O multicampeão do mundo dos rallies, agora centrado nos raids, ainda não confirmou seus planos para a próxima edição do Dakar. O francês admite que compartilhar equipe com Fernando Alonso não é descartável.

Nas últimas semanas perdeu força em decorrência da voracidade da Fórmula 1 e os reiterados problemas que a Aston Martin está tendo com a Honda, mas a opção de que Fernando Alonso participe no próximo Rally Dakar continua vigente.

O certo é que o piloto español insistiu publicamente em várias ocasiões que conciliar a Fórmula 1 com o Rally Dakar é, provavelmente, demasiado exigente. Além disso, Alonso sempre foi muito metódico ao preparar qualquer competição e este movimento o faria com apenas alguns testes. Como o que fez recentemente no Marrocos com o Dacia Sandrider da Prodrive.

No entanto, não são poucos os insiders que insistem que Prodrive alcançou um acordo com Aston Martin para transformar o último carro campeão em uma inspiração do Dreadnought e que um de seus pilotos será Fernando Alonso.

Muita incerteza e poucas certezas

O Rally Dakar 2027 ia ser disputado na Arábia Saudita, assim como nas últimas edições. No entanto, a guerra entre Irã e os Estados Unidos e as conseqüências que isso tem em diversos pontos do Oriente Médio forçaram os organizadores a transferi-lo para Portugal e Marrocos.

O que não está nada claro é em quais equipes competirão vários dos pesos pesados do mundo do raid. Concretamente, aqueles que fizeram parte da equipe Dacia nesta última temporada. O contrato da marca romena pertencente ao Grupo Renault com a Prodrive expira neste mês de novembro, portanto, será a partir de agora que saberemos onde terminam seus pilotos oficiais.

Nasser Al-Attiyah provavelmente irá para a Ford junto a Carlos Sainz e Nani Roma, enquanto Sébastien Loeb aponta para continuar com a Prodrive... ao lado de Fernando Alonso. Algo que até mesmo él mesmo reconheceu como possibilidade durante sua presença em Asturias para prestar homenagem ao mencionado Sainz.

«Talvez esta semana saibamos mais. Outro novo amigo da Espanha. Primeiro Carlos Sainz, depois Dani Sordo e agora Fernando Alonso. É uma possibilidade», expressou Loeb ao ser questionado sobre este assunto.

O francês também reconheceu que não teve muito contato com Fernando Alonso até agora: «Um pouco. Não muito. Nós nos cruzamos algumas vezes, mas não muito até agora». Tudo indica que isso mudará a partir de agora e que em breve poderemos ter novidades a respeito.

A última chamada de resultados da Tesla deixou uma omissão eloqüente. A direção passou rapidamente por uma das perguntas mais votadas por seus acionistas: o que acontecerá com os milhões de motoristas com Hardware 3 que pagaram por um FSD autônomo que seus carros não conseguem mover.

Durante a apresentação dos resultados financeiros do terceiro trimestre, a plataforma Say canalizou novamente as dúvidas dos pequenos investidores da empresa. Quem acompanha de perto a Tesla conhece o mecanismo: os acionistas enviam suas perguntas, os demais votam apoiando-as com o peso de suas ações e a direção responde ao vivo às mais apoiadas.

Nesta ocasião, a quinta pergunta com mais apoio acumulava 557 votos e o peso de 652.900 ações. Fazia uma pergunta direta: quando os usuários de carros com processador Hardware 3 saberão se terão uma substituição gratuita do equipamento e quando a marca apresentará um plano claro. No entanto, o responsável pelas relações com investidores da empresa, Travis Axelrod, leu nove questões do portal e pulou diretamente esta.

Um salto deliberado na lista de perguntas

Segundo detalha a mídia americana Electrek, a omissão dificilmente pode ser atribuída a um descuido. Tesla decidiu responder perguntas sobre as receitas provenientes do robô Optimus ou o mapeamento para o sistema de condução autônoma, dois assuntos que tinham menos ações apoiadas na plataforma do que a dúvida sobre o processador dos veículos antigos. Até mesmo foi abordado o treinamento do Optimus, um assunto que nem mesmo figurava entre os dez primeiros lugares da votação.

O silêncio contrasta com a intervenção de Ashok Elluswamy, responsável pela inteligência artificial na empresa, que respondeu a outra pergunta sobre quando chegará o sistema autônomo sem supervisão aos carros dos clientes. Sua resposta fixou o horizonte para o segundo trimestre de 2027, ligado à versão FSD v15. É um prazo voltado para o processador Hardware 4, deixando a geração anterior em um limbo.

A origem do problema foi fixada pelo próprio Elon Musk no início de 2026, quando admitiu em outra conferência que o Hardware 3 carece da capacidade técnica necessária para mover uma condução autônoma sem supervisão. O motivo técnico é evidente: o computador antigo oferece apenas um oitavo da largura de banda de memória que lida o Hardware 4. Aquela declaração foi um balde de água fria para aqueles que adquiriram o pacote confiando na promessa de que seus carros teriam todo o equipamento necessário de fábrica.

Promessas anteriores sem datas ou custos definidos

Não é um tema novo na agenda da empresa, embora as respostas anteriores tenham sido difusas. Em abril deste mesmo ano, Musk falou sobre a possibilidade de criar microfábricas em grandes cidades para substituir câmeras e computadores, e até sugeriu descontos para mudar de veículo. Três meses depois, o máximo responsável da marca apontou que uma atualização faria sentido em algum momento, considerando pular diretamente para uma futura placa ou para a nova arquitetura de nova geração AI5.

Até o dia de hoje não existe orçamento oficial, nem calendário, nem procedimento de substituição para os usuários. O mais perto que esses veículos estiveram do software recente foi a entrega da versão FSD v14 Lite, uma variante reduzida que mantém a exigência de supervisão constante e que fica longe das capacidades prometidas originalmente.

Para que nos enganemos: colocar cifras para essa atualização representa um problema financeiro de primeira grandeza. Substituir processadores e câmeras em um volume estimado em torno de 4 milhões de carros, ou compensar economicamente seus proprietários, implica um custo gigante. Cada palavra pronunciada em uma chamada de resultados também fica registrada para os tribunais, onde a pressão sobre a empresa não para de crescer.

As ações coletivas apertam o cerco

O pacote de condução autônoma foi comercializado na época por valores que chegaram a alcançar 15.000 dólares sob a premissa explícita de que o veículo contava com todo o hardware necessário. Diante da falta de soluções práticas, os proprietários têm ido aos tribunais por meio de ações coletivas nos Estados Unidos, China e Austrália.

Na Europa, o frente judicial também avança. Nos Países Baixos, uma reclamação coletiva já reúne cerca de 7.000 proprietários de veículos com Hardware 3 apoiados por um escritório de advocacia. A documentação do regulador neerlandês RDW revela ainda um dado relevante: a Tesla só apresentou para homologação as funções avançadas de condução autônoma em território europeu os veículos dotados da arquitetura de Hardware 4.

Ignorar a pergunta diante dos acionistas economiza explicações embaraçosas durante uma conferência financeira, mas não resolve o problema real nas ruas. Existem milhões de motoristas que pagaram antecipadamente por uma função que seu processador atual não consegue executar, e mais cedo ou mais tarde a marca terá que esclarecer se assume a renovação do equipamento ou deixa o assunto nas mãos dos juízes.

Imagem de cabeçalho gerada por IA

Jeep apresentou um conceito do Wrangler pensado para circular rápido pelo deserto. Tem carroceria de pick-up, um V8 HEMI de 476 cv e uma suspensão dianteira independente que substitui o esquema habitual do off-road.

O Wrangler Scrambler SRT Concept recupera o nome e parte da inspiração do CJ-8 Scrambler dos anos oitenta. Jeep o concebeu para atravessar terrenos irregulares a alta velocidade, com uma carroceria aberta, uma pequena caçamba e um V8 HEMI de 476 cv. Também estreia uma suspensão dianteira independente, uma solução inédita em um Wrangler com essas características. Esse tipo de suspensão permite que cada roda responda separadamente aos buracos.

Jeep apresenta o veículo como um conceito de design e engenharia. Não anunciou uma versão de produção nem uma data de lançamento. Seu conceito se afasta do off-road centrado em superar obstáculos a baixa velocidade e prioriza o controle ao circular rápido pelo deserto.

Suspensão dianteira independente e eixo traseiro de competição

A mudança técnica mais destacada está sob a carroceria. A suspensão dianteira independente de longo curso foi desenvolvida com Casey Currie, piloto de competição off-road. Segundo Jeep, busca melhorar a precisão da direção, o controle das rodas e a estabilidade sobre superfícies irregulares.

Na parte traseira utiliza um eixo inspirado nos Trophy Trucks, veículos de competição preparados para corridas pelo deserto. Jeep também modificou a estrutura traseira e adicionou uma gaiola de segurança. A marca não publicou cifras sobre o curso da suspensão, a altura livre do solo nem a velocidade máxima do conceito.

O motor é um V8 HEMI de 476 cv e 637 Nm. Jeep não especificou em seu comunicado a cilindrada nem a caixa de câmbio. A potência coincide com a do Wrangler Rubicon 392 Final Edition, embora isso não confirme que ambos os modelos compartilhem exatamente a mesma configuração mecânica.

Assentos traseiros que podem girar ou serem desmontados

A carroceria também se distingue do Wrangler convencional. Jeep alongou as portas, redesenhou a parte traseira e integrou uma caçamba. O acabamento laranja Punk’n e a frente de inspiração «sharknose» completam seu aspecto de pick-up preparada para o deserto.

Os assentos traseiros podem ser desmontados ou girados 180 graus para que os passageiros olhem para trás. Eles são fixados por âncoras no chão. Ao retirá-los, fica espaço para carregar equipamentos na parte traseira. Jeep não detalhou a capacidade de carga nem como varia a proteção dos ocupantes em cada configuração.

A marca propõe assim dois usos para o habitáculo: levar passageiros na segunda fila ou liberar a parte traseira para transportar objetos. É uma solução pouco comum em veículos desse tipo e complementa a caçamba integrada.

A relação entre o Wrangler e uma carroceria pick-up já existe no Jeep Gladiator, um modelo de produção com quatro portas. O Scrambler SRT Concept explora uma fórmula distinta, mais curta e voltada para a condução rápida fora do asfalto.

Jeep não confirmou se levará essas soluções a um modelo de série. Por enquanto, a suspensão independente, o eixo traseiro de competição e os assentos reversíveis fazem parte apenas deste conceito.

O futuro do ícone do segmento C está ligado ao desenvolvimento da plataforma RG EV Medium 2.0, que também será a base tanto do Scénic da próxima geração como do Rafale elétrico.

O Renault Mégane já possui cinco gerações ativas desde sua aparição há mais de 30 anos, substituindo o Renault 19 com uma receita para cada cliente (carrocerias hatchback, sedã, familiar e os atraentes Mégane Coupé e Cabrio). Essa receita vai mudar com a próxima geração, que esperamos para 2028 e que estará baseada na plataforma RG EV Medium 2.0 da marca do losango.

Durante este ano vimos como a Renault mudava parte de sua receita do atual Mégane E-Tech. Agora a bateria do modelo de entrada é de química LFP com uma capacidade de 67 kWh em comparação com a versão anterior com química NCM de 60 kWh (além de um nível superior com bateria NCM de 89 kWh). Dessa forma, ganha um pouco mais de autonomia (de 430 a 467 km em ciclo misto WLTP).

O Renault Mégane mudará significativamente para 2028

Mas a Renault quer fazer as coisas de forma diferente com o próximo Renault. De início, espera-se que seja esteticamente diferente em comparação com o modelo atual, uma espécie de hatchback de cintura muito alta, bem diferente do modelo esportivo que conhecemos na geração anterior. Um carro que parecia muito mais próximo do espaçoso Scénic, embora mantenha proporções de compacto com seus 4,2 metros de comprimento (no caso do Scénic são 4,47 metros).

