado onde as vendas da empresa caíram 16% até agora em 2026 - e demonstrando que a globalização está se desfazendo.

Tensão na Alemanha pelo futuro das fábricas europeias

Enquanto na Geórgia celebram a chegada da multinacional, do outro lado do oceano as águas continuam turbulentas. O movimento da Volkswagen coincide com uma crise sem precedentes em solo germânico, onde fábricas históricas como a de Neckarsulm ou Zwickau enfrentam possíveis fechamentos a partir de 2030 devido aos altos custos operacionais e à desaceleração das vendas globais, que caíram 7% no primeiro semestre do ano atingidas pela pressão das marcas chinesas.

Desde o governo de Baixa Saxônia e a representação sindical da IG Metall vêem com bons olhos a conquista do mercado norte-americano para ganhar volume, mas exigem que a expansão nos Estados Unidos sirva para blindar o valor agregado e o emprego nas fábricas alemãs. A cúpula do grupo assume que, para sobreviver na nova era da indústria automotiva global, fabricar onde se vende deixou de ser uma opção para se tornar uma obrigação estratégica.

Fabricar nos Estados Unidos nestes tempos

«É correto e necessário focar mais no mercado norte-americano com uma nova fábrica. No entanto, as perspectivas da empresa para os trabalhadores em todos os lugares, em particular todos aqueles da Alemanha, devem estar claramente definidas», avisou Christiane Benner, representante máxima da IG Metall e parte do conselho de supervisão da Volkswagen. Segundo Olaf Lies, ministro-presidente da Baixa Saxônia, pode ser uma oportunidade que também beneficie os alemães.

Além da Mercedes-Benz e BMW (já presentes lá), a Toyota, que verá as tarifas representarem um duro golpe neste ano fiscal, planeja construir uma linha de produção para picapes em San Antonio, levando parte de sua produção do México para dentro dos Estados Unidos. A Honda também está considerando ter uma fábrica em solo americano, dependendo de como evolua o clima geopolítico.

O Grupo Chery revelou o plano da EBRO para competir no segmento premium e ser global. A renascida marca espanhola se afastará da indústria automotiva chinesa apostando na fabricação real na Espanha e no desenvolvimento em solo europeu enquanto, paralelamente, acelera sua expansão internacional.

O Grupo Chery realizou uma autêntica demonstração de força em seu particular encontro anual. O International User Summit 2026 realizado em Wuhu (China) foi o palco escolhido por este colosso da indústria automotiva chinesa para apresentar ao mundo importantes novidades e, paralelamente, fazer anúncios destacados a respeito da agenda que seguirão as distintas marcas que formam este conglomerado automotivo.

A apresentação do novo Omoda X, o futurista Lepas Aura Concept ou a estreia do Freelander 8 são algumas das novidades que centraram boa parte das inovações. Mas não se trata apenas de marcas como Omoda ou Lepas, a renascida EBRO também foi apresentada neste encontro que se tornou um «mostruário internacional». E é lógico, pois sem o apoio do Grupo Chery o retorno da EBRO não teria sido possível.

Chery quer fazer da nova EBRO uma marca mais espanhola

É inegável que a «nova EBRO» está ligada de maneira importante à indústria automotiva chinesa. Todos os modelos da crescente linha EBRO emanam, diretamente, de produtos da marca Chery. No entanto, embora no futuro EBRO continuará usando como ponto de partida veículos da Chery para o desenvolvimento de seus modelos, a histórica firma espanhola deseja se afastar em certa medida do país asiático. E isso passa por uma fabricação real em solo espanhol.

Segundo declarações dos principais responsáveis e CEO do Grupo Chery, o objetivo estabelecido para a chamada EBRO Factory não é outro senão aumentar as fases de produção para poder falar de uma fabricação real na Espanha. Incrementar o número de fornecedores, cadeia de suprimento e pessoal locais. Mas, e isso é chave, «não se trata apenas de fabricação, mas desde o design até a última peça».

O recente avistamento de protótipos do novo EBRO S400 híbrido, ou dos renovados EBRO S700 e S800 híbridos plug-in, demonstram que a marca também aposta no desenvolvimento local. Além disso, a planta da EBRO localizada na Zona Franca de Barcelona será um ponto estratégico para que as distintas marcas da Chery que operam na Europa possam evitar os impostos da União Europeia sobre os carros híbridos e elétricos. Portanto, mais cedo ou mais tarde serão produzidos veículos da Omoda, Jaecoo ou a recém-chegada Lepas.

Além da Europa, a visão do Grupo Chery de uma EBRO global

Sem dúvida, foi uma das grandes surpresas em relação à EBRO na mencionada coletiva de imprensa. E tem a ver tanto com seus planos de expansão internacional quanto com o posicionamento da própria marca. O máximo responsável da EBRO Espanha também esteve presente no International User Summit 2026 do Grupo Chery e confirmou ao Motor.es que se está trabalhando em dois pontos-chave. A fabricação real na Espanha e a internacionalização da marca.

O objetivo estabelecido pela cúpula espanhola da EBRO é que cada vez haja mais fornecedores locais que façam parte do processo de produção dos veículos. Agora, essas incorporações devem ser progressivas, uma vez que não é possível fazer a mudança com veículos que ainda têm uma vida comercial pela frente. Isso ocorrerá à medida que novos modelos forem adicionados para que todo o processo seja lucrativo.

Recentemente, a EBRO entrou no panorama internacional. Já não opera exclusivamente na Espanha. Está presente em Portugal, Bulgária e em poucos dias abrirá sua primeira concessionária na Croácia. Além disso, em 2027 entrará oficialmente na Eslovênia. E tudo isso enquanto continua buscando possíveis importadores para outros mercados.

EBRO quer competir no segmento premium

Mas a visão do Grupo Chery para a EBRO vai muito além de uma marca que só está disponível na velha Europa. O fabricante chinês concebe uma marca global e, como se não bastasse, com tudo o que é necessário para competir no segmento premium. Querem fazer da renascida EBRO uma espécie de Audi espanhola? É uma visão muito ambiciosa. «Hoje estamos colaborando com a EBRO e esperamos que esta marca possa ser uma marca global capaz de competir no segmento premium», destacaram os principais responsáveis do Grupo Chery durante o mencionado evento.

Fernando Alonso viu sua corrida comprometida antes de completar a primeira volta. O toque com Alex Albon danificou seu carro, o que fez com que ele perdesse tempo durante toda a prova. Mesmo assim, o asturiano classifica Austin como um grande final de semana.

Fernando Alonso sai de Austin sem pontos, mas com boas sensações e deixando um recado. O piloto asturiano finalizou o Grande Prêmio dos Estados Unidos na 16ª posição, após uma prova na qual esteve comprometido desde o início.

Alex Albon colidiu com o piloto da Aston Martin durante a primeira volta, o que deixou o ovetense com danos para o resto do dia. Fernando lançou uma crítica ao companheiro de Carlos Sainz, ao mesmo tempo em que mostrou sua satisfação com o ritmo encontrado no Circuito das Américas.

Alonso foi condicionado desde a primeira volta

Partindo da 12ª posição, Alonso deixou claro ontem que pontuar era uma possibilidade complexa, mas que ele se agarrava. No entanto, essas opções se esvaneceram completamente antes mesmo de finalizar a primeira volta.

Albon tentou ultrapassar o asturiano na curva 11, com um movimento tardio que resultou em contato e danos no carro '14'. Uma ação da qual Alonso se lembrou ao sair do carro. «Albon esqueceu que a curva 11 estava ali e tinha que virar para a esquerda», comentou aos microfones após a corrida.

A crítica ao movimento do piloto da Williams não parou por aí. «Precisamos melhorar e sair um pouco mais para cima, porque no fundo do grid a qualidade dos pilotos é muito baixa neste momento».

Aston Martin sai de Austin com a cabeça erguida

Apesar desse inconveniente, as sensações deste fim de semana foram melhores em comparação com outras, como, por exemplo, a de Singapura. A Aston Martin se viu na briga e, considerando o contexto desta temporada, é algo que buscam destacar.

Mesmo com o carro danificado, Alonso quis destacar o desempenho do AMR26 em COTA, destaque especialmente a degradação. «Acho que foi a melhor corrida do ano, de longe, em termos de competitividade. O carro foi muito forte na corrida, boa gestão de pneus, tivemos muitos danos na primeira volta com o incidente de Albon e, a despeito disso, o carro continuava sendo competitivo».

O bicampeão do mundo mostrou-se surpreso com o desempenho mostrado na corrida, considerando os danos que o carro estava carregando. «Me parece impressionante o que o carro foi capaz de fazer, não sei como conseguimos nos manter competitivos. Estávamos em 12º com meio carro». O chassi do AMR26 mostrou sinais positivos em Austin.

Alonso não se esqueceu do que ocorreu na curva 11 e responsabiliza o anglo-tailandês por não ter pontuado, mas mantém seu balanço positivo para encerrar o fim de semana. «Talvez hoje tivéssemos uma nona ou décima posição por méritos próprios, então, melhor corrida e corrida mais forte do ano, mas arruinada na primeira volta. Apesar do resultado de hoje, levamos aspectos positivos deste fim de semana».

As furgonetas elétricas se consolidaram como um dos principais atores do processo de mudança para a mobilidade sustentável. A eletrificação ganha protagonismo no mercado de veículos comerciais leves. A oferta de furgonetas 100% elétricas continua crescendo. Neste ranking você poderá descobrir quais são as furgonetas elétricas mais vendidas na Espanha em 2025.

O processo de mudança para a mobilidade sustentável, e mais concretamente 100% elétrica, se acelerou nas grandes cidades. E as furgonetas têm muito a ver com isso. Há anos se diz que a mudança para a mobilidade completamente elétrica começa na cidade e com os veículos comerciais leves. O tempo deu razão àqueles que apontavam as furgonetas como um dos principais atores dessa aposta pela eletrificação em seu mais alto nível.