O carro melhorou significativamente suas prestações e oferta desde seu lançamento há alguns anos, mas não é um carro que tenha tracionado como outros elétricos no mercado - além de que o parque de carros elétricos no final de 2026 não tem nada a ver com a oferta existente há cinco anos. A Renault, portanto, já está trabalhando no próximo Mégane no Technocentre da marca em Paris.

O motor elétrico passará para o eixo traseiro com a nova plataforma

A maior novidade é que o motor passa do eixo dianteiro para o traseiro, como parte da adoção da plataforma RG EV Medium 2.0. Isso implica que irá por baixo dos assentos traseiros, conseguindo reduzir o peso e a fiação necessária, de modo que poderão aliviar o peso enquanto limitam os custos por unidade produzida. Uma forma de ganhar mais por cada unidade vendida, algo que estão conseguindo, paradoxalmente, mais em carros pequenos do que em modelos de maior tamanho.

«A tração dianteira é problemática para a condução, a altura e o manuseio, foi muito difícil acertar os atuais Scénic e Mégane», assegurou o chefe de tecnologia Philippe Brunet à mídia britânica Auto Express. Esta plataforma também será utilizada nas futuras gerações do Scénic, assim como do Rafale, que também contará com uma variante 100% elétrica.

Não será um carro de aparência retrô, como outros sucessos da Renault

Essas plataformas serão capazes de dar mais liberdade na hora de criar modelos, sem precisar ir para a altura do SUV como vimos no Renault 8 Gordini Concept ou no Alpine A310 Vision. O que nos leva à sua aparência. ¿Poderíamos ver uma forma retrô, um retorno ao estilo do Mégane original ou do Mégane Coupé do qual muitos se apaixonaram nos rallyes com aquela versão Maxi Kit Car ou aqueles Mégane Supercopa e Mégane Trophy de circuitos?

Não parece que seja o caso: A Renault parece apontar para separá-lo dos ‘retrô’ Renault 5 E-Tech, Twingo E-Tech ou Renault 4. Segundo assegurou seu chefe de design, Laurens Van den Acker, «o linguagem de design será mais contida. Como já vistes no E-Space, é muito moderno, mas controlado ao mesmo tempo. Quando o produto é mais caro, os carros devem se tornar mais atemporais. Queremos fazer os carros algo mais sérios... mas ao mesmo tempo somos uma marca latina. Nem frios como os alemães ou de sangue quente como os italianos», afirmou.

Mais potência e versões de tração total

Espera-se que os carros que partam dessa plataforma sejam oferecidos tanto com uma variante 100% elétrica quanto com um elétrico de alcance estendido (E-REV), com motor de combustão. Os BEVs apontam para cerca de 750 km de autonomia, segundo prometido pela Renault, enquanto os E-REVs (híbridos em série) têm o objetivo de alcançar cerca de 1.400 km de autonomia.

Espera-se também que aumente a potência, com um motor elétrico que eleve as prestações de 220 cv e 300 Nm do Mégane E-Tech atual para 275 cv e 350 Nm, além de versões de tração nas quatro rodas. Sem esquecer que as fábricas da Renault na Espanha, a de Valladolid e a de Palencia, terão muito a ver com o futuro dos carros elétricos da marca ao já terem modelos futuros designados.

O italiano subiu ao pódio após uma fantástica ultrapassagem em Charles Leclerc e se coroa como o campeão mais jovem da história. Verstappen aproveitou uma sanção a Leclerc e resistiu aos ataques de Hamilton. Mau dia para Sainz e novo abandono de Alonso.

O que parecia um recorde imbatível, há "apenas" 16 anos, caiu em 1 de novembro de 2026. E talvez ainda não seja imbatível, mas a margem é muito estreita. Em sua segunda temporada como piloto de Fórmula 1, apenas dois meses após completar 20 anos, Andrea Kimi Antonelli completou sua eclosão para se tornar campeão do mundo de Fórmula 1, dando à Itália seu quarto título de pilotos e o primeiro desde o longínquo segundo campeonato de Alberto Ascari em 1953. Ele conseguiu isso no Grande Prêmio do México, onde terminou em terceiro em uma intensa corrida vencida por Max Verstappen.

Consciente da importância de manter a primeira posição na largada, Lewis Hamilton saiu perfeitamente, com George Russell em seu vácuo. No entanto, o britânico sofreu uma perda parcial de potência bem antes da frenagem, e foi superado sumariamente por Charles Leclerc, Max Verstappen e Antonelli. Diante da oportunidade de se tornar líder, Leclerc atacou com tudo seu companheiro, primeiro na curva 1 sem sucesso, e depois na curva 4.

Cargando tweet... 2116985863175315600

Aí veio a controvérsia, já que Leclerc, indo pelo lado externo, acabou fazendo a curva pela grama, retornando em primeira posição, enquanto Verstappen aproveitava a situação para ultrapassar Hamilton na curva seguinte, dificultando que a Ferrari pudesse ordenar a Leclerc que devolvesse posições. Na repetição, foi observado que Leclerc foi forçado em parte pela frenagem tardia de um Hamilton que também saiu brevemente da pista. No momento em que o pelotão passou pela curva 5, houve outro incidente quando Isack Hadjar foi trombado por um Russell que buscava desesperadamente cortar a sangria.

Esses incidentes não foram punidos até a volta 13, com apenas cinco segundos de sanção para Leclerc e outros dez para Russell. Antes disso, Leclerc já havia aberto uma margem de três segundos sobre um Verstappen que escolheu começar com pneus médios. Por trás, Franco Colapinto teve um início fulgurante para se colocar em sétimo, atrás de Arvid Lindblad, embora ambos tenham sido eventualmente superados pelos dois McLaren. Carlos Sainz, por sua vez, rodava em 16ª posição, tendo perdido a posição para seu companheiro Alexander Albon.

Cargando tweet... 2116987878223884393

A corrida da Aston Martin durou apenas sete voltas, em outra grande comédia da temporada 2026 de Silverstone. Fernando Alonso e Lance Stroll entraram nos boxes após apenas quatro voltas, evidenciando o esperado problema grave de refrigeração. Alonso terminou colocando o carro em sua garagem, enquanto Stroll ficou parado na pista, causando um período de Virtual Safety Car. A partir daí, a corrida transcorreu sem muitos sobressaltos durante seu primeiro stint.

Após 21 voltas, Leclerc alcançou a margem de cinco segundos sobre Verstappen, mas essa não cresceu ou até diminuiu levemente. Na volta 28, uma depois que Piastri iniciara as paradas para os líderes, os dois líderes entraram nos boxes, e Verstappen conseguiu sair à frente do monegasco. Enquanto isso, Norris havia conseguido se colar à traseira de Russell, que rodava a cerca de seis segundos de Antonelli até efetuar sua parada na volta 34. Buscando ganhar posição sobre seu compatriota, o piloto da McLaren parou seis voltas mais tarde e conseguiu o objetivo, apesar de uma parada lenta por passar do ponto de frenagem.

Cargando tweet... 2116994871781183873

A parada de Antonelli finalmente aconteceu na volta 44, deixando na liderança Verstappen com uma margem de dois segundos sobre Leclerc, que contava com uma margem semelhante sobre Hamilton. Meia hora mais tarde, Valtteri Bottas sofreu um fortíssimo acidente ao quebrar repentinamente sua suspensão na frenagem da curva 1, colidindo marcha atrás contra as proteções da escapatória. O finlandês, com certa cautela, terminou saindo do carro por seus próprios pés, mas acabou levantando uma bandeira vermelha pouco depois que o Safety Car saiu.

Hamilton, Russell e Piastri haviam aproveitado o Safety Car para fazer uma segunda parada, cujo efeito ficou totalmente anulado pela bandeira vermelha. Inicialmente, Hamilton havia perdido a terceira posição para Antonelli, e Piastri a sétima para Lindblad, mas foi determinado que a ordem da relargada seria a da volta anterior, devolvendo a esses pilotos suas posições anteriores, embora todos agora tivessem pneus novos, escolhendo todos montar compostos macios.

Cargando tweet... 2117002321360032195

Leclerc não só não teve oportunidade de atacar Verstappen na segunda largada, como se viu superado por Hamilton e danificou seu pneu dianteiro esquerdo na frenagem. Hamilton, de forma previsível, foi brevemente forçado para fora da pista pelo líder quando ambos tentaram entrar em paralelo na primeira curva, incluindo um leve toque. De fato, Verstappen foi brevemente investigado por ter saído de seu box, mas foi rapidamente descartado. Para completar, Leclerc perdeu outra posição no início da volta seguinte devido a uma fantástica frenagem de Antonelli.

Sí receberam sanções Nico Hülkenberg, por uma colisão com um Oliver Bearman que acabou abandonando a prova, e Sergio Pérez por uma infração de velocidade no pit lane antes da bandeira vermelha. Verstappen manteve uma margem de pouco mais de um segundo com Hamilton, enquanto Leclerc se defendia como podia de Norris com seu pneu danificado. Piastri havia perdido posição para Lindblad na relargada e, ao tentar recuperá-la na volta 59, colidiu com o piloto da Racing Bulls, que acabou contra o muro com danos significativos nas duas suspensões esquerdas. Segundo Safety Car à vista.

Cargando tweet... 2117012210601849316

Relançada a prova quatro voltas depois, Verstappen negou toda chance a Hamilton e, embora este tenha se aproximado a pouco mais de meio segundo, não encontrou como pressionar o neerlandês, cuja terceira vitória em quatro corridas o impulsionou à segunda posição do campeonato. Hamilton somou seu sétimo pódio do ano, nove a menos que um Antonelli que este ano em apenas três ocasiões se perdeu um lugar entre os três primeiros. Por sua vez, Leclerc suportou incontáveis tentativas de Norris, incluindo na última curva, por tirá-lo da quarta posição.

Por sua parte, a sexta posição faz com que Russell, considerado há apenas alguns meses como único candidato real ao título, caia para a quarta posição no campeonato após Hamilton, com Leclerc cada vez mais perto. A frente de Piastri, Colapinto ganhou o duelo da zona média, sobre Liam Lawson que maximizou cada oportunidade de ganhar posições apesar de sair do pit lane, aproveitando um erro de Pierre Gasly na relargada para roubar um ponto. Sainz também perdeu terreno nessa situação, terminando em décimo quinto lugar, enquanto o novato Ryo Hirakawa cumpriu com um 13º lugar.

Pelo segundo ano consecutivo, a Fórmula 1 celebra um novo campeão, alguém que, indiscutivelmente, fez todos os méritos necessários para aproveitar ao máximo o melhor carro do grid. Antonelli respondeu desde muito cedo aos críticos que consideravam que sua promoção havia sido acelerada e excessivamente bem posicionada, e validou a confiança de um Toto Wolff que não queria deixar escapar de novo, sob nenhuma circunstância, outro Verstappen. É cedo ainda, mas a decisão, por enquanto, parece ter dado os suficientes frutos. Só o destino dirá se ele está em posição de reescrever os livros de história.

EBRO acelera sua expansão europeia. A renascente marca espanhola iniciou oficialmente suas atividades na Croácia com a abertura de seu primeiro concessionário e avisa que continuam buscando novos importadores para entrar em outros mercados. EBRO comercializará toda a sua gama SUV na Croácia.

EBRO deixou de ser uma marca que opera exclusivamente na Espanha. Há aproximadamente meio ano, a renascente firma espanhola de veículos entrou no panorama internacional. EBRO desembarcou em Portugal e, pouco depois, fez o mesmo irrompendo na Bulgária.

A expansão europeia da EBRO não para. EBRO iniciou oficialmente suas atividades na Croácia. A marca inaugurou seu primeiro concessionário no mercado croata. Instalações localizadas em Zagreb que servirão de vitrine para apresentar ao público local sua oferta de produtos. EBRO comercializará na Croácia toda a sua gama SUV. Veículos que, lembramos, são produzidos em território espanhol. E mais concretamente na denominada Fábrica EBRO localizada na Zona Franca de Barcelona.

EBRO chega à Croácia com sua gama SUV completa

O desembarque da EBRO na Croácia foi possível graças ao acordo feito com AUTO HRVATSKA, que desempenha o papel de importador e representante oficial da marca tanto na Croácia como na Eslovênia. A colaboração entre ambas as empresas começou no verão passado e será fundamental para o futuro mais imediato da marca na região.

AUTO HRVATSKA estabeleceu um plano de expansão para a EBRO na Croácia que contempla a criação de uma rede de oito centros comerciais e de serviço durante os próximos doze meses. Além disso, EBRO ratificou que entrará na Eslovênia em 2027. Embora no momento não haja mais detalhes a esse respeito.

Embora toda a gama EBRO esteja disponível no mercado croata, a verdade é que a marca prevê que os SUVs S400 e S700 desempenhem um papel principal. E é lógico se considerarmos o segmento em que competem e, sobretudo, o preço de lançamento que têm.

Teste em vídeo do EBRO S700 PHEV

A expansão internacional da EBRO não para

Como já mencionamos, a expansão internacional que a EBRO iniciou não para. Depois da Croácia, será a vez da Eslovênia. Mas há ainda mais. Recentemente foi revelado o ambicioso plano do Grupo Chery para a nova EBRO. Um roteiro que busca tornar a EBRO uma marca capaz de competir no segmento premium e, se isso não fosse suficiente, com uma posição global.

O máximo responsável da EBRO Espanha confirmou que continuam buscando novos importadores para entrar em outros mercados. E embora não haja mais informações a respeito, podemos considerar que, até o final do próximo ano, a EBRO deverá anunciar sua entrada em outros países europeus.

Um proprietário de um Taycan GTS afirma que Porsche quer retirar a garantia da bateria devido a uma deformação de 5 milímetros na tampa de proteção. Uma odisseia em um dos carros elétricos mais luxuosos.

Um Porsche Taycan GTS recém-comprado apresenta uma falha em 24 horas. Até aqui, o típico susto pós-venda. O que vem a seguir é o que acendeu um fórum de proprietários: segundo relata o dono, um britânico, a Porsche teria se negado a cobrir uma peça como o protetor da bateria, que não está, devido a uma deformação de 5 milímetros.

A história, um tanto rocambolesca, começa com um carregador de bordo falho que a berlina esportiva sofre logo após sair de uma concessionária de carros usados, onde um cliente havia adquirido o exemplar. O proprietário comunica ao vendedor, e este leva o carro a um serviço oficial da Porsche para substituí-lo. O esperado. Mas tudo muda no próximo telefonema.

Quando o carregador de bordo é o mínimo

O serviço oficial da Porsche informa que a garantia da bateria é anulada porque o painel que protege o pacote de baterias por baixo apresenta uma deformação pontual de cerca de 5 milímetros. Apenas desmontar essa tampa para verificar se há danos custaria cerca de 4.500 libras (na conversão atual, 5.380 euros), e se a bandeja da bateria estiver danificada, a substituição ficaria em torno de 47.800 euros.

Os consultores de serviço da concessionária da Porsche tiram uma série de imagens, como a que você vê acima, e mostram ao proprietário, que entende que são perfeitamente compatíveis com o uso normal de um carro, sem amassados significativos. Mas isso é nada comparado ao que acumula este exemplar da linha do Taycan.

A parte mais delicada é o que, segundo o proprietário, o consultor de serviço da Porsche lhe contou. E é que a concessionária já tinha conhecimento prévio desse carro, ao qual fez uma inspeção de 111 pontos com vistas a vendê-lo como usado «Approved», e quando supostamente detectou o dano, decidiu se desfazer dele enviando-o para leilão

Se isso for verdade, a pergunta é incômoda: ¿um fabricante pode colocar em circulação um carro com um dano que já conhecia e que, segundo ele mesmo, compromete a garantia da peça mais cara do veículo, sem que o próximo comprador saiba? Tudo isso é uma versão de parte. Ninguém conseguiu confirmar com a Porsche nem com as concessionárias envolvidas.

Mas não é um caso isolado. Em fóruns de proprietários há outras histórias semelhantes, com orçamentos que sobem além das nuvens. Anedótas que descrevem o mesmo padrão: um pequeno dano na parte inferior, e a fatura da bateria sobre a mesa.

O que diz realmente a garantia da Porsche e o que não

A garantia de alta tensão da Porsche dura 8 anos ou 160.000 quilômetros, o que ocorrer primeiro, e cobre defeitos de material e fabricação. Nos elétricos, garante ainda 80% da capacidade líquida por 3 anos ou 60.000 quilômetros, e 70% até o final do período.

A chave está no que não diz a cobertura: um defeito de fábrica não é o mesmo que um dano externo, e é aí que tudo se decide. Nos fóruns circula que basta uma amassado de poucos milímetros para que a Porsche exclua a bateria, mas a marca não publicou um limiar de deformação oficial. Se existir, o cliente que paga 8 anos de garantia deveria poder consultá-lo antes de comprar.

Há um contexto que ajuda a entender a prudência do fabricante. O Taycan teve várias chamadas para revisão nos Estados Unidos por risco de curto-circuito na bateria de alta tensão, com substituição gratuita de módulos. Uma marca que já pagou por baterias defeituosas tem mais incentivo para vigiar os danos externos. Mas essa cautela não se compensa com transparência: a carga de provar que um dano não afeta a bateria recai sobre o proprietário.

Na Espanha, o que diz a garantia de segunda mão?

O caso é britânico, mas as perguntas valem para aqui. Na Espanha, o RDL 7/2021 estabelece uma garantia legal de 3 anos para bens novos e de 2 anos para os de segunda mão, que vendedor e comprador podem acordar em 1 ano no mínimo. Essa garantia é responsabilidade do vendedor, não do fabricante, e é independente da da marca. Em uma compra a um profissional, o que o vendedor sabia ou deveria saber sobre o estado do carro é importante.

Antes de comprar um elétrico de segunda mão desse preço, convém pedir o histórico de danos, exigir que se revise a parte inferior e pedir por escrito o que cobre a garantia da bateria. E, diante de uma negativa de cobertura, solicitar o relatório técnico que a justifique.

O que resta a Porsche esclarecer

A versão da Porsche. Se o carro foi inspecionado, o dano detectado e mesmo assim vendido, há um problema de informação ao comprador que uma marca não pode permitir. Se não for assim, há um proprietário que acredita ter razão e uma marca que pode provar isso com uma inspeção. Enquanto isso, fica uma cifra que explica por que essa história importa: 5 milímetros de deformação significam mais de 5.300 euros, só para olhar, e quase 50.000 euros se for necessário trocar a bateria.

As reiteradas críticas de Fernando Alonso a Alexander Albon e outros pilotos não tiveram apoio entre seus companheiros, que defendem o tailandês e a qualidade do grid.

Embora muitos tenham considerado que as críticas de Fernando Alonso a Alexander Albon e ao que ele chama de último terço do grid de largada eram um desabafo produzido pelo momento de tensão próprio da competição, a verdade é que não é assim.

Esta quinta-feira no México, o piloto da Aston Martin reiterou as palavras que pronunciou no último domingo em Austin, descartando assim que aquela análise fosse em um momento de raiva. E seus colegas de grid o deixaram só nesse sentido, defendendo a qualidade média do grid e, também, a Alexander Albon.

Alexander Albon se defende

Carlos Sainz foi um dos pilotos que defendeuAlexander Albon frente às palavras de Fernando Alonso, mas o próprio piloto tailandês também respondeu ao asturiano de um modo muito elegante, mas também firme.

«Em primeiro lugar, eu diria que respeito muito Fernando. Acho que ele é um grande piloto e o admirei muito desde criança», expressou inicialmente, antes de argumentar o fato de que ocorrem mais incidentes entre os pilotos de fundo.

«Acho que todos estamos em nossa própria pequena luta na parte de trás. Não acho que se trate tanto do nível dos pilotos. Eu diria que o grid é o mais forte que já tivemos em muito tempo, e obviamente os comentários posteriores à corrida sempre estão um pouco mais carregados de tensão nesses momentos, então sempre se pode dizer que é prudente tomá-los com cautela», acrescentou o piloto da Williams.

«Achei que foi uma boa batalha. Achei que tivemos uma boa briga. Claramente, ele não pensou o mesmo, mas foi uma batalha que durou toda a corrida. Mesmo o incidente em si, eu pensei, foi muito equilibrado em termos de posição dos carros na pista», acrescentou Albon, reiterando que não acredita que tenha feito nada de errado no incidente.

«Reitero o que disse. Tenho um grande respeito por Fernando. Eu o admirava muito quando criança; obviamente, não é agradável ouvir esses comentários quando competimos contra alguém que admiramos, mas ao mesmo tempo, não concordo. É tão simples quanto isso», reiterou Albon.

«Acho que o nível é alto em todo o grid. Eu acho que há 10 ou 15 anos não era. A segunda metade do grid não era como agora; já não temos pilotos pagantes, é o que é. Espero que não nos encontremos ou tenhamos nenhum problema durante a corrida deste fim de semana», concluiu, aludindo aos começos de Alonso na Fórmula 1.

Gasly, Bearman e Leclerc replicam a Alonso

Vários pilotos do grid expressaram sua opinião sobre a postura de Fernando Alonso. Pierre Gasly começou brincando e afirmou estar contente de competir
na primeira metade do grid, «então consegui me classificar».

«Quero dizer, devemos admirar Fernando pelas declarações que faz na pista; eu tenho muito respeito como piloto, e ao mesmo tempo, ele é muito expressivo», acrescentou o francês da Alpine.

Já mais seriamente, Gasly não quis avaliar ações concretas, mas defendeu que, quando estreou em 2017, viveu manobras mais arriscadas do que atualmente. «Não vi sua corrida. Não tenho certeza sobre o que ele se referia, mas direi que o nível no grid é provavelmente um dos mais altos, considerando todos os pilotos que temos agora, pelo que vi ao longo dos anos; vi algumas manobras mais arriscadas quando cheguei em comparação com o que vejo agora», afirmou.

Oliver Bearman também considera que a «conclusão» de Alonso é «um tanto dura, porque concordo com Pierre que o nível é muito alto neste grid atual. Acho que, dadas as dificuldades que enfrentamos este ano, às vezes você precisa ser muito oportunista, e isso pode acabar em desastre, como aconteceu comigo na semana passada com Pierre», afirmou.

«Portanto, não diria que é uma questão de qualidade. É uma questão de se esforçar ao máximo e tentar fazer algo acontecer, o que é muito difícil quando as oito primeiras posições estão praticamente reservadas para as quatro melhores equipes», argumentou o piloto da Haas.

Outro piloto do grid, neste caso da zona nobre, é Charles Leclerc, que considera que o nível médio do grid atual é «muito alto. Acho que é altíssimo». E acrescentou que «a maioria dos pilotos do grid cresceram juntos no karting. Alex estava lá em cima e, de fato, era um piloto que eu admirava. Ele sempre esteve uma ou duas categorias acima de mim, mas era excepcional».

«Estou certo de que o nível do grid é altíssimo, seja na parte de trás, no meio ou na parte da frente. O único que muda, obviamente, é o carro que dirigimos, mas o nível continua sendo muito alto», reiterou.

Vamos de aventura! Com motivo da apresentação do novo Citroën 2CV Concept no Salão de Paris, fomos de Barcelona à capital francesa com o modelo clássico em uma viagem de 2.000 km.

A primeira vez que andei em um Citroën 2CV tinha 20 anos. Era 2016 e coincidia com minha primeira viagem a Paris para assistir ao seu centenário Salão do Automóvel, um dos eventos europeus mais destacados do calendário para os amantes do mundo do motor. Naquela ocasião fui como visitante, sem saber que uma década mais tarde voltaria como jornalista. As voltas que a vida dá!