Os veículos comerciais não são alheios a todas essas mudanças que estão ocorrendo na indústria automotiva europeia. As furgonetas estão sendo chave na eletrificação da frota de veículos. A popularidade das furgonetas elétricas na Espanha cresceu de maneira exponencial nos últimos anos. A chegada aos concessionários de uma nova geração foi crucial. Um número crescente de profissionais deixou de lado suas furgonetas a diesel ou gasolina para adentrar no mundo da mobilidade elétrica.

Quais são as furgonetas elétricas mais vendidas na Espanha em 2025? O ranking de vendas que acompanha este artigo te revelará quais são as furgonetas elétricas mais populares entre os motoristas espanhóis. Uma lista completa onde você pode consultar todas e cada uma das furgonetas elétricas matriculadas no território espanhol. O ranking inclui transformações, carroçarias e furgões.

A furgoneta elétrica mais vendida é o Toyota Proace City Electric. Esta furgoneta elétrica é fruto da estreita colaboração da Toyota com a Stellantis no campo dos veículos comerciais. Em segunda posição está o Citroën ë-Berlingo. Este supervendas da Stellantis é, historicamente, uma das furgonetas elétricas mais vendidas a nível europeu. Um modelo com selo «Made in Spain» uma vez que é fabricado na Espanha. Fechando o pódio, em terceiro lugar, está o Renault Kangoo E-Tech Elétrico. O Renault Kangoo conta com várias gerações às suas costas e milhares de unidades vendidas.

Às portas do pódio se encontra o Volkswagen ID. Buzz, um modelo já consolidado na parte alta do ranking de vendas. Justo atrás está o Toyota Proace Electric. Não é comum vê-lo tão alto, embora já tenha se consolidado na parte alta da tabela. Ele se impôs a numerosas furgonetas que habitualmente lutam para entrar no Top 5. E não são outras furgonetas que o resto dos «primos» do ë-Berlingo. O Peugeot E-Rifter (6º), o Opel Combo Electric (18º) e o FIAT E-Doblò (19º).

Teste em vídeo do Citroën ë-Berlingo (modelo «pré-facelift»)

Ranking de vendas de furgonetas elétricas 2025

As furgonetas elétricas mais vendidas em 2025 são estas:

A furgoneta elétrica chinesa mais vendida é o Maxus eDeliver 3 com uma destacável sétima posição. Os fabricantes tradicionais devem prestar muita atenção ao aumento da oferta de furgonetas elétricas chinesas. Elas têm um preço competitivo e oferecem um desempenho mais que aceitável. Estão chamadas a desempenhar um papel relevante na Europa. A mencionada Maxus assim como a DFSK são um claro exemplo.

DFSK redobrou esforços para aumentar sua participação no mercado. A última medida adotada foi nada menos que incorporar à sua gama de veículos comerciais elétricos o novo EC75. Além disso, recentemente se materializou a entrada em cena de outras marcas chinesas que estão chamadas a ser protagonistas. BYD e Farizon. Da mesma forma, devemos ter em mente a proposta da chinesa Foton.

As matrículas no mercado espanhol sobem um generoso 17,1% em julho com 98.337 unidades registradas. O Dacia Sandero é imparável, Ebro continua subindo a um ritmo magnífico e o esperado Mazda 6e estreia no mercado.

Durante o mês de julho as vendas de carros novos na Espanha voltaram a crescer, alcançando as 98.337 unidades vendidas que representam um generoso aumento de 17,1% em comparação com o mesmo mês do ano anterior. Assim, até agora no exercício já foram registradas 708.139 unidades, o que reflete um crescimento de 14,3%.

Não há surpresas entre os modelos mais vendidos. Julho voltou a coroar o Dacia Sandero e ninguém pode pará-lo. Sua relação preço/produto convence e sua popularidade é tal que, apesar de ter sido o carro mais vendido de todo 2024, até agora em 2025 suas vendas continuaram crescendo 22% a mais.

O Hyundai Tucson ficou com a segunda posição enquanto que um clássico de nossas estradas como o Seat Ibiza ocupa a última posição do pódio. O MG ZS, habitual na parte alta da classificação, relaxa seu ritmo e fica fora do Top 10. Por outro lado, chama a atenção que o Ebro S700 entra no Top 50 demonstrando que a renascida marca de Barcelona vai pelo bom caminho.

O Hyundai Tucson foi o SUV mais vendido em julho

Quanto às novidades deste mês, destaca-se que o Mazda 6e estreia no mercado espanhol com suas primeiras 25 unidades matriculadas. A berlina japonesa deu muito que falar por seu design e por abrir uma nova etapa elétrica na Mazda, será que terá mais sorte que o desatinado MX-30?

Passando para a tabela de fabricantes, Toyota se impõe com clareza enquanto que seu grande concorrente em 2025, Renault, respira em julho caindo para a quinta posição. Volkswagen fica com a segunda posição com Hyundai muito perto. É importante destacar que Ebro superou marcas como Omoda e Jaecoo e com a chegada do novo S400 é de se esperar que continue crescendo. Boa notícia para a indústria nacional.

Vendas por modelos

O ranking de carros mais vendidos na Espanha é:

Vendas por marcas

As matrículas alcançadas pelos fabricantes são:

As vendas de carros na Espanha fecharam o mês de setembro de 2025 com um total de 85.167 unidades. Uma quantidade de emplacamentos que representa um crescimento de 16,4% se comparado com os obtidos no mesmo período do ano passado. O Tesla Model 3 surpreendeu em um território que continua sendo dominado com punho de ferro pelo Dacia Sandero.

O mercado automotivo espanhol continua crescendo. No mês de setembro de 2025, as vendas de carros na Espanha contabilizaram um total de 85.167 unidades. Um volume de automóveis emplacados que, se comparado com o obtido durante o mesmo período do ano anterior, se traduz em um importante crescimento de 16,4%. Um aumento motivado em boa parte pelo impulso dos veículos eletrificados.

Os números de vendas acumuladas, como era de se esperar, continuam apresentando um resultado positivo. Entre janeiro e setembro, os emplacamentos de carros novos acumularam 854.658 unidades, 14,8% a mais do que nos nove primeiros meses de 2024. O setor mantém a previsão de fechamento do ano com mais de 1,1 milhão de vendas de automóveis. Um número que ainda está abaixo dos níveis pré-pandemia.

Dacia Sandero, o carro mais vendido na Espanha em setembro de 2025

Quais foram os automóveis mais destacados? O ranking dos 10 carros mais vendidos na Espanha durante setembro apresenta mudanças importantes em relação a edições anteriores desta lista de entrega mensal. No entanto, não há nenhuma novidade no modelo que lidera com punho de ferro o mercado espanhol. E é que, mais uma vez, a vitória foi do Dacia Sandero.

Na segunda posição está o Tesla Model 3. Não é nada comum ver o elétrico mais econômico da Tesla tão acima. Mas a verdade é que as coisas foram muito bem para ele em setembro, o que lhe permitiu superar vários veículos térmicos. Fechando o pódio, em terceiro lugar, está o Renault Clio. Às portas do pódio, faz ato de presença o Toyota C-HR, outro habitual neste ranking.

A parte média da tabela está ocupada por modelos supervendas. Enquanto o SEAT Ibiza mantém uma destacável quinta posição, o Toyota Corolla retrocede até a sexta posição. Logo atrás, há outro modelo da marca japonesa, o Toyota Yaris. Pelo segundo mês consecutivo, o MG ZS, o carro chinês mais vendido na Espanha, está presente no Top 10.

Fechando a tabela, na nona e décima posição, estão o Renault Captur e o Volkswagen T-Roc, respectivamente. Devemos ter em mente que em breve será lançada a nova geração do T-Roc, o que resultará em mudanças em seu desempenho comercial até que o novo modelo se estabeleça no mercado.

Os 10 carros mais vendidos na Espanha em setembro de 2025

Tesla Model 3, o carro elétrico mais vendido na Espanha em setembro de 2025

As vendas de carros elétricos na Espanha fecharam setembro com 10.110 unidades emplacadas, o que se traduz em um aumento de 59,74% em relação ao mesmo mês do ano anterior. A participação de mercado do carro elétrico é de 11,87%. Entre janeiro e setembro, os emplacamentos de automóveis elétricos acumularam 72.062 unidades, 89,65% a mais do que nos nove primeiros meses de 2024.

O ranking dos 10 carros elétricos mais vendidos na Espanha durante setembro apresenta mudanças importantes em relação a edições anteriores desta lista de entrega mensal. No entanto, nesta ocasião, as mudanças não afetam o modelo que lidera esta categoria. Novamente, a vitória foi do Tesla Model 3. O elétrico da Tesla lidera de maneira destacada.

Na segunda posição está o Tesla Model Y. Fechando o pódio, em terceiro lugar, está o KIA EV3. Às portas do pódio, na quarta posição, faz ato de presença o BYD Dolphin Surf. Este recém-chegado ao mercado espanhol já se situa na parte alta da lista dos mais vendidos. Ele superou sua alternativa tipo SUV, o BYD Atto 2.

A verdade é que foi um bom mês para a marca BYD, já que quatro de seus modelos estão neste Top 10. Aos mencionados, devemos somar o BYD Seal e o BYD Atto 3, que ocupam a sexta e a oitava posição, respectivamente.

Os 10 carros elétricos mais vendidos na Espanha em setembro de 2025

MG HS PHEV, o carro híbrido plug-in mais vendido na Espanha em setembro de 2025

O carro híbrido plug-in (PHEV), também chamado de «tudo em um», continua crescendo. Em setembro de 2025, as vendas de carros híbridos plug-in na Espanha alcançaram 10.369 unidades, 154,89% a mais do que no nono mês de 2024. A participação de mercado do carro PHEV é de 12,17%. Entre janeiro e setembro, os emplacamentos de automóveis com tecnologia híbrida PHEV acumularam 86.681 unidades, 105,22% a mais do que no mesmo período do ano passado.

Quais são os automóveis PHEV preferidos pelos espanhóis? Se olharmos para o ranking dos 10 carros híbridos plug-in mais vendidos na Espanha durante setembro, nos encontraremos com uma imagem bastante clara do nosso mercado. E embora haja diferentes novidades, a verdade é que as mudanças não afetam o modelo que lidera esta categoria. Mais uma vez, a vitória foi do MG HS PHEV.