O 2CV sempre havia sido um dos meus clássicos fetiche; no entanto, aquela viagem selou meu amor pelo modelo. Naquela ocasião, passei apenas um fim de semana na capital francesa, e como passei todo o sábado no Salão, só me restou o domingo para visitá-la. Qual foi a solução? Contratar uma visita guiada com uma conhecida empresa que faz tours turísticos com uma colorida frota de Citroën 2CV.

Aquele primeiro 2CV em que andei era um Charleston amarelo e preto. A paixão foi instantânea: seu característico e inconfundível som, a peculiar suspensão que parecia flutuar pelas ruas pavimentadas de Paris, o teto de lona que retiramos para deixar passar o sol de outono... O carro atraía olhares, sorrisos e saudações entusiásticas à sua passagem. Percorrer os lugares mais destacados da cidade da luz a bordo de um dos clássicos mais emblemáticos da França foi uma experiência que jamais esquecerei.

Devolvendo a vida a um Citroën 2CV

Um lustro depois, pude realizar o sonho de ter meu próprio 2CV. Tratava-se de um exemplar branco de 1977, um 2CV 6 CT que estava parado há muitos anos (sua última ITV era de 2005). Embora tenha passado grande parte de sua vida em Jerez de la Frontera, por então, dormia o sonho dos justos em um povoado de Huelva.

O carro estava em muito mal estado: algumas podridões no piso, um chassi que havia visto dias melhores e muitos danos em todo o lado esquerdo porque, há algum tempo, alguns engraçadinhos o viram estacionado na rua e não tiveram nada melhor a fazer do que virá-lo.

Após um longo processo de restauração que envolveu a substituição de praticamente metade do carro (por sorte, continuam a fabricar todas as peças novas devido a que várias empresas se democratizaram em sua época com as ferramentas), uma troca de cor (escolhi o laranja 'Mandarine', um tom original de catálogo) e a homologação de um novo chassi reforçado e galvanizado, o carro voltou à estrada em 2023.

Desde então, meu 2CV me acompanhou em inúmeras aventuras (os carros estão para ser usados, não é?); no entanto, sempre tive claro uma coisa: um dia voltaria a Paris com ele. Quando no último mês de maio a Citroën anunciou sua intenção de ressuscitar o modelo para o Salão do Automóvel deste ano, não hesitei nem um segundo: rapidamente propus aos caras da Motor.es ir até lá com o modelo clássico para conhecer seu descendente.

O ponto de partida seria Barcelona, portanto, estamos falando de uma viagem de algo mais de 1.000 km (aos quais haveria que somar outros tantos de volta) dividida em três etapas (Barcelona-Carcassonne, Carcassonne-Limoges e Limoges-Paris).

Por sorte, não tive que enfrentar esse desafio sozinho, já que tive como companheiro de expedição o grande Agustín Gustingorriz, a quem seguramente a maioria conhece por seu canal no YouTube ou por suas colaborações nas redes sociais com a Motor.es.

Primeira e segunda etapa

Nossa viagem começou no último dia 9 de outubro em Sitges. Nas semanas anteriores, o carro recebeu uma completa manutenção em uma oficina especializada; no entanto, os carros antigos são imprevisíveis, e no dia anterior à saída começou a falhar o bombim de arranque: a chave não entrava, quando entrava ficava presa...

Felizmente, os Citroën bicilíndricos têm uma das comunidades de fãs mais fortes e coesas do mundo dos carros clássicos, e através de um grupo de WhatsApp conseguiram-me em tempo recorde um novo fecho. Já na primeira hora da manhã seguinte eu o tinha em casa! Desde aqui quero agradecer a Xus Carmona, sem cuja ajuda nossa jornada poderia ter terminado antes mesmo de começar. Já diziam a publicidade do Citroën Dyane: esses carros são para pessoas adoráveis.

Como não tínhamos uma ferramenta radial para tirar o bombim velho, acabamos instalando o novo por cima, então durante toda a viagem o 2CV teve dois fechos como um Rolls-Royce. Entre umas coisas e outras, acabamos saindo depois do almoço. À nossa frente tínhamos quase 400 km até Carcassonne, os quais fizemos inteiramente por autoestrada devido à falta de tempo.

Vento, chuva e um consumo surpreendentemente ajustado

O Citroën 2CV se sente como peixe na água circulando por sinuosas estradas secundárias, por isso a autoestrada não é precisamente seu habitat natural. Estamos falando de um veículo cujo design data de 1948 e com um desempenho que, sendo generosos, só pode ser qualificado como discreto (minha unidade equipa um diminuto motor bicilíndrico de 602 centímetros cúbicos refrigerado a ar que não chega a 30 CV).

Se quiserem saber mais sobre a história e evolução do Citroën 2CV, desde sua concepção até o final de produção em 1990, recomendo que passem por este artigo que dediquei há alguns anos por seu 75º aniversário.

Grande parte do percurso foi à noite, subindo uma ladeira, com um forte vento de frente e caminhões nos ultrapassando nas subidas (os 2CV têm um bom desempenho plano e vão muito bem na descida, mas as subidas os afetam). Agustín pôde verificar em primeira mão que, apesar da suspensão ser muito confortável, é um carro barulhento, que esquenta muito o habitáculo mesmo com o aquecimento desligado (o que, combinado com a entrada de ar frio pelas portas, cria um microclima ao qual há que se acostumar) e que deve ser conduzido a um ritmo calmo. Circulamos em todo momento a 90-100 km/h no marcador, embora em algumas subidas ficasse a 80 km/h.

Em uma das paradas que fizemos, a maçaneta da porta do motorista caiu devido a que se havia afrouxado o parafuso que a sustentava (o qual acabei encontrando uns dias depois embaixo do banco). Dado que a porta continuava fechando, pudemos continuar sem maiores contratempos. Após 362 km, chegamos a Carcassonne exaustos; isso sim, o consumo foi muito ajustado dadas as condições de condução: 6,4 litros/100 km. Spoiler: foi o dia em que o carro mais consumiu.

A segunda jornada tinha tudo para ser mais tranquila que a primeira... mas também acabou se complicando devido à chuva. Após encher o óleo (coisa que não houve que fazer nos dias restantes) e abastecer, partimos em direção a Limoges, novamente por autoestrada. O carro não pisou secundárias até a viagem de volta, que tomamos com muito mais calma.

Uma vez passado Toulouse, começou a chover, o que nos obrigou a reduzir a velocidade e a ir com mais cautela: os limpadores não são especialmente rápidos nem eficazes e os freios estão logicamente a anos-luz dos de um carro moderno (aqui não há servo, ABS nem outras sofisticações que por sorte se tornaram padrão há décadas); de fato, é preciso contar muito com o freio motor. A iluminação, isso sim, é notável para um carro dos anos 70 (resultado de ter trocado as parábolas e substituído a lâmpada europeia por algumas halógenas). Nesta etapa, o consumo caiu para 6,2 litros/100 km.

Terceira etapa e Salão de Paris

A última etapa foi também a mais longa; por sorte, a climatologia pela primeira vez ajudou e fez bom tempo durante todo o dia. Além disso, grande parte do percurso foi em descida, motivo pelo qual fomos durante muitos trechos a 100-110 km/h. Nas paradas para comer ou abastecer que fizemos, as pessoas se aproximavam do carro, tiravam fotos e, em alguns casos, até nos contavam que tinham visto na TV que a Citroën iria lançar um novo 2CV elétrico. Está claro que continua sendo um ícone para os franceses.

A chegada a Paris foi exatamente como esperávamos: com um engarrafamento quilométrico apesar de ser domingo. Embora a cidade tenha uma enorme zona de baixas emissões, nos finais de semana não funciona, por isso pudemos finalizar nossa viagem sob a mesma Torre Eiffel, onde aproveitamos para fazer uma breve sessão de fotos. O consumo foi ainda mais baixo que nas duas etapas anteriores, com apenas 6 litros/100 km.

No dia seguinte, o carro teve que ficar no estacionamento do hotel devido precisamente à zona de baixas emissões, que está ativa até as 8 da noite, motivo pelo qual fomos caminhando até o Salão do Automóvel. Ali pudemos conhecer pessoalmente o Citroën 2CV Concept, que havia sido apresentado oficialmente na noite anterior em um evento do grupo Stellantis ao qual nosso colega Fran Valle compareceu.

O protótipo foi o grande protagonista do Salão; de fato, era muito complicado chegar perto para filmar devido à multidão que o cercava, por isso tivemos que esperar várias horas até que se esvaziasse um pouco. Além disso, a Citroën surpreendeu a próprios e estranhos com um segundo show car: o 2CV Fourgonnette Concept, uma simpática versão furgão que, pelo que nos adiantarão os responsáveis da marca, também chegará à produção.

Segundo a Citroën, o design do 2CV Concept, que reinterpretado sem complexos as peculiares linhas do clássico, corresponde em 90% ao do modelo definitivo. Embora tenha sido suprimido o carenado da roda traseira, mantêm-se outros traços como os faróis não integrados na carroceria, os voluptuosos para-lamas, o capô estriado ou sua característica linha lateral.

Por supuesto, é descapotável, enquanto o porta-malas está pintado de preto para homenagear os primeiros 2CV, cuja lona chegava até a placa de matrícula e cobria tanto o teto quanto o porta-malas. Também não podemos deixar de mencionar pequenos acenos como as rodas de chapa, os piscas no pilar C (uma homenagem aos modelos dos anos 50 e 60) ou os gráficos do sistema de infoentretenimento realizados por um artista de quadrinhos belga.

O retorno mais esperado do ano

O novo 2CV será 100% elétrico e será fabricado na planta da Stellantis em Pomigliano d'Arco (Nápoles, Itália) a partir de 2028. Com um preço-alvo de cerca de 15.000 euros antes de ajudas, está prestes a se tornar um dos carros elétricos mais acessíveis do mercado europeu. O conceptmede 3,76 metros de comprimento; por outro lado, o modelo definitivo rondará os 1.000 kg de peso (para comparação, meu 2CV pesa 600 kg).

Em definitiva, estamos diante de uma proposta muito ambiciosa que busca reviver a fórmula que fez do 2CV original um sucesso: enquanto aquele foi criado com o objetivo de motorizar a França rural do pós-guerra, seu descendente tentará tornar a mobilidade elétrica mais acessível entre o público europeu. A forma de conseguir isso será a mesma: através de um veículo simples, econômico e muito inteligente.

O Salão de Paris ainda nos guardava outra surpresa: o famoso publicitário Jacques Séguéla, conhecido por seu trabalho na Citroën, reencontrou-se com o 2CV AZLP PO com o qual deu a volta ao mundo em 1958 e 1959, uma aventura que ficou registrada em um livro ("A volta ao mundo em um 2CV"). O veículo se conserva exatamente como ficou após a façanha, e o idoso de 92 anos não pôde evitar se emocionar e até dar um beijo na velha carroceria.

Na noite de segunda-feira, tivemos que dormir nos arredores de Paris para evitar que no dia seguinte fôssemos multados por circular pela zona de baixas emissões. Voltamos a dividir a viagem de volta em três etapas, com exatamente as mesmas paradas que na ida; isso sim, adicionamos alguns trechos de estrada nacional para que Agustín pudesse aproveitar o carro em seu elemento. Chegamos a Barcelona no dia 15 de outubro, após ter percorrido um total de 2.376 km. O carro consumiu 144 litros de gasolina, o que equivale a uma média de 6,06 litros/100 km.

Com o que fico desta viagem? Mais além de ter tido a oportunidade de retornar a Paris com meu próprio 2CV, foi uma experiência com um significado muito especial, levo a sensação de ter assistido ao nascimento de algo grande. O Citroën 2CV está de volta, e chega disposto a voltar a colocar o setor de cabeça para baixo. Não vou mentir: estou ansioso para conhecer o modelo definitivo, que verá a luz coincidentemente com o 80º aniversário de seu querido antecessor. Em um momento em que os carros sem personalidade, grandes e caros se tornaram a norma, este renascimento é digno de celebrar.