Na segunda posição está o Jaecoo 7. Este SUV chinês também está consolidado na parte alta do ranking de vendas de automóveis PHEV. Fechando o pódio, em terceiro lugar, está o Mercedes GLC. Às portas do pódio, na quarta posição, faz ato de presença o Toyota RAV4 cuja nova geração em breve estará à venda.

Um modelo da renascente marca espanhola EBRO conseguiu entrar no Top 10. Não é outro senão o EBRO S700. Ele obteve uma destacada oitava posição. Ficou justo à frente do Omoda 9.

Os 10 carros híbridos plug-in mais vendidos na Espanha em setembro de 2025

Toyota Corolla, o carro híbrido mais vendido na Espanha em setembro de 2025

O carro híbrido se mantém como a primeira opção de compra entre os motoristas espanhóis que querem adentrar na mobilidade eletrificada. Em setembro de 2025, as vendas de carros híbridos na Espanha contabilizaram 35.295 unidades, 18,02% a mais do que no mesmo período do exercício passado. A participação de mercado do carro híbrido situava-se em 41,44%, respectivamente.

Os números de vendas acumuladas apresentam um resultado igualmente positivo. Entre janeiro e setembro, os emplacamentos de automóveis híbridos não plug-in acumularam 354.702 unidades, 28,09% a mais do que nos nove primeiros meses de 2024. É importante lembrar que nesses dados estão incluídos tanto carros híbridos leves (MHEV) quanto carros híbridos autorrecarregáveis (HEV).

Quais são os híbridos mais destacados? Se olharmos para o ranking dos 10 carros híbridos mais vendidos na Espanha durante setembro, nos encontraremos com um mercado dominado pela Toyota. A marca japonesa lidera com punho de ferro esta categoria. Entre todas as novidades que apresenta esta lista de entrega mensal, há uma mudança de líder. A vitória foi do Toyota Corolla.

Na segunda posição está o Toyota Yaris. Fechando o pódio, em terceiro lugar, está o Toyota Yaris Cross. Às portas do pódio, faz ato de presença o primeiro modelo não Toyota. A quarta posição foi para o Nissan Qashqai. Ficou justo à frente do Toyota C-HR. Também cabe destacar a sexta posição alcançada pelo novo MG ZS híbrido.

Os 10 carros híbridos mais vendidos na Espanha em setembro de 2025

Dacia Sandero, o carro a gás mais vendido na Espanha em setembro de 2025

O carro bifuel mantém uma tendência de alta. Em setembro de 2025, as vendas de carros a gás na Espanha contabilizaram um total de 4.818 unidades. Essa quantidade de emplacamentos representa um crescimento de 65,85% se comparado com os dados obtidos no mesmo período do exercício anterior. A participação de mercado do carro a gás é de 5,66%.

Os números acumulados apresentam um resultado igualmente positivo. Entre janeiro e setembro, os emplacamentos de automóveis bifuel acumularam 42.963 unidades, 82,04% a mais do que nos nove primeiros meses de 2024. A totalidade dos automóveis bifuel emplacados em setembro estavam adaptados ao GLP (Gás Liquefeito de Petróleo). É o combustível alternativo preferido pelos motoristas espanhóis. Há muito tempo que o mercado de automóveis a GNC desapareceu.

O ranking dos 10 carros a gás mais vendidos na Espanha durante setembro apresenta mudanças interessantes em relação a edições anteriores desta lista. No entanto, onde não há nenhuma novidade é no modelo que lidera com punho de ferro esta categoria. Mais uma vez, a vitória foi do Dacia Sandero. Este modelo obteve mais da metade das operações totais.

Também não há mudanças no restante do pódio. O Renault Clio e o Renault Captur permanecem na segunda e terceira posição, respectivamente. Às portas do pódio, faz ato de presença o Dacia Duster, que se impõe ao Dacia Jogger, que foi o quinto. Cabe mencionar a sétima posição alcançada pelo DR 4.0 que retorna ao nosso mercado. Da mesma forma, a aparição do Dacia Bigster neste Top 10 é outra mudança a destacar.

Os 10 carros a gás mais vendidos na Espanha em setembro de 2025

SEAT Ibiza, o carro a gasolina mais vendido na Espanha em setembro de 2025

As vendas de carros a gasolina na Espanha moderam sua queda. No mês de setembro de 2025, os emplacamentos contabilizaram um total de 20.084 unidades. Uma quantidade de automóveis registrados que, se comparada com a obtida no mesmo período do exercício anterior, representa uma queda de 14,47%. A participação de mercado do carro a gasolina é de 23,58%. Entre janeiro e setembro, os emplacamentos de automóveis a gasolina acumulam 250.967 unidades, 13,18% a menos do que nos nove primeiros meses de 2024.

Quais são os carros a gasolina preferidos pelos motoristas espanhóis? Se olharmos para o ranking dos 10 carros a gasolina mais vendidos na Espanha durante setembro, nos encontraremos com diferentes mudanças. No entanto, não há mudanças no modelo que lidera as cifras de vendas nesta categoria. Mais uma vez, a vitória foi do SEAT Ibiza.

Na segunda posição está o SEAT Arona e, fechando o pódio, em terceiro lugar, está o Volkswagen T-Roc. É exatamente o mesmo pódio de agosto. Na quarta posição, faz ato de presença o Skoda Kamiq. Ele se impôs ao Skoda Fabia, que foi o quinto. A parte média da tabela está ocupada pelo Peugeot 208 e o Volkswagen Taigo, com a sexta e sétima posição, respectivamente.

Não podemos deixar de mencionar o retorno do KIA Stonic ao Top 10. Ele foi décimo, ficando justo atrás do SUV chinês Omoda 5.

Os 10 carros a gasolina mais vendidos na Espanha em setembro de 2025

Renault Clio, o carro diesel mais vendido na Espanha em setembro de 2025

O carro diesel sigue em baixa. Em setembro de 2025, as vendas de carros diesel na Espanha alcançaram 4.491 unidades, o que se traduz em uma queda de 30,43% se comparado com os emplacamentos obtidos durante o mesmo período do ano passado. A participação de mercado do carro diesel reduz para 5,27%. Os números de vendas acumuladas são igualmente preocupantes, com apenas 47.272 unidades vendidas entre janeiro e setembro, 36,90% a menos do que nos nove primeiros meses do exercício anterior.

Quais são os carros diesel mais destacados no mercado espanhol? O ranking dos 10 carros diesel mais vendidos na Espanha em setembro representa uma clara radiografia de como estão as coisas nesta categoria. Há mudanças de posições. Mudanças que afetam, inclusive, o modelo que lidera o ranking. A vitória foi do Renault Clio.

O Clio é um dos carros diesel mais vendidos na Espanha, mas em breve desaparecerá desta categoria, uma vez que sua nova geração, recentemente apresentada, não dispõe desta opção mecânica. Na segunda posição está o Audi Q3 e, fechando o pódio, em terceiro lugar, está o SEAT León.

Às portas do pódio, na quarta posição, faz ato de presença o Mercedes GLA. A parte média da tabela é protagonizada por modelos Volkswagen, sendo o Tiguan o mais destacado com um quinto lugar. Fechando o Top 10, há várias novidades. Estão o Skoda Karoq e o Mercedes GLB na nona e décima posição, respectivamente. Não é comum vê-los neste ranking.

Os 10 carros diesel mais vendidos na Espanha em setembro de 2025

OS CARROS MAIS VENDIDOS NA ESPANHA EM 2025 (JANEIRO-SETEMBRO)

Dacia Sandero, o carro mais vendido na Espanha em 2025 (janeiro-setembro)

Os 10 carros mais vendidos na Espanha em 2025 (jan-set)

Tesla Model 3, o carro elétrico mais vendido na Espanha em 2025 (janeiro-setembro)

Os 10 carros elétricos mais vendidos na Espanha em 2025 (jan-set)

BYD Seal U, o carro híbrido plug-in mais vendido na Espanha em 2025 (janeiro-setembro)

Os 10 carros híbridos plug-in mais vendidos na Espanha em 2025 (jan-set)

Toyota Corolla, o carro híbrido mais vendido na Espanha em 2025 (janeiro-setembro)

Os 10 carros híbridos mais vendidos na Espanha em 2025 (jan-set)

Dacia Sandero, o carro a gás mais vendido na Espanha em 2025 (janeiro-setembro)

Os 10 carros a gás mais vendidos na Espanha em 2025 (jan-set)

SEAT Ibiza, o carro a gasolina mais vendido na Espanha em 2025 (janeiro-setembro)

Os 10 carros a gasolina mais vendidos na Espanha em 2025 (jan-set)

Renault Clio, o carro diesel mais vendido na Espanha em 2025 (janeiro-setembro)

Os 10 carros diesel mais vendidos na Espanha em 2025 (jan-set)

Até agora, os carros de preço econômico lideram o ranking de vendas. Entre janeiro e setembro de 2025, o Dacia Sandero é o mais vendido. O MG ZS é o segundo e, em terceiro lugar, está o Renault Clio. Às portas deste pódio, na quarta posição, faz ato de presença o SEAT Ibiza.

A BMW prometia há anos um elétrico diferente. O iX3 50 é o primeiro da Neue Klasse e, após testá-lo na estrada e no circuito, a sensação é clara: não é o mais barato, mas é o BMW elétrico que finalmente começa a marcar diferenças reais.

A segunda geração do BMW iX3 chega como um carro importante, não tanto pelo que representa dentro do segmento dos SUVs elétricos, mas pelo que significa para a marca. É seu primeiro modelo de produção que emprega a Neue Klasse e, com isso, a BMW promete um salto real em tecnologia, eficiência e sensações.

No meu caso, a expectativa era precisamente essa: verificar se, após vários modelos elétricos mais que corretos, mas pouco destacados em um aspecto concreto, a BMW realmente havia feito os deveres para criar um produto diferente. Tinha especial interesse em conhecer sua capacidade dinâmica, algo que historicamente tem distinguido a marca em relação a todos os seus concorrentes.

Esteticamente, o carro não me causou um impacto imediato. Parece um design bonito, equilibrado e coerente com os cânones europeus, mas sem um elemento que eu considere autenticamente BMW no sentido emocional. Aqui deixo um vídeo, hospedado no canal do YouTube de Motor.es, que consegui gravar da minha experiência ao dirigi-lo.

Testamos o novo BMW iX3 na estrada e no circuito

Curiosamente, pessoalmente ele dá uma sensação mais compacta do que suas medidas sugerem, porque todo o conjunto está bastante bem integrado: linhas, proporções, grupos ópticos e perfil parecem compactados em uma mesma ideia. Mas com certeza a mais de um não vai agradar.

Pode equipar rodas de 20, 21 ou 22", ou seja, é um SUV em grande. Na parte traseira, o que mais chama a atenção é um spoiler integrado que alonga um pouco mais a linha do teto e suas lanternas traseiras, que não estão unidas entre si, são bastante retangulares com uma personalidade diferente do que o fabricante alemão nos acostumou. Isso e a reinterpretação dos rins dianteiros que vimos em seus modelos nos anos 60 são provavelmente as partes com mais presença do conjunto.

Onde o carro começa a demonstrar à primeira vista por que é Neue Klasse, ou seja, uma nova geração, é no interior. O primeiro que impressiona é a digitalização: o conceito de instrumentação panorâmica na parte baixa do para-brisa chamado “BMW Panoramic Vision”, a tela central de 17,9" e o novo sistema operacional que conecta tudo.

No acabamento M Sport da unidade testada, o volante também tem presença -oferecem até 3 volantes diferentes segundo o acabamento- com raios "cortados" que agrupam botões táteis em seu centro, mas o que realmente domina a experiência inicial é o salto digital. Muitas opções nos menus e a possibilidade de interagir com linguagem natural com o carro, uma clara tendência atual.

Nos primeiros minutos pode ser até esmagador pela quantidade de opções digitais disponíveis, embora conforme avança o teste o sistema se torne mais lógico e intuitivo. E às vezes surpreendente pela fluidez que apresenta, assim a sensação de estar "bem feito" te acompanha nesse aspecto.

É um ambiente que exige tempo de adaptação, mas promete um grande aproveitamento na estrada uma vez dominado. É possível personalizar acessos diretos na tela central, mas também na instrumentação digital panorâmica que vai de lado a lado, algo que nenhum outro concorrente possui.

Muitas pessoas têm reclamado nos últimos anos da excessiva "pantallização" dos interiores, com displays por todos os lados. Pois ficarão felizes em saber que a BMW tem um modo de condução chamado "Silent Mode" que reduz todos os displays ao mínimo, deixando um habitáculo com poucas distrações, algo que me lembrou o Night Panel da Saab, no vídeo que você tem mais acima mostro isso quando falo dos assentos dianteiros.

Quanto à qualidade percebida, o salto em relação ao iX3 anterior é claro. Não tanto por uma melhoria radical nos ajustes, mas por uma escolha de materiais mais equilibrada. Está em linha com os BMW atuais, embora ainda exista margem para que a marca se diferencie ainda mais em relação a outros fabricantes premium, especialmente em comparação com propostas americanas ou asiáticas que elevaram muito a percepção de design interior. Quase "qualquer um" monta um interior bonito, mas como durará quando os anos passarem?.

Para mim, o ponto menos convincente foi o plástico da parte baixa do console central, onde se agrupam botões como o freio, o volume ou a seleção de marcha, um detalhe que quebra ligeiramente a sensação premium do conjunto. Como o resto dos fabricantes rivais, ABMW também teve que se adaptar e buscar um melhor equilíbrio ecológico, de fato, como curiosidade, a marca anuncia que após apenas 20.000 km de uso, a pegada de carbono de seu modelo, em comparação a um equivalente de combustão, fica totalmente equilibrada. Já não parece tão má ideia reciclar plásticos, cobalto, lítio ou níquel, entre outros elementos.

Quanto ao espaço interior, à frente há poucas queixas, embora surpreenda a ausência de que os assentos possam ser aquecidos e/ou ventilados. Atrás, é verdade que o espaço em nível de ombros para três adultos será ajustado e isso que há espaço para as pernas. Com os assentos dianteiros na minha posição de condução de 1,80 metros, ainda me resta quase uma palmo desde meus joelhos até o encosto desses assentos. Tem um teto panorâmico com lâminas que protegem da radiação e conservam a temperatura desejada no habitáculo e não têm nenhum tipo de animação eletrocrômica, ou seja, que é fixo.

Encosto que seria ideal que tivessem porta-revistas, pois só nos resta o espaço habitual nas portas para deixar objetos. A capacidade do porta-malas é de 520 litros (1.750 se rebatemos a fila posterior), e à frente temos outro porta-malas frontal de 58 litros de capacidade, para guardar cabos de carga ou uma pequena mochila.

Mas antes de continuar, vamos falar da versão que testei, já que a mecânica também dá um salto à frente. O iX3 50 xDrive, o que dirigi, combina um motor síncrono de excitação elétrica no eixo traseiro com um motor assíncrono na frente. Juntos geram um máximo de 469 CV, 645 Nm de torque e permitem acelerar de 0 a 100 em 4,9 segundos e alcançar 210 km/h, velocidade máxima limitada eletronicamente, claro. Querem mais? Fiquem tranquilos que estão trabalhando nisso, em algo à altura dos 925 CV do e-Tron GT que testamos há pouco.

Seu peso homologado é de 2.360 Kg com motorista e sua distribuição é 49 no eixo dianteiro e 51 para o traseiro. Antecipando que o centro de gravidade mais baixo e a nova suspensão traseira melhoram a estabilidade e a sensação geral de leveza. A nova bateria de sexta geração também marca diferenças, tem 108,7 kWh úteis e utiliza células cilíndricas de 46 milímetros com arquitetura de 800 volts.

Isso permite autonomias WLTP que oscilam entre 678 e 805 quilômetros, além de tempos de carga recorde em um BMW: até 400 quilowatts de potência, o que equivale a adicionar até 372 quilômetros de autonomia em apenas dez minutos de carga na potência máxima.

A bateria admite carga bidirecional, assim pode alimentar pequenos dispositivos externos usando diferentes acessórios ou até mesmo devolver energia para nossa casa utilizando sua wallbox com até 11kw de potência, embora no momento de testar o carro a legislação na Espanha não permita, tecnicamente também pode devolver carga para a rede elétrica e se beneficiar economicamente disso, mas aqui novamente o primeiro impedimento é a lei atual.

O BMW iX3 50, única versão disponível na Espanha no momento deste primeiro teste, parte de 69.900 euros, um valor superior ao de muitos de seus rivais diretos. No entanto, temos que levar em conta diferentes possibilidades em sua concorrência, já que a Tesla oferece uma variante de melhor desempenho, mas afeta sua autonomia e a Porsche oferece um Macan Turbo superlativo por quase 120.000 euros.

Ou seja, na verdade os rivais devem se ajustar às necessidades reais que queremos satisfazer, eu apenas peguei uma proposta que me pareceu coerente, mas está claro que isso depende do tipo de motorista e cliente.

	Tesla Model Y Premium	BMW iX3 50 xDrive	Porsche Macan 4
Potência máxima	514 CV	469 CV	408 CV
Recarga	250 kw	400 kw	270 kw
0-100 Km/h	4,8 s	4,9 s	5,2 s
V. Máxima	201 km/h	210 km/h	220 km/h
Bateria	75 kWh	108 kWh	100 kWh
Autonomia	600 kms	805 kms	611 kms
Transmissão	Integral	Integral	Integral
Desde	52.990 €	69.900 €	85.393 €

De qualquer forma, isso obriga a ser exigente e a analisar se a experiência de condução e a tecnologia que oferece o iX3 50 xDrive justificam essa diferença. E é precisamente ao colocar-se em marcha que o carro começa a defender seu posicionamento. Vamos, que se você está pensando em comprá-lo, tem que testá-lo, que é algo que sempre recomendamos.

Na estrada, o iX3 responde com precisão às indicações do volante, mostra um comportamento muito neutro e transmite uma sensação de controle pouco habitual em SUVs elétricos de seu tamanho, onde tudo está bastante assistido e filtrado.

Apesar de seu peso, é um carro com o qual se pode desfrutar de uma estrada de curvas com confiança, explorando os limites com relativa facilidade. Aqui aparece algo importante: este iX3 tem o toque da BMW. Não há muitos SUVs elétricos que ofereçam sensações tão equilibradas em aceleração, frenagem e direção, e sua estabilidade em curva é surpreendente. A direção, além disso, é percebida como mais comunicativa que a média do segmento. A alguns isso não fará diferença, mas outros usuários valorizarão muito.

Nunca confio nas homologações de consumo WLTP de carros elétricos. A BMW homologou um consumo médio entre 15,1 e 17,9 kWh, o que permite percorrer entre 679 e 805 km. Embora nesta apresentação não tenha podido fazer um teste de consumo, há alguns primeiros dados que posso compartilhar com vocês.

Na primeira parte do evento, em trechos com curvas onde desfrutei das prestações, tive um consumo que ficou em torno de 24 kWh/100km, no entanto, após coroar Ronda e iniciar a descida a um ritmo mais realista a média foi de 18,6 kWh a cada 100 km. A medição na rota menos exigente, velocidade sustentada e às vezes com inclinação a favor, foi de 12,7 kWh/100 km. Se pedirem, faremos um teste de consumo mais detalhado, mas peçam.

Cargando contenidos desde Instagram...

Mudar de faixa apenas com o olhar já é possível

Também quero destacar os assistentes de estacionamento que pode incluir, já que o modelo pode estacionar sozinho em linha e bateria, manobrando direção, acelerador e freio. Além disso, com o pacote Plus, tem um melhor controle de distância mais preciso que realiza manobras em espaços muito apertados. E por último, também pode estacionar de forma remota.