Três dos poucos carros utilizados em seus programas de televisão que acabaram ficando, os quais serão leiloados em 14 de novembro e espera-se que alcancem cifras maiores do que as habituais.

Se você sempre quis ter algo em comum com Jeremy Clarkson, pelo menos no que diz respeito a carros, agora é sua oportunidade. Em 14 de novembro serão leiloados três dos carros que o veterano jornalista e apresentador britânico utilizou durante sua época em ‘The Grand Tour’, incluindo literalmente o último carro com o qual fechou uma etapa lendária em Botsuana ao lado de James May e Richard Hammond.

Embora Clarkson tenha afirmado no passado que geralmente não fica com carros que utiliza em seus programas de televisão, ele fez isso nestes três casos concretos. São o Alfa Romeo GTV6 que vimos na terceira temporada regular de ‘The Grand Tour’, o Lincoln Continental Mark V de ‘Lochdown’ e o Lancia Beta Montecarlo Spider utilizado em ‘One for the Road’, a despedida do trio depois de mais de duas décadas de aventuras juntos.

Jeremy Clarkson leiloa três de seus carros de 'The Grand Tour'

Vamos primeiro com o Alfa Romeo, um carro especial para Clarkson como um bom Alfista reconhecido. Trata-se de uma unidade que data de 1983 com o já lendário 2.5 V6 Busso de 160 CV de potência e 213 Nm de torque, entregando a potência às rodas traseiras graças a uma caixa de câmbio transeje manual de cinco velocidades, montada na parte traseira para melhorar a distribuição de pesos.

Em seu odômetro, ele registra apenas 28.315 milhas - 45.568 km. Um carro com pedigree televisivo e em bom estado de conservação, que além disso tem MOT (o equivalente da ITV na Espanha, embora com diferenças notáveis) válido até 14 de junho de 2027, de modo que pode ser utilizado para participar de eventos de clássicos ou reuniões de Alfistas.

Todos eles passaram suas inspeções este ano

O segundo da lista é o imponente e enorme Continental Mark V de 1978, com essa enorme carroceria celeste (Wedgwood Blue, concretamente) de 5,85 m de comprimento. Sob o enorme capô se esconde um 6.6 V8 de… 170 CV, que não é muito, mas o suficiente para manter uma velocidade de cruzeiro aonde quer que vá por estrada. Este é o carro ao qual foi adicionado óxido nitroso para dar mais potência… mas que não fazia absolutamente nada por não ter todas as modificações necessárias.

Dito sistema continua instalado no Lincoln, de fato, tendo recebido uma manutenção recente - também tem MOT válido até 13 de agosto do próximo ano. Um carro perfeito para entusiastas e especialistas do estilo norte-americano, onde não há nada como a cilindrada (pelo menos, antes que eles tivessem que limitar o tamanho de seus motores por questões de regulamentação).

Um deles é o Lancia da última especial ao lado de Hammond e May

O terceiro deles é para muitos o mais especial, pois se trata do Lancia Beta Montecarlo Spider com o qual cruzou o deserto do Zimbábue ao lado de Richard Hammond em seu Ford Capri 3.0 GXL e James May em seu Triumph Stag MKII 3.0 V6 - o qual, por sinal, também ficou com May e acaba de ser leiloado. Debaixo do capô leva o motor Lampredi de quatro cilindros em linha, um 1.8 que entrega cerca de 120 CV e 170 Nm de torque, ligado a uma caixa de câmbio manual de 5 velocidades.

É especial tanto por ser o carro do final de sua aventura juntos por pequenos detalhes: luzes traseiras e saída de escape quádrupla procedentes de um Ferrari 308, assim como rodas, faróis dianteiros e grade de um Lancia Delta Integrale. Também possui bancos cobertos com tecido em vez do couro original para que não ficasse muito quente o habitáculo no deserto africano, além de um volante revestido com couro Alcantara em vez do original. Neste caso, acaba de passar sua ITV (teste MOT), válido até 18 de setembro de 2027.

Só tinha 2.000 quilômetros, mas BYD devolveu o dinheiro do seu Atto 3 Evo. Assim a marca chinesa respondeu após falhar uma atualização de software no carro elétrico e passar 9 semanas na oficina.

O carro elétrico se orgulha de não ter corrente de distribuição, nem câmbio que estrague. Supostamente, economizamos na manutenção, mas é necessário realizar algum desembolso a mais no sistema de propulsão, e especificamente nos motores elétricos.

Mas um dos problemas que os carros elétricos estão enfrentando é o software, e às vezes este também quebra. Não fisicamente, é claro, mas as linhas de código também se corrompem deixando algumas funções inutilizadas. É o que ocorreu com um cliente alemão, que conseguiu quase sem esforço que a BYD devolvesse o dinheiro do seu Atto 3 Evo depois que uma atualização mantivesse o carro nove semanas na oficina.

Um Atto 3 Evo que não se deixava atualizar

O proprietário deste BYD Atto 3 Evo que testamos, que foi adquirido no mês passado de maio, e pelo qual pagou um preço de 38.575 euros, é um SUV elétrico de até 449 CV, dependendo da versão, e uma de suas vantagens é poder ser atualizado à distância sem precisar ir à oficina. Mas esse não foi o caso.

A atualização do software não foi instalada via sem fio, por isso, após várias tentativas, ele foi ao concessionário onde os técnicos tentaram instalá-la com um pen drive, sem sucesso. O proprietário explicou que tentou realizar a atualização em outras ocasiões, a ponto de deixar o carro imobilizado na oficina, precisando se mover com um carro de substituição.

A primeira solução do concessionário chegou após algumas semanas, apontando para a necessidade de substituir uma das unidades de controle que, infelizmente, não estava disponível no estoque europeu. Nove semanas depois, o carro continuava na oficina, seguindo para reclamar a resolução do contrato de compra e venda, ao qual a BYD não se negou.

BYD reforça sua imagem ao não brigar pelo caso

A BYD aceitou o cancelamento e confirmou que devolverá o preço de compra. O que o dono não sabe é se ele descontará uma taxa pelo tempo usado, algo que é legal na Alemanha. O proprietário que ganhou o processo contra a Mercedes por uma falha na bateria de um EQA recebeu o reembolso do preço do carro, exceto pela parte proporcional dos quilômetros percorridos.

A verdade é que estamos diante de um caso único, com um carro cujo defeito se alongou por uma peça que não existia e por técnicos que não encontraram a solução. Ou seja, um problema de pós-venda mais do que do produto. E a pós-venda é o calcanhar de Aquiles das marcas chinesas que crescem rapidamente na Europa: vender carros é relativamente fácil, atender bem quando falham é outra coisa.

No entanto, a resposta da BYD ajuda a reforçar sua imagem ao não brigar pelo caso até o fim, o que outras marcas fazem, obrigando os clientes a passar por longos martírios judiciais. O que está por ver é se esta atitude da BYD em relação aos clientes é em todos os países europeus ou apenas na Alemanha.

O software não é um problema só da BYD

O software é hoje a principal causa de frustração de muitos proprietários, qualquer que seja a marca. Em seu estudo de confiabilidade de 2026 nos Estados Unidos, a JD Power aponta que as atualizações sem fio apresentam resultados irregulares: apenas 27% dos proprietários que receberam uma atualização dizem que melhorou seu carro e 58% não notaram diferença alguma.

Além disso, as atualizações sem fio foram associadas a um aumento próximo de 14% nos problemas reportados.

E não há volta atrás. Todos os fabricantes, não apenas os chineses, vão em direção ao «veículo definido por software», onde idealmente não será necessário passar pela oficina para muitas atualizações. Se funcionar, claro.

O argumento legal

O advogado do cliente coloca assim: os veículos modernos não são mais apenas meios de transporte, mas produtos controlados por software, e se uma atualização faz com que funções essenciais deixem de estar disponíveis de forma confiável, pode ser considerada um defeito importante. Os compradores, defende, não têm que aceitá-lo, podendo até anular o contrato.

Para os fabricantes, a mensagem é clara: cada vez mais software oferece vantagens, mas isso não os isenta da garantia. Por sua parte, o reclamante preferiu pedir um Mercedes GLC elétrico, bastante mais caro que o BYD, mas isso não garante que não vá falhar...

O ADAC alemão lançou um aviso aos fabricantes sobre uma potencial falha em um dos ADAS mais comuns, o de reconhecimento de pedestres e de frenagem automática.

O ADAC é o clube de automobilistas e associação de mobilidade mais grande da Europa e, frequentemente, realiza seus próprios testes para tirar conclusões realmente interessantes para os motoristas. O último tem a ver com a segurança dos assistentes de segurança e proteção dos pedestres na estrada.

Os carros mais modernos incorporam os ADAS que são capazes de reconhecer um pedestre, mesmo à noite, e frear para evitar, sempre que possível, um atropelamento. No entanto, o ADAC detectou uma falha comum em vários veículos de diferentes marcas, e tem a ver com o tipo de roupa que os pedestres usam.

A roupa refletiva não passa no teste

Esse teste pode parecer mais importante do que parece, e mais nesta época do ano que estamos vivendo, quando as horas de escuridão são maiores na estrada. Os pedestres usam com mais frequência roupas refletivas para ser vistos na estrada.

E que não se interpretem mal os resultados dos testes do ADAC: essas roupas são fundamentais para serem vistas por todos na estrada, e mais à noite. O problema real vem de alguns carros de última geração, que parecem ter problemas para identificar os pedestres que caminham com esse tipo de roupa, mesmo crianças.

Os testes do clube alemão detectaram "surpreendentes deficiências de segurança" nos sistemas dos veículos participantes, que funcionaram corretamente após vestir os manequins dos testes com roupas "normais", que não eram de alta visibilidade. Também não houve problemas com um colete refletivo padrão.

Onde sim foram detectadas falhas foi com a "roupa de trabalho padronizada", como a utilizada por serviços de emergência, equipes de manutenção de estrada, trabalhadores da construção, polícia… E também com o manequim de uma criança vestida com roupa refletiva e mochila escolar.

Cinco marcas não passam no teste

Os veículos utilizados no teste foram um Tesla Model Y, um BYD Seal, um Hyundai Tucson, um Dacia Duster, um Opel Astra e um Mercedes CLA. Todos eles, menos este último, falharam ao detectar os manequins vestidos com a roupa refletiva.

O ADAC considera essa falha como uma grande vulnerabilidade de segurança em um cenário que consideram "relevante" no tráfego: "Dado que o problema parece dever-se menos ao hardware e mais à classificação dos usuários da via, em muitos casos deveria ser resolvido por meio de uma atualização de software".

Para o clube alemão, os sistemas de assistência à condução como esses são um apoio fundamental para a segurança nos carrosnovos, mas ainda não são capazes de realizar as tarefas de condução de forma "impecável" ou "independente". Com esse tipo de ADAS, como todos devemos ter claro, o motorista é sempre responsável e não deve desviar o olhar da estrada.

No entanto, como dissemos antes, o ADAC lembra que a roupa de alta visibilidade continua sendo vital para todos os pedestres, e mais durante os meses onde há menos horas de luz solar. Continua havendo muitos carros sem os ADAS, portanto "o benefício em termos de segurança é consideravelmente maior que o risco de um acidente causado por um sistema de frenagem de emergência que não reaciona ou reaciona tarde demais".

Como funciona o sistema de frenagem de emergência

Os chamados sistemas de frenagem automática de emergência (AEB) usam, principalmente, câmeras e radares instalados no carro para detectar possíveis obstáculos na estrada e evitar atropelamentos.

Por meio de algoritmos de visão artificial, identificam e classificam os usuários da via: é o software que combina as informações recebidas para determinar se existe risco de colisão e, se forem dadas as condições necessárias, pode ativar os freios de forma automática.