O carro pode entrar ou sair de uma vaga de forma completamente automática, até mesmo manobrando a partir do app My BMW, a partir do qual até os passageiros podem realizar ajustes do carro em movimento: ar, música, destino.

Mas há uma função do Assistente de Rodovia da qual quero falar por como funciona bem. Trata-se da mudança automática de faixa, quando ativamos o sistema, o motorista apenas precisa acionar a seta para iniciar a manobra.

A partir desse momento, o sistema analisa o ambiente utilizando câmeras, radares e sensores para verificar se a faixa adjacente está livre e se a manobra é segura. Se as condições forem adequadas, o carro realiza a mudança de faixa de forma automática e progressiva, gerenciando direção, aceleração e estabilidade sem necessidade de que o motorista intervenha sobre o volante.

Em alguns mercados, o sistema adiciona um passo adicional de confirmação através do olhar, como foi durante minha experiência. Uma vez ativado o assistente, tive que olhar para o retrovisor correspondente para validar a manobra. Este gesto substitui a ação física de girar o volante e reforça a segurança, assegurando que o motorista está ciente do ambiente antes de mudar de faixa. Uma anedota em comparação a seu leque tecnológico.

A BMW nos deixa testá-lo no circuito… e isso diz muito do carro

Mas atenção, porque também pudemos explorá-lo na pista. A experiência no Circuito de Ascari reforça essa impressão. A BMW não se limitou a falar de revolução técnica, mas permitiu testar o carro em um ambiente controlado, algo que nem todas as marcas se atrevem a fazer.

Sem ser sessões livres, o programa incluía exercícios de slalom, aceleração e frenagem em um trecho delimitado do circuito, suficientes para tirar o carro de sua zona de conforto habitual. E ali o iX3 confirmou o que já havia sido visto na estrada: a configuração é muito boa e a sensação geral é de um conjunto extremamente coeso.

O que mais surpreendeu na pista foi sua agilidade. Pelo tamanho e peso, não esperava que o carro se movesse com tanta soltura, especialmente em situações exigentes como frenagens em apoio ou curvas com frenagem regressiva, onde as inércias costumam cobrar seu preço. O peso é notado, mas está bem disfarçado, e em frenagens fortes o carro transmite equilíbrio e controle. Nota-se claramente o trabalho da BMW na gestão eletrônica e na distribuição de esforços, um dos aspectos em que a marca tem colocado maior ênfase.

A sensação não é a de um carro que corrige de forma intrusiva, mas a de um sistema que acompanha o motorista de maneira silenciosa, antecipando inércias e movimentos da carroceria para oferecer um resultado final muito coerente. Se você só dirigiu SUVs elétricos, este modelo pode surpreendê-lo dinamicamente, se você é um motorista da velha escola da BMW, terá que reconhecer que fizeram um bom trabalho.

Essa percepção se encaixa com o enfoque da nova arquitetura eletrônica e os chamados supercérebros: o motorista não distingue sistemas separados, mas percebe um comportamento uniforme onde suspensão, freios, tração e controle de estabilidade trabalham como uma só unidade. Essa coesão é o que marca a diferença quando se exige do carro mais além de um uso tranquilo.

Quanto a desempenho, a diferença entre modos de condução é clara. Em um modo mais neutro, a entrega de potência é progressiva e fácil de dosar; em modo Sport, a aceleração se torna mais contundente e o carro mostra todo seu potencial. No circuito, na saída das curvas, é possível aproveitar bem a potência e a distribuição entre eixos sem que o carro se mostre nervoso ou descontrolado.

As unidades que testamos na estrada e no circuito não foram as mesmas. Tinham as mesmas especificações, mas uma mudança peculiar. As de rua equipavam pneus Goodyear e as de circuito Michelin Pilot Sport e mudavam muito o comportamento do carro. Os Michelin serão mais caros, durarão menos e os Goodyear permitirão obter um melhor consumo no dia a dia, mas a sensação de controle que ofereciam os Michelin me pareceram muito superiores. Tanto que me incomodou escrever isso. Como curiosidade, o consumo durante o teste no circuito exprimindo suas possibilidades foi de 60,6 kWh/100km

Sem cronômetro em mãos, não se pode falar de cifras absolutas, mas a sensação geral é muito positiva. Dentro de seu segmento, é um dos SUVs elétricos que mais transmite ao volante e com o qual mais se desfruta em uma condução ativa, isso é indiscutível. Comparado a um BMW X3 térmico, não se percebe mais desajeitado, e em termos de sensações está em um nível muito similar, algo especialmente relevante tratando-se de um modelo 100% elétrico e o handicap de seu peso.

Em um uso mais cotidiano, o iX3 demonstra também ser um bom companheiro de viagem. O isolamento acústico é notável e o conforto de marcha está bem resolvido, o que o torna um SUV confortável para percorrer longas distâncias. Provavelmente, essa faceta será a que mais valorizará a maioria dos clientes: um carro agradável, silencioso e aparentemente eficiente.

Cargando contenidos desde Instagram...

A promessa de um BMW elétrico para os mais exigentes é uma realidade

Há alguns detalhes de materiais nos assentos dianteiros que não estão no nível que se espera de um BMW pelo preço, e o espaço para deixar objetos nos assentos traseiros é algo limitado, aspectos que pesam quando se analisa o carro de um ponto de vista mais familiar ou prático.

As capacidades dinâmicas mais esportivas ficarão como um extra que nem todos explorarão, mas que fazem parte do valor global do produto. Este não é um SUV elétrico pensado para quem busca o preço mais baixo, mas sim para quem está disposto a pagar um pouco mais em troca de um carro mais completo e versátil.

A segunda geração do BMW iX3 é um modelo que começa a cumprir a promessa do que deve ser um BMW elétrico. O design exterior é equilibrado, embora sem um traço claramente icônico, enquanto o interior marca um antes e um depois em digitalização e melhoria na qualidade percebida, com algum detalhe ainda melhorável.

Onde realmente se destaca é em movimento, tanto na estrada quanto em um ambiente mais exigente como o circuito, graças a uma configuração muito afinada e a uma eletrônica que trabalha de forma quase imperceptível para o motorista. Depois de testá-lo, tenho que reconhecer que o BMW iX3 50 é um carro que finalmente faz com que um BMW elétrico se sinta como um BMW e não como um modelo concebido para satisfazer as exigências europeias.

O interessante é que a versão 50 xDrive, se situará no meio da gama quando esta se completar, dando mais duas oportunidades à BMW. Trazendo uma versão mais radical e de desempenho, onde possa lutar sem concessões com os Porsche Macan mais potentes e, por outro lado, criar versões de acesso com menor potência e até mesmo com uma bateria menor que possa competir de igual para igual, com clientes que buscam uma maior eficiência e preço de acesso, podendo assim seduzir um público bastante amplo entre os quais podem se encontrar clientes da Tesla, ou de marcas asiáticas.

Em algumas semanas, as portas de uma nova edição do Salão da Mobilidade do Japão serão abertas, e a Suzuki já está aquecendo o ambiente nipônico com uma novidade interessante. Chama-se Vision e-Sky e é um kei car com quase 300 quilômetros de autonomia para preencher as cidades.

Suzuki é uma das marcas que mais tem apostado na mobilidade sustentável nos últimos anos. A empresa nipônica já está preparada para o lançamento de um carro elétrico no continente europeu, um Vitara de zero emissões que promete ser uma alternativa interessante aos concorrentes, mas que não se esquece de seu importante protagonismo no país do sol nascente.

Em algumas semanas, as portas do Salão da Mobilidade do Japão serão reabertas, e o fabricante começou a aquecer os motores avançando uma de suas propostas. Embora se trate de um concept car, tem todos os ingredientes para se tornar uma realidade em um curto espaço de tempo. O Suzuki Vision e-Sky é justamente uma resposta às demandas dos clientes japoneses, um carro pequeno, leve, espaçoso e atraente para povoar as cidades.

O Suzuki Vision e-Sky é um protótipo conceitual com futuro

As medidas do Suzuki Vision e-Sky são as próprias de um kei car, os diminutos carros pequenos que querem se trasladar para a Europa para solucionar o problema do tráfego e das elevadas emissões nas cidades, e praticamente do mesmo tamanho que um Dacia Spring. A nova geração do romeno seria um perfeito concorrente deste japonês, que se orgulha de um design marcado pela tecnologia.

Medidas oficialmente homologadas no Suzuki Vision e-Sky

A frente plana apresenta modernos faróis dianteiros dotados de pixels de LED, um painel que se estende ao longo do que deveria ser o espaço da grade e que permitiria se comunicar com o ambiente externo projetando mensagens. Nas extremidades, encontram-se as funções principais de iluminação, reproduzindo o mesmo design na parte traseira.

O para-brisa inclinado e o teto flutuante são outro par de características próprias deste Suzuki conceitual, assim como a prática ausência de overhangs, tanto na frente quanto atrás. Os estilistas da marca japonesa posicionaram as rodas nas extremidades, reforçando assim a estabilidade e também maximizando o espaço interior. Um design muito limpo e moderno que bem poderia estar por trás desta mula da Suzuki que capturamos no verão passado em testes.

Um kei car da Suzuki com perspectivas de chegar à Europa a médio prazo

A Suzuki também mostrou o interior, chamando poderosamente a atenção que se trata de um modelo para seis pessoas. Se você der uma olhada, perceberá que conta com três filas com assentos independentes, pelo menos, na segunda fila, portanto, o acesso à terceira passa obrigatoriamente por rebatê-los. O painel brilha pela grande tela que o ocupa e o túnel central está separado do posto de comando.

A marca nipônica não revelou detalhe técnico algum de seu trem de propulsão, mas confirmou que este Vision e-Sky é elétrico puro e que dispõe de uma autonomia máxima de 270 quilômetros. A Suzuki tem previsto apresentar a variante de produção em 2026, ficando no ar sua chegada à Europa. Sonhar é grátis...

O novo Dacia Sandero 2026 foi apresentado ao público. O carro mais vendido na Espanha passa por uma importante atualização. Uma atualização de meio de ciclo com a qual se atualizar em questões como design, tecnologia e mecânica. Além disso, com este «facelift» a gama Sandero reforça seu compromisso com o GLP.