No caso que nos traz com a roupa refletiva, o mais provável é que as faixas refletivas desse tipo de vestimentas possam gerar um padrão visual que dificulte a identificação da silhueta humana, ou que os algoritmos não tenham sido treinados o suficiente com pedestres com esse tipo de roupas.

Um colete refletivo padrão costuma concentrar suas faixas no torso, mas a roupa de trabalho dos operários de estrada ou a roupa e mochilas das crianças, por exemplo, podem levá-los também nas pernas e em outras áreas.

A FIA assinou um acordo com a Amazon Web Services para reforçar o uso de supercomputação e inteligência artificial no desenvolvimento de futuros regulamentos de Fórmula 1.

A FIA já colaborava com a AWS em sua transformação digital, mas o novo acordo amplia o alcance dessa relação. E é que a empresa se torna sócio oficial de inteligência artificial e computação em nuvem da federação, com funções que abrangem o desenvolvimento técnico da competição e os sistemas que facilitam a participação no automobilismo.

O principal impacto sobre a Fórmula 1 estará na preparação dos próximos regulamentos técnicos. A FIA usará a computação de alto desempenho (HPC, na sigla em inglês) da AWS para simular o fluxo de ar ao redor dos monoplazas sem necessidade de fabricar peças físicas para cada teste.

A federação também incorporará ferramentas de inteligência artificial para apoiar o trabalho de suas equipes técnicas e de engenharia. O objetivo é acelerar a avaliação de soluções relacionadas à segurança, desempenho e sustentabilidade, embora o anúncio não especifique quais mudanças regulamentares poderiam derivar dessa colaboração.

O que você precisa saber

• Por que importa: a FIA reforça suas ferramentas para estudar e desenvolver os futuros regulamentos técnicos de Fórmula 1 por meio de supercomputação e inteligência artificial.
• O que pode mudar: as simulações aerodinâmicas permitirão analisar virtualmente o comportamento do ar ao redor dos monoplazas, enquanto a IA ajudará os engenheiros a avaliar diferentes soluções.
• O que falta concretizar: o acordo não anuncia mudanças regulamentares específicas nem um cronograma para aplicar essas ferramentas. As decisões continuarão pertencendo à FIA.

Simulações para definir os futuros regulamentos

As simulações permitem estudar diferentes configurações aerodinâmicas e analisar seus efeitos antes de convertê-las em requisitos técnicos para as equipes. Uma maior capacidade de cálculo pode ampliar o número de conceitos avaliados e acelerar o processo sem depender exclusivamente de protótipos ou componentes físicos.

A FIA sustenta que esse sistema permitirá inovar com maior rapidez e reduzir tanto os custos quanto o impacto ambiental do desenvolvimento técnico. A capacidade de testar virtualmente diferentes soluções também pode facilitar a avaliação de suas consequências antes de estabelecer os requisitos que deverão ser cumpridos pelos monoplazas.

O acordo não significa que a AWS vai redigir as normas nem que um sistema de inteligência artificial decida quais soluções são incorporadas aos carros. A tecnologia é proposta como uma ferramenta para os especialistas da FIA, que poderão analisar alternativas e apoiar suas decisões regulatórias com mais recursos técnicos.

O presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, coloca o acordo em uma estratégia mais ampla: «A tecnologia está mudando todas as partes do nosso esporte e a FIA deve liderar essa mudança». O dirigente acrescenta que a colaboração respaldará tanto o desenvolvimento dos futuros carros quanto a atividade dos clubes de base e contribuirá para o objetivo de duplicar a participação mundial no automobilismo.

Uma aliança que vai além da Fórmula 1

O acordo também afeta a gestão do automobilismo. A AWS e a FIA lançaram no ano passado uma plataforma digital de licenças que simplifica os trâmites para pilotos, oficiais e voluntários e facilita às autoridades esportivas nacionais a administração dessas permissões. O sistema incorpora suporte multilíngue, integração com a FIA University e renovações de licenças.

A nova etapa prevê adicionar funções de gestão de eventos e mais ferramentas para oficiais e voluntários. A FIA relaciona esses avanços com seu objetivo de duplicar a participação global, de modo que o acordo também alcança o automobilismo de base.

A AWS será além disso sócio oficial dos FIA Awards, a gala anual que reconhece campeões e equipes, e da FIA Sustainable Innovation Series, uma plataforma internacional de inovação sustentável. A federação trasladará também mais aplicações empresariais e serviços hospedados à infraestrutura da AWS durante os próximos anos.

Kristin Shaff, diretora global de Eventos, Esportes e Entretenimento da AWS, destaca que a FIA ocupa uma posição central no automobilismo porque governa a competição, estabelece os regulamentos e cria oportunidades para participar em todos os níveis. A empresa aportará suas capacidades de computação em nuvem e inteligência artificial para respaldar essa labor.

Koji Watanabe garante que Lawrence Stroll nunca ameaçou mudar de fornecedor de motores se a Honda não oferecer uma unidade de potência competitiva em 2027. Adrian Newey confirma que a reunião estava programada e admite que os japoneses ainda precisam progredir.

A associação entre Honda e Aston Martin enfrenta seu primeiro ano sob o regulamento de 2026 com o desafio de melhorar o desempenho da unidade de potência japonesa. O fabricante precisa resolver os problemas de seu novo motor, enquanto a equipe de Silverstone trabalha para se tornar um candidato às vitórias a médio prazo.

Não é de se admirar, portanto, que rumores sobre uma possível ruptura do acordo tenham surgido se Honda não atender às expectativas da Aston Martin em 2027. E a reunião em que participaram responsáveis de ambas as empresas após o Grande Prêmio de Singapura alimentou essas especulações pela presença de Lawrence Stroll e Toshihiro Mibe, presidente da Honda.

No entanto, Koji Watanabe, presidente da Honda Racing Corporation (HRC), nega que o empresário canadense tenha apresentado um ultimato. Adrian Newey também esclareceu que o encontro foi previsto com antecedência e reconheceu que a Honda está atrás do nível que havia alcançado quando começou a trabalhar com a Red Bull Racing.

Honda nega que Lawrence Stroll tenha ameaçado mudar de fornecedor de motores

Watanabe explicou que a reunião correspondia ao denominado Steering Committee, uma comissão de acompanhamento que é presidida por ele mesmo e Adrian Newey. Segundo ele, a composição do grupo depende das questões a serem tratadas e reúne responsáveis técnicos e executivos de ambas as organizações.

«É uma reunião periódica entre a HRC e a Aston Martin que chamamos de Steering Committee. Adrian Newey e eu somos os presidentes dessa comissão. Os participantes variam dependendo das questões a serem abordadas», explica.

O responsável japonês detalha que, por parte da Aston Martin, podem participar Enrico Cardile, diretor técnico, e Andy Cowell, diretor executivo, além de Newey. Em representação da HRC, podem participar Fukao, o novo LPL, e Satoshi Nada, recém-nomeado diretor executivo e responsável pela competição de quatro rodas.

A presença de Stroll e Mibe também tinha uma explicação relacionada à agenda do encontro, segundo Watanabe. «Lawrence Stroll nem sempre comparece, mas desta vez ele esteve no GP de Singapura e participou da reunião. Em algumas ocasiões, Toshihiro Mibe, presidente da Honda, também comparece. Como desta vez estava prevista a presença de Stroll, Mibe também participou».

Portanto, o dirigente da HRC apresenta a reunião como parte da coordenação habitual entre ambas as empresas, não como uma convocação motivada por uma ameaça de ruptura. Indagado diretamente sobre os rumores, é categórico: «Não há absolutamente nada disso».

Watanabe explica que o pedido de Stroll consiste em que a Honda alcance a competitividade necessária para que a Aston Martin possa lutar pelas primeiras posições o mais rápido possível. «O que Lawrence está dizendo é que quer que fabriquemos uma unidade de potência capaz de levá-los ao mais alto o mais rápido possível. Parece-me um pedido completamente lógico e nós compartilhamos esse mesmo objetivo», afirma.

O japonês nega que o proprietário da Aston Martin tenha condicionado a continuidade da associação aos resultados da próxima temporada: «Mas em nenhum momento ele nos disse que, se não conseguíssemos em 2027, ele iria mudar nossa unidade de potência pela de outro fabricante».

A relação entre ambos os fabricantes sim exige avanços técnicos. Watanabe aponta que as conversas incluem o trabalho sobre o motor de 2026 e os projetos para a próxima temporada. «Na parte técnica, por exemplo, já não podemos introduzir atualizações de hardware na unidade de potência de 2026. Por isso analisamos até que ponto e de que maneira podemos melhorar a manobrabilidade por meio de mudanças no software».

O presidente da HRC acrescenta que também revisam «periodicamente os avanços do desenvolvimento para 2027, não só da unidade de potência, mas também do carro e seu chassi».

Newey reconhece que Honda está atrás de seu tempo com a Red Bull

Adrian Newey confirmou que a reunião não foi uma convocação extraordinária para abordar a situação do motor. O gerente técnico e diretor da Aston Martin destaca que esses encontros têm uma periodicidade estabelecida e que os participantes nem sempre comparecem presencialmente.

«Bom, a primeira coisa é que aquela era uma reunião programada. Entre Honda e Aston Martin são realizadas as chamadas reuniões de altos executivos, que estão previstas a cada dois ou três meses, então aquela era uma delas. Os demais, incluindo eu mesmo, participamos pela internet», explica.

Sobre o trabalho da Honda, Newey mantém a confiança na capacidade do fabricante japonês, embora reconheça que sua situação atual está atrás da que tinha quando começou a colaborar com a Red Bull Racing em 2019.

«A Honda, evidentemente, está trabalhando duro. É uma grande empresa, como todos sabemos, capaz de fazer grandes coisas, como demonstrou muitas vezes no passado. Estamos trabalhando em estreita colaboração com eles e temos grandes esperanças para o futuro», afirma.

O engenheiro britânico também estabelece uma comparação direta entre as duas etapas da Honda na Fórmula 1. Sua avaliação é que, neste primeiro ano de retorno, o fabricante ainda não atingiu o nível de preparação que tinha ao iniciar sua colaboração com a Red Bull, que veio após quatro temporadas de experiência acumulada desde seu retorno ao campeonato em 2015.

«Diria que, neste momento, sendo completamente sincero, Honda está um pouco atrás de onde estava quando começou a trabalhar com a Red Bull Racing em 2019. Mas isso ocorreu, evidentemente, quatro temporadas depois que a Honda retornou pela primeira vez à Fórmula 1, em 2015. Este é seu primeiro ano de volta», reconhece Newey.

O britânico conclui expressando sua convicção de que a Honda poderá progredir à medida que acumule experiência com as exigências técnicas do regulamento atual: «Tenho plena confiança de que avançará rapidamente e compreenderá os problemas que apresenta este regulamento específico das unidades de potência».

A Honda já anunciou que tem planejadas duas grandes evoluções de sua unidade de potência de 2027: uma na primeira corrida do ano e outra para o mês de junho.

Letônia e Eslováquia se juntam à lista de países que deram sinal verde provisório ao assistente de condução da empresa de Elon Musk, um sistema com uma assinatura de 99 € mensais que quer conquistar o voto da Comissão Europeia.

Letônia e Eslováquia são os países mais recentes da União Europeia a dar uma oportunidade real ao assistente de condução autônoma da Tesla diante da insistência dos interessados nesses países. Primeiro foi Eslováquia e depois Letônia na última segunda-feira, 26 de outubro, de modo que já são 10 dos 27 países da UE que deram sinal verde a nível nacional.

Tudo começou com a aprovação por parte dos Países Baixos no mês passado de abril, há já mais de meio ano. Depois, a decisão começou a se espalhar por outros países como Bélgica, Dinamarca, República Tcheca, Eslovênia, Croácia, Lituânia e Estônia, estes dois últimos países vizinhos da Letônia. Outros países, como Suécia, França ou Grécia, estão considerando ou já consideraram.