A espera acabou. Após uma quantidade imensa de fotos espia e até mesmo de vazamentos, o novo Dacia Sandero 2026 foi oficialmente apresentado ao público. A terceira geração do carro mais vendido na Espanha foi objeto de uma importante atualização. Um facelift, com o qual se atualizar e enfrentar o restante da vida comercial que lhe resta pela frente.

Apresenta um novo design exterior, um equipamento tecnológico ampliado e uma oferta mecânica revisada. O novo Sandero não se apresenta sozinho, compartilha o palco com o novo Dacia Jogger que também irrompe em cena. Com centenas de milhares de unidades vendidas, o Sandero é, desde 2013, o carro novo mais vendido para particulares na Espanha. Um best-seller que agora tem argumentos renovados para lidar com a crescente concorrência chinesa.

O design do novo Dacia Sandero 2026

Basta dar uma rápida olhada nas imagens que ilustram este artigo para descobrir o que mudou no Sandero. Este modelo, junto com sua variante «crossoverizada» Sandero Stepway e Jogger, são os primeiros da gama Dacia a adotar a nova assinatura luminosa em forma de letra «T» invertida instalada acima dos novos grupos ópticos onde a tecnologia LED faz sua aparição.

A nova assinatura luminosa está conectada à grade, também nova, por meio de uma fina linha de pontos brancos que adotam uma forma semelhante a pixels para criar um contraste chamativo. O para-choque dianteiro também é novo. Na vista lateral não há grandes mudanças, embora seja verdade que o novo Sandero, dependendo do acabamento, incorpora novos embelezadores de rodas ou novas rodas de liga leve, e uma antena tubarão de série a partir do acabamento Expression.

Finalizando nosso tour pelo exterior na traseira, cabe destacar as novas lanternas traseiras que apresentam luzes «pixel» de LED. E no caso específico do Sandero Stepway, o robusto design é reforçado por uma nova faixa canalizada de cor preto fosco que se estende entre as luzes traseiras e o para-choque revisado.

Para reforçar a imagem aventureira e campestre do Sandero Stepway, a marca incorpora novas proteções de Starkle que se estendem sobre os arcos das rodas, os baixos da carroceria e os embelezadores dos faróis de neblina. É um material desenvolvido pela Dacia, estreado no Duster, que contém 20% de plástico reciclado.

No que diz respeito às opções de personalização, também há novidades. A Dacia não quis perder a oportunidade de adicionar novas cores para a carroceria. Os novos Sandero e Sandero Stepway adicionam a nova cor de carroceria Amarelo Âmbar com acabamento metalizado.

O interior e a tecnologia do novo Dacia Sandero 2026

Deixando de lado o exterior, se adentrarmos no interior do novo Sandero seremos envolvidos por um ambiente mais tecnológico. A primeira coisa que chamará nossa atenção é a nova tela sensível ao toque de 10 polegadas. É o «centro nervoso» do renovado habitáculo. Um componente chave para gerenciar o sistema de infoentretenimento compatível com Android Auto e Apple CarPlay. Vem de série nos acabamentos Expression, Extreme e Journey.

O sistema Media Control, disponível no acabamento de acesso, apresenta uma nova interface mais intuitiva. A nova tela sensível ao toque se combina com um painel de instrumentos digital de 7 polegadas. Outra novidade que não podemos ignorar é o volante multifuncional que já estava disponível em outros modelos da marca. Também cabe mencionar o novo comando da caixa de câmbio automática e as pás de troca disponíveis para o novo motor ECO-G de 120 CV do qual falaremos mais adiante.

Entre os novos equipamentos que chegam à gama Sandero destaca-se o carregador sem fio para telefones móveis compatíveis. É a primeira vez que este modelo dispõe dessa opção. Outros novos equipamentos são as luzes de estrada automáticas, a câmera multivisão e os espelhos retrovisores externos com ajustes e dobragem elétrica.

Com o objetivo de criar uma conexão com o renovado design exterior, no interior foram feitas diferentes mudanças, como a que se pode encontrar nos contornos das saídas de ar que adotam um estilo de «T» invertida. Tanto no painel quanto nas portas dianteiras agora há novos acabamentos que podem ser de tecido ou material jeans, dependendo do acabamento. Falando de acabamentos e revestimentos, a Dacia adicionou novos materiais com os tecidos de cor preta e azul. O acabamento Extreme mantém a estofaria de TEP microcloud.

Para cumprir com as exigentes normas europeias a lista de sistemas de assistência à condução foi melhorada. O novo Sandero agora incorpora a frenagem de emergência assistida em ambientes urbanos e periurbanos com detecção de veículos, pedestres, ciclistas e motocicletas e o sistema de supervisão da atenção do condutor.

Os motores do novo Dacia Sandero 2026

Debaixo do capô também ocorreram mudanças. E muito importantes. Embora a eletrificação do Sandero tenha que esperar, a verdade é que a Dacia fez ajustes interessantes com os quais, entre outras coisas, reforçar a aposta deste modelo no combustível alternativo mais popular. O GLP. Mas antes vamos falar das opções térmicas a gasolina.

A versão de entrada vinha ocupada por um motor a gasolina de 1.0 litros TCe com três cilindros de 90 CV. Este bloco foi potenciado e agora atinge 100 CV. Está associado a uma caixa de câmbio manual de seis velocidades. Também se mantém o motor 1.0 TCe de 110 CV com transmissão manual.

A versão bifuel passa a ostentar todo o protagonismo na gama. Os novos Sandero e Sandero Stepway incorporam um novo motor ECO-G de 1.2 litros com três cilindros de 120 CV (o anterior tinha 100 CV). Está associado a uma caixa de câmbio automática de dupla embreagem com seis velocidades. É a primeira vez que a gama Sandero estreia uma motorização de GLP com câmbio automático.

Para melhorar o desempenho, ou melhor, a autonomia, também foi aumentado o depósito de GLP. O do Sandero agora tem 49,6 litros, enquanto o do Sandero Stepway atinge 40 litros, respectivamente. Isso representa um aumento da autonomia em modo GLP de 20%. A autonomia total (GLP + gasolina) atinge 1.590 quilômetros para o Sandero e 1.480 km para o Sandero Stepway. E por falar nisso, cabe lembrar que as versões de GLP trazem consigo o distintivo ambiental ECO da DGT com as vantagens de mobilidade que isso implica.

Data de lançamento e preços do novo Dacia Sandero 2026

Quando chegará ao mercado? A Dacia não deu uma data concreta para o lançamento comercial do novo Sandero. No entanto, podemos dar como certo que o configurador será aberto antes do final do ano. Chegará às concessionárias no primeiro semestre de 2026. Os preços são, por enquanto, um mistério. No entanto, podemos tomar como referência os 13.600 € a partir dos quais parte o modelo atual. O novo será um pouco mais caro.

Marco Rigamonti, engenheiro de pista de Marc Márquez na Ducati, analisou as chaves que fazem de Marc Márquez um piloto único e dominador. Além disso, ele se abriu sobre os problemas decorrentes de suas múltiplas operações.

Marc Márquez foi coroado campeão do mundo pela nona vez no último fim de semana em Motegi, sétima ocasião na categoria rainha, MotoGP. No entanto, o retorno do piloto espanhol à elite mais absoluta não foi fácil, de forma alguma. De fato, foi precedido por uma seca de cinco anos e numerosos problemas médicos.

Marco Rigamonti é seu engenheiro de pista na Ducati, o máximo responsável técnico da garagem de Marc Márquez e, portanto, uma das pessoas que melhor conhece as forças e fraquezas— é que elas existem. E agora que o objetivo já foi cumprido, ele se abriu a respeito.

«Você pode lhe dar algo que vá pior, e ele dirá que é pior, que se sente menos confortável, mas também sabe que pode ir tão rápido quanto antes»

Dúvidas esclarecidas

Os últimos anos de Marc Márquez na Honda foram um calvário para o catalão, que não apenas pagou as consequências de uma moto pouco competitiva, mas também de múltiplas quedas e lesões. Tantas, que chegaram a fazê-lo duvidar se poderia recuperar um nível competitivo aceitável.

Mas todas as dúvidas foram esclarecidas, como confirmam os resultados e o próprio Rigamonti. «As dúvidas que restavam após a quarta operação foram esclarecidas na temporada passada, principalmente porque foi a primeira com uma moto que não conhecia. Mas isso não se compara nem de longe com o que ele fez este ano. O avanço foi enorme», aponta o italiano.

«Já sabia que era um piloto especial; sua trajetória fala por si só, e isso já o distingue. Mas o que não imaginava era encontrar alguém tão acessível, que se integra na equipe como um membro a mais».

Uma combinação que, na opinião de Rigamonti, criou um ambiente ideal de trabalho onde prevalece o respeito e o otimismo, a sensação de invencibilidade, inclusive.

«Marc infundiu em todo o grupo de trabalho uma enorme confiança no que fazemos. Ninguém esperava um campeonato como este, e agora estamos plenamente conscientes do que esse garoto pode fazer sobre a moto», expõe. «Isso faz você encarar cada fim de semana com a sensação de que as coisas podem sair bem. Pense nisso: ele subiu ao pódio em todas as corridas que terminou».

Assim, Rigamonti resume as qualidades do nove vezes campeão do mundo da seguinte forma: «Descreveria Marc com dois adjetivos: completo e positivo. Completo, porque ele é em todos os aspectos: no box, na pista, treinando sozinho. Presta atenção a tudo. E positivo, porque enfrenta qualquer problema com serenidade. As corridas são problemas: quedas, problemas mecânicos. Se o piloto mantém a calma, isso ajuda a todos ao seu redor».

Márquez é um obstáculo para o desenvolvimento da moto?

Um dos mitos que se criaram em torno de Marc Márquez é que sua capacidade de ser rápido com qualquer moto representa um fardo na hora de desenvolvê-la, já que é complicado determinar o que funciona e o que não funciona.

Rigamonti desmente essa afirmação, apontando que «de forma alguma. Na verdade, foi outra descoberta. Ao contrário do que dizem alguns, Marc é muito sensível e preciso ao descrever o que acontece com a moto. Ele identifica e define com clareza, mesmo que ainda possa dar 100% do que tem.»

«Se você apenas olhasse o cronômetro, sim, poderia se enganar. Mas se você combina isso com seus comentários, sabe que o desenvolvimento está indo na direção certa. De fato, muitos de seus comentários coincidem com os de Pecco [Bagnaia], e sabemos que ele também é muito sensível», amplia.

Rigamonti prossegue apontando que «o que distingue Marc é sua capacidade de dar tudo, mesmo quando não se sente completamente confortável. Você pode lhe dar algo que vá pior, e ele dirá que é pior, que se sente menos confortável, mas também sabe que pode ir tão rápido quanto com a outra configuração. Isso, claro, faz a diferença, e se nota nos resultados».

A maior limitação de Marc Márquez

Finalmente, Rigamonti aborda o delicado assunto das lesões de Marc Márquez. E a verdade é que, embora considere que isso não afeta seu desempenho, é um fato que complica sua vida na hora de se posicionar na moto.

«Não se vê nos dados. O que vemos é que ele tem um pouco mais de dificuldade em certas curvas à direita», começa dizendo. «Mas ele diz que sempre teve esses problemas, então acho que está mais relacionado ao seu estilo de pilotagem. Dadas todas as cirurgias que ele teve no braço, ele tem dificuldade em encontrar uma posição confortável porque lhe falta um pouco de força.»

Agora, Rigamonti prefere ver tudo em um contexto amplo e considera que o calvário sofrido por Márquez lhe permitiu se tornar um competidor ainda mais completo e temível.

«Talvez [seja uma limitação], mas também poderia ser que o inferno que ele viveu o impulsionou a dar um passo à frente mentalmente. Não se trata apenas do aspecto físico, e provavelmente todas essas operações o fizeram melhorar em outras áreas, como a gestão de riscos. Este ano, por exemplo, ele se acidentou muito menos do que o habitual», argumenta.

Em última instância, Rigamonti revela que «trabalhar com Marc é fácil porque ele o torna fácil. Quando há uma queda de desempenho, ele explica o motivo. Com uma queda, acontece o mesmo. Quando a responsabilidade é dele, ele a assume sem hesitar. Às vezes ele nos diz que há coisas que simplesmente não pode fazer, porque também não pôde fazer na Honda, nem mesmo na Moto2. Isso te dá muita serenidade», conclui.

É um segredo de polichinelo, mas já foi confirmado oficialmente. Um dos executivos da Audi, responsável pelo desenvolvimento de novos modelos, ratificou a chegada do inovador Q9. O SUV mais grande da marca dos quatro anéis fará sua estreia em 2026, tornando-se o carro-chefe do fabricante.

Sabia-se há mais de dois anos que Audi estava trabalhando em um dos SUVs mais grandes e luxuosos do mercado, embora foram as primeiras fotos espia de um protótipo do novo Audi Q9 que confirmaram. A marca alemã surpreendeu nos últimos testes de inverno com um modelo notavelmente maior que a nova geração do Q7.

Estava claro que um SUV maior estava a caminho, realizando um sonho que alguns executivos da Audi se opuseram, e que Gerald Döllner se encarregou de tornar realidade depois de deixar morrer lentamente um carro-chefe como o Audi A8. A luxuosa berlina alemã não parece ter substituto, por isso o fabricante optou por uma solução não adequada para todos os mercados, como você pode ver nessas novas fotos espia de uma das versões mais luxuosas do Audi Q9.

O inédito Audi Q9 chegará em 2026, confirmado

Porque está claro que este SUV não é adequado para todos os mercados, como o europeu. Nossos fotógrafos apontam que é imenso, as proporções assim o confirmam em este Q9 que medirá 5,5 metros de comprimento. Uma medida nada estranha, se considerarmos que o Q7 atualmente à venda supera por pouco os cinco metros e o novo modelo será ainda maior.

Os detalhes, por enquanto, ficaram no tintero de Geoffrey Bouquot, um dos altos executivos da marca e responsável pelo desenvolvimento de novos modelos, que fez algumas declarações parcas a um meio alemão, confirmando a chegada deste novo Audi Q9 em 2026. Bouquot não indicou uma data concreta, mas sim assinalou que será uma das novidades previstas na agenda de lançamentos para o próximo ano, assim como a quarta geração do Audi Q7.

A maior parte das vendas do Audi Q9 se concentrará fora da Europa

O camuflagem não oculta o design deste novo Audi Q9, que apresenta os mesmos faróis divididos que seu irmão menor e que o renovado Q3, um design compartilhado também na parte traseira. Aqui as lanternas estão divididas em duas seções, com uma metade inferior que possui uma fina faixa transversal que se une ao extremo oposto. Entre elas, a grade Singleframe mostra um design único, compartilhado com o luxuoso A8 Horch vendido na China.

Com um interior amplo para sete passageiros, mesmo admitindo configurações de cinco lugares e com todas as tecnologias e equipamentos de conforto que você pode imaginar, este rival do Mercedes GLS será oferecido com potentes motores a gasolina e diesel. Pode parecer estranho, mas, enquanto do novo Q7 já vimos versões PHEV, deste mastodonte não. Um indício a mais de que seu destino comercial está mais relacionado com os Estados Unidos, Emirados Árabes e, em menor medida, com a China...

Estamos falando há muito tempo sobre as intenções da Tesla de lançar no mercado um carro elétrico mais acessível do que os atuais Model 3 e Model Y. Finalmente, será uma versão mais barata deste último SUV, cujos detalhes oficiais foram vazados.

Houve uma época em que se falou muito sobre a possível chegada de um Tesla Model 2, um veículo que viria para preencher o espaço de entrada em sua linha de veículos elétricos. Um modelo que deveria ser importante para a Tesla, especialmente considerando seus problemas recentes, com a queda de suas vendas e a crescente ameaça dos carros elétricos chineses como protagonistas.

Finalmente, Elon Musk decidiu não inventar um novo modelo nem desenvolver uma plataforma específica, portanto, os rumores apontavam para uma versão mais acessível de seu modelo estrela, o Model Y. Dito e feito: o SUV elétrico da Tesla está prestes a ser lançado em uma nova variante chamada "Standard".

Sabemos, além dos rumores, porque alguns dos detalhes técnicos do carro foram revelados graças a um vazamento no configurador da marca nos Estados Unidos. Após apresentar oficialmente a versão do outro extremo da linha, o Model Y Performance, e uma versão de 7 lugares para a China, o Model Y L, o próximo será este mesmo protagonista.

Detalhes do Tesla Model Y Standard

Nada é oficial por parte da marca, mas os detalhes revelados do próprio vazamento nos mostram algumas das características mais importantes deste novo Tesla Model Y Standard, que terá um preço inicial de 39.990 dólares, cerca de 34.000 euros na conversão.

Isso significa, por sinal, uma redução considerável em seu nível de preços, já que o Model Y mais barato até agora no mercado norte-americano custava mais de 46.000 dólares. Como conseguiu a Tesla reduzir a conta? Detalhes como simplificar o design e o equipamento são a chave.

Cargando tweet... 1973236199444889649

No frontal desaparece a barra horizontal estreada na última atualização do modelo, contando agora com uma imagem redesenhada, com faróis independentes de cada lado. As rodas são novas, de 18 polegadas, um degrau abaixo das 19 da versão básica atual.

O novo Tesla Model Y Standard sim leva câmera no para-choque dianteiro e a tela sensível ao toque dianteira de 15,4 polegadas, mas não a da segunda fila de assentos, onde os controles do ar são ajustados manualmente.

Aqui no interior também não há teto panorâmico, o volante é ajustado manualmente, os tecidos têxteis tomam o protagonismo, o filtro de partículas não possui filtro HEPA e o porta-malas perde um pouco de capacidade (28 litros).

E embora o vazamento não diga nada a respeito, espera-se que a bateria de tração seja também menor e com química LFP, como no Model 3 básico presente em alguns mercados (de 60 kWh). Aguardamos também, portanto, uma redução das prestações e da autonomia elétrica do SUV mais vendido da Tesla.

O vazamento vem acompanhado de uma imagem do veículo, cujo protótipo foi visto recentemente na Califórnia, onde já pudemos observar algumas das mudanças estéticas que estavam a caminho e que deveriam ser oficializadas antes do final deste ano.

O diretor técnico da Aston Martin, Enrico Cardile, falou sobre as razões que fazem do AMR25 desta temporada um carro com duas faces muito diferenciadas. Além disso, espera ver a mais amigável de todas em Singapura.

Este ano, Aston Martin falhou novamente em sua tentativa de criar um carro capaz de ser competitivo em todos os circuitos. Mesmo após as bem-sucedidas atualizações da primeira metade da temporada, o AMR25 manteve um diagnóstico que na medicina psiquiátrica é definido como bipolaridade.

A bipolaridade é uma condição do estado de ânimo que causa mudanças de humor intensas. Em determinados momentos, o paciente se sente extremamente animado, eufórico, irritável ou com energia, e isso é conhecido como episódio maníaco.

«Ambos podem obstruir a eficiência aerodinâmica, causando mais resistência e prejudicando a velocidade em reta»

Em outras ocasiões, no entanto, sofre um estado de depressão, tristeza, indiferença ou desesperança conhecido como episódio depressivo. Inclusive, em casos especialmente delicados, pode chegar a ter sintomas maníacos e depressivos ao mesmo tempo.

O transtorno bipolar não afeta apenas o humor, mas também o comportamento, os níveis de energia e os níveis de atividade. E a verdade é que o desempenho do Aston Martin AMR25 deste ano se assemelha de maneira dolorosamente parecida a essa condição.

Enrico Cardile diagnostica o AMR25

Desde sua incorporação no mês passado, Enrico Cardile teve tempo de observar e aprender as singularidades do carro deste ano e também da forma de operar da Aston Martin.