Agora FSD é TAD e está aprovado em 10 países da UE

Por um lado, está o dado de que agora não se conhecia como Full Self-Driving como se conheceu majoritariamente até agora, mas sim Tesla Assisted Driving (TAD em vez de FSD). Em um caso similar ao que aconteceu na China há algum tempo, a mudança de nome tenta evitar uma possível grande confusão, dado que o motorista é quem continua sendo responsável pelo volante, no sentido físico e legal entre outros.

O TAD, FSD ou como se queira chamar, não deixa de ser um assistente e o motorista deve estar atento a todo momento, visto que a condução automatizada não é infalível - está ali como assistente para ajudar, não para substituir. No caso da União Europeia, em caso de acidente, a culpa recai sobre o motorista, tendo um marco normativo muito distinto do que permitiu que essa tecnologia seja já habitual tanto nos Estados Unidos quanto na China e outros países, como Nova Zelândia ou Austrália.

O assistente da Tesla continua sem ser perfeito

Segundo reporta a Reuters, o TAD é capaz de navegar pelo tráfego até mesmo em rodovias movimentadas e até em áreas onde há incorporações. No entanto, no caso de um particular na Eslováquia, o agente financeiro Igor Marcel, em uma ocasião que estava se dirigindo a uma barreira fechada, o TAD seguiu diretamente para ela e teve que realizar uma frenagem de emergência para evitar a colisão.

Marcel também se deparou com uma situação onde ia em direção a um supercarregador e o carro era incapaz de se dirigir sozinho para o carregador em questão, tendo que guiá-lo manualmente. Apesar desses detalhes a polir, a legião de fãs da Tesla na Europa (como o clube de proprietários da Tesla na Eslováquia) continua fazendo pressão sobre as autoridades, animados pelas mensagens de Elon Musk, com o objetivo de que a União Europeia ceda e permita que o sistema seja legal em todo o território.

Alternativas da China aguardando a futura legislação

Isso, por sua vez, abriria a porta para que vários fabricantes chineses também disponham de sistemas similares disponíveis no mercado. É o caso da BYD ou Xpeng, esses lançando em exibição dias atrás no Salão de Paris 2026, expondo seu assistente à condução no tráfego de uma das cidades mais movimentadas e com tráfego mais caótico de toda a Europa.

Ainda assim, lembremos que o objetivo final, obter voto a favor por parte da Comissão Europeia, ainda não foi alcançado - de fato, não há uma data para isso. Visto que se trata de maioria qualificada (pelo menos 15 dos 27 países que representem 65% dos cidadãos da UE), é praticamente imprescindível o voto da França e Alemanha, ambos cada vez mais propensos. Outros agentes importantes, como Espanha ou Itália, ainda não deram o passo.

A Volkswagen está prestes a tomar uma decisão vital em sua estratégia de eletrificação na Europa. Como já fizeram outras marcas, seus trabalhos e esforços na China poderiam ter uma repercussão direta nos futuros carros europeus da VW, CUPRA e Skoda.

Não poderia haver uma amostra mais clara da importância que a tecnologia chinesa está tomando na indústria automotiva global. E é que não só os carros das marcas chinesas estão chegando de forma massiva ao continente europeu, mas estão entrando diretamente nas “entraínhas” dos fabricantes ocidentais.

A Volkswagen, que trabalha há alguns anos na China com a Xpeng desenvolvendo e implantando tecnologia em seus carros de última geração para a China, está prestes a dar um passo a mais em sua estratégia no gigante asiático. Seu software e seus carros elétricos poderiam chegar às estradas europeias.

A arquitetura elétrica chinesa da VW para baratear custos

Foi neste caso a revista alemã Manager Magazin que, citando fontes internas da própria companhia, anunciou as novas intenções dos máximos dirigentes da Volkswagen. E é que a arquitetura chamada CEA (Arquitetura Elétrica Chinesa) da marca poderia chegar aos futuros carros elétricos que serão vendidos aqui.

Isso terá um efeito direto nos modelos de grande volume da Volkswagen, CUPRA e Skoda, concretamente para os modelos compactos e os maiores. Ou seja, que a atual geração de urbanos elétricos recém-lançados no mercado, com o VW ID. Polo à frente, e o futuro ID.1 menor com tecnologia Rivian, não seriam afetados.

A Volkswagen quer começar a usar de forma mais generalizada essa arquitetura CEA, a fim de poder economizar entre quatro e cinco bilhões de euros no desenvolvimento de seus futuros carros elétricos, segundo os cálculos internos da companhia. VW ID. Golf, ID. Passat e Skoda Enyaq figuram nas apostas.

Pelo menos, isso é o que vai propor o CEO da Volkswagen, Thomas Schäfer, na próxima reunião do conselho de administração do Grupo. Uma decisão que poderia afetar, segundo as estimativas, três quartos de todos os futuros carros dessas três marcas.

A arquitetura CEA é da Volkswagen

Já falamos muitas vezes sobre como ocorrem os acordos entre marcas ocidentais e as chinesas para desenvolver nova tecnologia. No caso da VW, assegurava-se que a arquitetura CEA e os modelos derivados para o mercado chinês seriam desenvolvidos exclusivamente para os clientes do gigante asiático.

No entanto, o Grupo VW está decidido a realizar uma mudança profunda em sua estratégia tecnológica, considerando que os direitos de propriedade intelectual dessa tecnologia, desenvolvida desde 2023 junto à Xpeng, pertencem ao grupo.

Tudo com um único objetivo: economizar custos. Mesmo com a joint venture com a americana Rivian, RV Tech, as diferenças são consideráveis. Agora a preocupação é que este acordo, do qual sairá o VW elétrico mais pequeno, pode se tornar mais lento e caro a longo prazo.

A VW estima que uma hora de desenvolvimento na RVT custa cerca de quatro vezes mais que no centro de desenvolvimento VCTC em Hefei, na China. Daí os números: um modelo como o Tiguan elétricocustaria cerca de 8.000 euros a mais ao ser desenvolvido e fabricado na Europa, em comparação com a China.

Os carros elétricos da VW na China, para a Europa

Essa é a outra parte das intenções que são anunciadas pela Volkswagen. Não só o software e a arquitetura “Feito na China” pode acabar na Europa. Modelos como o SUV elétrico ID. AURA T6, a berlina PHEV ID. ERA 5S, ou a enorme berlina elétrica ID. UNYX 9x com 730 quilômetros de autonomia, poderiam acabar deste lado do mundo.

Isso sim, os dois primeiros procedem da colaboração da Volkswagen com a SAIC, empresa-mãe de marcas como MG, por exemplo, e que estão recebendo uma grande aceitação no mercado chinês. Por outro lado, o ID. UNYX 9x provém precisamente da joint venture da VW com a Xpeng, a startup tecnológica chinesa, embora este pareça ser grande demais (mais de 5 metros) para a filosofia da marca na Europa.

Em declarações do CEO da Volkswagen para o meio britânico Autocar durante o último Salão de Paris, Thomas Schäfer, esses modelos não viriam a substituir nenhum modelo atual da gama: «Olhando para o futuro, estamos nos preparando para importar um ou mais veículos da China», assegurou.

Kimi Antonelli manobrava com um Mercedes-AMG GT de quatro portas durante uma gravação prévia ao GP dos Estados Unidos quando acelerou com a marcha à ré selecionada. O carro colidiu em baixa velocidade contra uma barreira e George Russell aproveitou o momento para brincar.

Kimi Antonelli costuma guiar monoplazas de Fórmula 1 a mais de 300 km/h, mas uma manobra lenta lhe causou um problema em Austin. Durante uma gravação promocional prévia ao Grande Prêmio dos Estados Unidos, o piloto italiano acelerou pensando que o carro estava em marcha à frente. Ele ainda estava em marcha à ré e acabou atingindo uma barreira de madeira.

O incidente foi gravado do interior do veículo. George Russell, que estava ao lado de seu companheiro, captou a cena e fez uma piada sobre a marcha selecionada. O carro mal avançou antes do impacto, e os danos no veículo e na barreira pareciam leves.

Um erro de manobra antes de uma gravação

Antonelli estava posicionando seu Mercedes-AMG GT de quatro portas ao lado do carro de Russell. A ideia era gravar uma aceleração com as rodas derrapando para as câmeras. Ao pisar no acelerador, no entanto, o veículo ainda tinha a marcha à ré selecionada e movimentou-se em direção à barreira situada atrás do estacionamento.

Russell lhe disse que precisava selecionar a marcha à frente para avançar. Antonelli colocou o carro em «D» e continuou com a gravação, que terminou com a aceleração prevista. O episódio não passou de um pequeno acidente.

A cena contrasta com a temporada do italiano na Fórmula 1, onde conseguiu várias vitórias e se tornou o piloto mais destacado da Mercedes. A equipe confirmou sua continuidade ao lado de Russell para 2026, conforme registrado nas informações sobre a dupla de pilotos da Mercedes.

Um elétrico com mais de 1.100 CV

O carro que Antonelli dirigia é o novo Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé, uma berlina elétrica de alto desempenho. Sua versão GT 63 utiliza três motores de fluxo axial e atinge uma potência máxima de 860 kW, equivalente a 1.169 CV.

A Mercedes também anuncia 1.999 Nm de torque máximo e uma aceleração de 0 a 100 km/h em 2,1 segundos sob as condições indicadas pela marca. O modelo utiliza uma bateria de 800 volts inspirada na tecnologia da Fórmula 1 e aceita cargas de até 600 kW.

Na Espanha, o GT 63 de quatro portas tem um preço anunciado de 206.500 euros, de acordo com os dados publicados sobre o Mercedes-AMG GT elétrico.

Antonelli está acostumado a gerenciar a potência de um monoplaza de competição, mas desta vez a distração ocorreu ao manobrar em um estacionamento. O piloto e Russell continuaram com a gravação promocional após o impacto contra a barreira.

Uma surpresa gigantesca encontrada em um ‘barn find’ no Reino Unido gravando um vídeo para um canal do Youtube, sendo um dos poucos que foram carroçados pelo especialista Vanden Plas dentro da já de por si limitada tiragem do modelo com motor 4.4.

No mundo dos ‘barn finds’, o mistério da caça ao tesouro é sempre tão sedutor quanto inesperado. Você pode encontrar literalmente nada, coisas de pouco valor que não valem a pena pelo seu estado… ou relíquias que podem superar um milhão de dólares ou de euros. É o caso recente, aparecendo no Reino Unido um raríssimo Bentley 4 1/2 Litre de 1928 carroçado por Vanden Plas entre outros carros.

Havia vários veículos mais ocultos nesta propriedade abandonada que Colin Smith encontrou para o canal 'The Bearded Explorer', mas sem dúvida o Bentley é o que se destaca. Encontraram-no em estado de deterioração, com muita sujeira sobre o tecido de lona que cobre os assentos fabricados há praticamente um século pelo especialista belga. Mesmo assim, parece estar bastante completo.

Encontrado abandonado um Bentley 4 1/2 Litre de 1928

Trata-se de um Bentley 4 1/2 Litre de 1928, neste caso com um motor de admissão natural 4.4 de quatro cilindros em linha e dois carburadores que entrega cerca de 110 CV de potência para cerca de 1.620 kg em vazio. Com esta configuração Tourer de Vanden Plas estima-se que foram feitos um total de cerca de 148 exemplares do total de 204, dos quais 50 foram montados durante aquele mesmo 1928.

Uma vez restaurado, uma unidade assim poderia ser vendida em um leilão por mais de um milhão de dólares ou de euros com grande probabilidade. Isso sim, o 4 ½ Litre atmosférico não está tão cotado quanto a versão com supercharger de 175 CV (não digamos os modelos de competição com cerca de 240 CV), movendo-se estes em uma faixa de preço que vai de dois milhões até oito milhões de dólares, tratando-se de um dos Bentley mais icônicos de toda a história do fabricante britânico.