O engenheiro italiano, diretor técnico em substituição a Dan Fallows, admite que com o AMR25 deste ano não se pode garantir nada com certeza, mas há determinados indícios que permitem prever seu estado de ânimo em cada circuito.

«Obviamente, nunca se pode ter certeza total de como irá cada fim de semana de corrida porque há muitas variáveis em jogo, mas os circuitos com muita carga aerodinâmica tendem a se adaptar melhor ao AMR25 e Singapura é um deles», aponta o ex-Ferrari.

«Em Baku, vimos como um circuito de baixa carga aerodinâmica pode nos apresentar desafios, mas em Monza, outro circuito de baixa carga aerodinâmica, tivemos um ritmo melhor do que talvez esperássemos, o que demonstra que nada está garantido», acrescenta Cardile, otimista em relação a Singapura.

«Acreditamos que Singapura será um circuito que se adapte bastante bem ao nosso carro, mas somente começaremos a ver nosso verdadeiro ritmo em Marina Bay uma vez que o carro saia para a pista nos treinos livres, expõe, antes de aprofundar nas causas da ‘doença’ do AMR25.

A altura do solo, um fator determinante

Desde que foi introduzido o regulamento técnico atual, baseado no efeito solo, as equipes aprenderam que a altura do solo do carro é a chave para determinar o desempenho de cada carro. No entanto, cada um deles possui um nível de sensibilidade variável, e no caso da Aston Martin isso é extremo.

Cardile aponta que «el circuito em que enfrentamos maiores desafios este ano é Spa-Francorchamps, que não é apenas uma pista de baixa carga aerodinâmica semelhante a Baku e Monza, mas também apresenta desafios em curvas bastante singulares, como Eau Rouge e Raidillon, que nos obrigam a manter uma altura de condução mínima para evitar tocar o fundo.

«Esse aspecto altera o desempenho do nosso carro. É um comportamento habitual nesta geração de carros e pode variar de um carro para outro, amplia o italiano.

Portanto, para a Aston Martin não é tão simples afirmar que os circuitos de baixa carga aerodinâmica irão mal por requerer uma alta velocidade máxima que o AMR25 não tem ao gerar uma excessiva resistência ao avanço (drag), mas também influenciam aspectos como o estado do asfalto, a tipologia dos pianos ou as elevações nas curvas.

Sofrimentos em Singapura

No circuito urbano de Marina Bay, a Aston Martin encontrará um asfalto muito esburacado e a necessidade de níveis de carga aerodinâmica muito altos. Mas, além disso, correrá um alto risco de sofrer sofrimentos. Qual a causa? Altas temperaturas e umidade muito elevada.

Isso impactará na aerodinâmica, já que será necessário adaptar a carroceria às circunstâncias ambientais, como explica Enrico Cardile. «Em termos do carro, você caminha sobre uma linha fina entre mantê-lo refrigerado e a eficiência aerodinâmica.

«Para controlar as temperaturas do carro, podemos abrir as grelhas de ventilação da cobertura do motor e dos pontões para permitir que escape mais ar quente. E usar condutos de freio maiores, já que os freios são muito utilizados neste circuito, acrescenta.

«Mas ambos podem obstruir a eficiência aerodinâmica, causando mais resistência e prejudicando a velocidade em reta, por isso é necessário encontrar um equilíbrio», expõe a seguir.

Isso também afetará os pilotos, que viverão o fim de semana mais exigente da temporada em termos físicos. «Beber bastante líquido antes da corrida é muito importante para evitar a desidratação, já que pode afetar a concentração e provocar erros, e Singapura castiga até os mais leves com severidade devido à proximidade das paredes», lembra Cardile.

«Lance [Stroll] e Fernando [Alonso] tentarão se manter o mais frescos possível, por isso usarão os coletes refrigerantes aprovados pela FIA para regular sua temperatura interna», revela, antes de finalizar antecipando a exigência deste fim de semana para toda a equipe.

«É um fim de semana muito exigente física e mentalmente para os pilotos. Também é muito intenso para o resto da equipe, tanto na pista quanto na base do Campus Tecnológico AMR. Mas é, sem dúvida, um dos Grandes Prêmios mais emocionantes do ano e um espetáculo fantástico sob as luzes», conclui Cardile.

A Renault criou uma nova fórmula para que seus clientes estejam sempre "conectados" à marca durante a vida útil de seu veículo. Assim como a Netflix para assistir séries, o fabricante francês propõe uma econômica taxa mensal que inclui a manutenção integral do seu carro.

Os hábitos de consumo estão mudando rapidamente nos últimos tempos. Com A Internet no centro de nossas vidas, também varia muito a forma de enfrentar nossa economia familiar. Quem não paga uma taxa mensal para ter uma plataforma de filmes ou séries, como a Netflix?

Agora, imagine transferir essa ideia para a propriedade do seu carro. Sim, talvez você esteja pagando todo mês por ele, mas para devolver o empréstimo que lhe foi concedido para sua compra. E sim, talvez pagar uma taxa mensal por um carro de aluguel seja o mais parecido com isso que vamos contar. Mas pense na compra de um carro novo.

Durante a vida útil deste, você terá que passar pela oficina várias vezes para realizar a manutenção necessária, com os nervos e dúvidas que surgem enquanto esperamos pela fatura final. Se você não quer viver essa "agonia", a Renault te propõe algo: pague uma taxa todo mês e, quando levar o carro à oficina para realizar as tarefas de manutenção periódica, terá "tudo incluído", sem surpresas.

Dois planos, a partir de 29 euros por mês

O novo modelo de assinatura mensal para a manutenção do veículo na Renault se chama "my service", e é uma forma inovadora de transformar a experiência de pós-venda para a marca.

Para a marca, isso representa uma nova fórmula de acompanhar o cliente durante todo o ciclo de vida do veículo. Para o motorista, isso significa pagar uma taxa por mês e esquecer, de certa forma, esse tipo de preocupações. O programa acaba de ser lançado para todos que comprarem um carro novo Renault a partir deste 1 de outubro.

«Mantenha seu veículo sempre em dia com uma única taxa fixa, sem preocupações e sem fidelidade. Assine e esqueça de tudo», resume a marca do losango, que oferece aos seus clientes a opção de se inscrever com uma vantagem adicional: enquanto estiver inscrito, o veículo terá uma garantia comercial oficial com cobertura de até 8 anos ou 160.000 quilômetros. No entanto, o motorista não deve ultrapassar os 20.000 quilômetros por ano.

A Renault promete não alterar a taxa durante este período e, se desejar, pode cancelar a assinatura sem qualquer tipo de penalização. A marca oferece dois planos, com um preço inicial de 29 euros mensais, que varia de acordo com o modelo.

O chamado "Essencial" inclui a manutenção seguindo os prazos do fabricante, com operações como a troca de fluidos, a correia de distribuição e a bomba d'água. Por sua vez, o plano "Integral", com um custo adicional de 10 euros por mês, inclui a manutenção recomendada: discos e pastilhas de freio, embreagem, lâmpadas, bateria de 12 volts, faróis e amortecedores estão dentro do plano, mas em nenhum caso os pneus.

Na imagem anterior, você tem os preços detalhados para os diferentes modelos. Como você pode ver, os elétricos têm o preço mais econômico, já que, como dissemos muitas vezes, a manutenção destes é inferior em comparação com os de combustão, por contar com muito menos componentes mecânicos.

A Porsche está disposta a complicar a vida da Tesla e das marcas chinesas. A fabricante alemã já mostrou o interior do novo Cayenne e também revelou detalhes interessantes de uma longa lista de novidades que traz este novo SUV elétrico que você verá em 2026. Uma delas afeta o conforto e vai te deixar de boca aberta...

Porsche está em um dos momentos mais turbulentos de sua história. As más decisões dos dirigentes nos últimos anos acabaram com uma das melhores fases de sucesso, um caminho que será muito complicado voltar a curto e médio prazo, mas que a marca alemã quer reverter o quanto antes com um novo Cayenne, que desempenha um papel protagonista.

A solução é mais do que arriscada e só é preciso dar uma olhada no comportamento do Taycan no mercado, que passou de ser uma estrela a um fracasso absoluto. Ninguém mais quer o grande sedã esportivo que, em apenas quatro anos, superou a barreira de 100.000 unidades vendidas em todo o mundo. E é que esta nova geração do SUV mais vendido da marca já é elétrica.

Porsche leva a suspensão do novo Cayenne a um novo nível

Um modelo completamente novo que conviverá com o velho Cayenne de combustão durante alguns anos, o tempo que se prevê que levará para chegar a nova geração E4 com motores térmicos e mecânicas híbridas. Mas o interessante de este novo Cayenne elétrico não é seu interior avançado, que já foi mostrado ou que será um dos primeiros elétricos com carga sem fio no mundo.

Novidades importantes que se somam a uma longa lista, e na qual se destaca uma verdadeiramente interessante. E é que este Cayenne elétrico conta com um sistema de suspensão ativa que dispensa as tradicionais barras estabilizadoras. Como você está lendo...

Se rivais como Bentley contam com estabilizadoras ativas, capazes de se adaptar às mudanças na estrada em milésimos de segundo, Porsche superou o conforto, mais do que fez com a última versão do Panamera, reduzindo ao máximo os balanços da carroceria e também os cabeceios.

Porsche eliminou as molas, agora as estabilizadoras

Por enquanto, seu funcionamento é um segredo que a marca não revelou, mas já falou sobre o sistema «Porsche Active Ride».

Um opcional em todas as versões do novo Cayenne, exceto o Turbo de 1.000 CV, que é baseado no sistema de amortecimento do Panamera e no do Taycan, de forma que cada amortecedor está conectado a uma unidade eletrohidráulica de motor-bomba que regula a pressão do fluido hidráulico.

Esses geram uma força que é aplicada diretamente à carroceria, independentemente das condições da estrada, assumindo o controle total. Claro, os amortecedores deste Cayenne elétrico são diferentes dos das sedãs, maiores para oferecer um maior desempenho off-road. Uma besta que, junto a uma elevada autonomia, fará você pensar muito seriamente.