Restaurado, poderia valer mais de um milhão de euros

Tanto é assim que lá por 2019 Bentley chegou a produzir doze novas unidades de um carro que originalmente esteve em produção entre 1927 e 1931, fabricando originalmente cerca de 720 unidades. Após verificar a matrícula, confirma-se que é uma unidade que saiu de cor preta da fábrica há quase 99 anos - embora sem determinar se a cor atual da carroceria é a original ou não.

Uma unidade deste tipo tem sido cotada por preços que vão de 300.000 € até mais de meio milhão de euros. O caso mais extremo foi uma unidade que foi leiloada por um milhão e meio de euros (1.283.694 libras) - e de qualquer forma não se cotaria tanto quanto os ‘Blower’ de maior potência, cuja relação potência/peso ainda seria aceitável mesmo nos tempos atuais. Embora suspeitemos que o Torcal 100% elétrico terá algo mais de pegada...

BMW, um motor Jaguar de 6 cilindros e vários Reliant Scimitar

Por outro lado, junto ao Bentley surgiram vários modelos interessantes. Um deles é um BMW Série 3 da geração E21 do início dos anos 80. Junto a ele, estava o que parece ser um carro de carroceria artesanal, equipando sob o capô um motor Jaguar de seis cilindros em linha que é atribuído a competições de subidas de montanha.

O outro curioso são várias unidades do Reliant Scimitar, um esportivo britânico fabricado entre 1964 e 1986. Um deles é um coupé de duas portas da primeira série (1964-1970), existindo também variantes conversíveis e um shooting brake. Ao ter várias motorações e carrocerias, podemos estar falando de unidades pelas quais se paguem menos de 8.000 € ou em torno de 20.000 € - o motor mais comum é o 3.0 V6 de origem Ford que entrega cerca de 135 CV.

O máximo responsável pelos designs do grupo francês argumenta que criar um novo Renault 5 a combustão com proporções similares às do modelo clássico teria sido impossível, além de falar sobre o Twingo e o Gordini exibido em Paris.

Laurens Van den Acker é atualmente o máximo responsável pela seção de design do grupo Renault, supervisionando as formas tanto dos concept quanto dos modelos que eventualmente chegam ao mercado. E, em uma entrevista ao meio alemão Edison Media, revelou um dado curioso acerca dos carros com estética retro - só é possível reproduzir suas proporções se forem concebidos como carros 100% elétricos.

Muito se criticou acerca do Renault 5 e a decisão de que fosse 100% elétrico, em vez de ser a combustão como o Clio. O certo é que só em termos de vendas a decisão valida a Renault: o Renault 5 teve tanta demanda a nível europeu (embora na Espanha não esteja na liderança de matrículas de BEV) que na planta de Douai tiveram que abrir um terceiro turno. O mesmo pode ser dito do Clio, com vários anos muito fortes em vendas.

O retorno dos anos 70 e 80, só possível com carros elétricos

A Renault é uma marca que está fazendo funcionar muito bem seus modelos de corte retro - especialmente o Renault 5 e o Twingo, ambos elétricos, embora o Alpine A110, tanto o modelo que está saindo quanto o que está por vir, possa ser considerado retro até certo ponto. Esta tendência prosseguiu com o que mostraram no Salão de Paris, com os Renault 8 Gordini Concept, o Alpine A310 Vision e o E-Space concept, monovolume baseado no Espace original de 1984.

O arma do legado é uma que todos os fabricantes europeus estão utilizando para se defender da onda chinesa, a priori superior em despliegue tecnológico e economia de escala. A Stellantis demonstrou isso com seus diferentes concepts, também a Volkswagen de maneira sutil (com o painel retro do ID. Polo, reminiscente dos Golf e Polo originais) e até mesmo a Ford, levando ao Salão de Paris modelos de rali como o Escort MKI ou o Ford RS200 do Grupo B.

Um Renault 5 a combustão com a mesma forma seria impossível

«Hoje temos uma distância entre eixos longa, balanços curtos e um motor elétrico compacto que deixa espaço para rodas maiores e marcadas. Embora o novo R5 também seja ligeiramente mais alto que o original, as grandes rodas disfarçam isso na perfeição visualmente. Parece o velho R5, só que ampliado em 110 por cento», acrescentou Van den Acker. Ele também sinalizou a possibilidade de apostar em diferentes ícones, aproveitando a grande história da marca do losango que há décadas fabrica muitos modelos - alguns dos mais lembrados em suas plantas de Valladolid e Palencia.

Sobre carros de três volumes e botões físicos vs telas

Outro dos aspectos que o designer neerlandês mencionou é o de formatos de carroceria desdibujados no tempo em favor do formato SUV. Um é o do monovolume, que ainda se encaixa nos tempos atuais para quem busca espaço e praticidade, como vimos no E-Space. Outro é o do formato ‘notchback’ como o 8 Gordini, sinalizando que os três volumes estão em claro declínio, de forma que ver um concept assim tornou algo outrora convencional em novo.

Van den Acker, além disso, recalca como a Renault tem mantido botões físicos em vez de apostar tudo em telas digitais, um caminho que muitos fabricantes chineses (e não chineses) seguiram e agora estão retrocedendo. O designer justifica a decisão com um equilíbrio, alheio ao próprio corpo humano, com funções vitais que são tocadas e outras que se sentem sem olhá-las diretamente.

Era o grande esquecido da marca italiana no Salão de Paris, por um motivo claro: que o Fiat Multiplina desfrute de um maior protagonismo. Inspirado no Multipla de 1956, este conceito de quadriciclo elétrico mete quatro lugares em pouco mais de 3 metros e aponta para ser realidade em pouco tempo.

As portas do Salão do Automóvel de Paris 2026 se fecharam e com elas qualquer possibilidade de saber mais sobre uma das novidades da marca turinesa da Stellantis, que estava presente na grande feira francesa. FIAT havia decidido não revelar nenhum detalhe de uma proposta que apontava para um futuro modelo de escala quase diminuta: o Multiplina.

A marca o mencionou de passagem em suas informações, mas sem se deter por mais tempo. O foco estava em outras novidades apresentadas na citação gala, como no conceito Multiplay que reúne duas propostas em uma. A marca aguardou até agora para revelar este conceito elétrico que leva um passo mais além sua aposta pela mobilidade mais sustentável: a do Fiat Multiplina.

Fiat Multiplina, o Multipla do século XXI

Um monovolume que mede 3,04 metros de comprimento, 1,40 metros de largura e 1,53 metros de altura, e acolhe quatro ocupantes em seu interior. Os italianos, especialistas na produção de carros pequenos, se apoiaram na arquitetura de quadriciclo pesado L7 totalmente elétrico, definindo-o como «el o elo que falta entre o Topolino e um carro convencional».

O nome não é casual. O Multiplina bebe do Fiat 600 Multipla de 1956, um carro que abrigava seis pessoas em apenas 3,5 metros. Fiat insiste que não se trata de recriar o passado, mas de transferir sua filosofia, aproveitar ao máximo o espaço com dimensões mínimas, para um contexto de mobilidade diferente.

Essa herança se vê no design, com um para-brisa muito avançado, a carroceria bitono, o «bigode» frontal e o tratamento das saídas de ar traseiras, tudo reinterpretado com uma linguagem atual. Os faróis LED são redondos e as rodas, de chapa com calotas na cor da carroceria, com um design muito clássico. Igual por dentro, com uma instrumentação justa atrás do volante.

A filosofia de sempre da FIAT, fazer mais com menos

O Multiplina foi concebido como um urbano ultra-compacto como o Topolino, sem renunciar à simplicidade, e pensado como um «quadriciclo multiuso» para um uso diário: ir ao trabalho, levar os filhos à escola, fazer compras ou se deslocar em distâncias curtas.

Por enquanto, trata-se de um protótipo conceitual, por isso não existem cifras técnicas, nem se compartilhará plataforma com o Topolino ou apostarão por uma arquitetura mais moderna. Também não há uma data de lançamento prevista para ver este Multiplina no mercado, embora no calendário de lançamentos que a Stellantis mostrou nos documentos do Dia do Investidor se apontava para uma entrada em produção antes de 2030.

¿Quadriciclo ou carro elétrico? A dúvida que encerra o Multiplina

As incógnitas que cercam o projeto do Multiplina são várias. A marca o apresentou como um quadriciclo pesado, o que limita seu uso; por exemplo, impediria circular por rodovias, por isso este extremo poderia ser reconsiderado pela marca e posicioná-lo como o M1E que a Europa quer impulsionar, embora isso significaria ter que se submeter aos requisitos de segurança próprios de um carro.

Por enquanto, como explicamos em motor.es, a norma segue em fase de proposta, sem texto final publicado, e sua tramitação poderia se alongar de um a dois anos. O Multiplina goza de menos exigências do que um carro, fica um degrau abaixo.

Sim, Arnauld Belloni, o novo responsável pela marca, afirmou que o Koala, esse carro elétrico pequeno baseado na reinterpretação moderna do Citroën 2CV, será o representante da marca na nova categoria M1E, deixando claro que «não terá um design neorretro».

Mas essas palavras podem ser levadas pelo vento rapidamente, especialmente quando a marca italiana sabe que este estilo de design vende e muito. Mudar o enfoque de quadriciclo para carro será caro, mas isso também pode se traduzir em elevadas vendas. O que os diretores da Fiat precisam considerar.

Dumarey, que já estava associado ao grupo através da HORSE, começou o processo de aquisição da lendária planta de Viry-Chatillon, de onde saíram alguns dos melhores motores de Fórmula 1 da história, iniciando agora um processo de consulta.

O grupo Renault e o especialista belga em sistemas de propulsão Dumarey Group anunciaram no dia 22 de outubro um acordo preliminar para a aquisição da Alpine Racing SAS, a entidade jurídica que gerenciava as operações técnicas na planta de Viry-Châtillon. Um movimento estratégico que esclarece as incertezas sobre o futuro industrial do centro e garante a preservação de toda a equipe.

Esta planta era a que, até 2025, era responsável pelo programa de motores de Fórmula 1 da equipe Alpine - também onde foram feitos os motores Renault com os quais Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill, Jacques Villeneuve e Fernando Alonso ganharam campeonatos mundiais, o ovetense como piloto oficial da Renault e os demais quando a Williams e a Benetton estavam em seus anos dourados. Ou seja, uma fábrica cujos empregados possuem um ‘know-how’ de tecnologia de altíssimo nível.

Emprego garantido e continuidade para engenheiros de elite

A operação contempla a transferência completa dos trabalhadores da planta para a órbita de Dumarey, salvaguardando um capital humano excepcional que acumulava meses de incerteza. Este acordo afeta única e exclusivamente as instalações de Viry-Châtillon dedicadas ao desenvolvimento técnico de motores e à manutenção da Alpine no Mundial de Resistência, a qual abandonarão após a última corrida do ano em Monza (assim como o projeto Dacia Sandriders no W2RC/Dakar). Ou seja, não tem nada a ver com a Alpine Racing Limited de Fórmula 1 localizada em Enstone, Reino Unido, agora com motores Mercedes cliente.

Quem são?, vocês se perguntarão muitos. Dumarey Group é um holding fundado em 1983 por Guido Dumarey com uma sólida trajetória em engenharia avançada. O grupo belga, que continua sendo controlado pela família homônima, busca expandir seu modelo de negócios integrando uma infraestrutura de primeiro nível mundial que lhe permitirá acelerar o desenvolvimento de tecnologias de propulsão, eletrificação avançada e sistemas de armazenamento de energia.

Dumarey, em plena expansão

Dumarey (anteriormente grupo PUNCH) está em processo de expansão, pois já em março de 2025 se apossaram da planta de Plymouth (Michigan, Estados Unidos) que anteriormente havia sido parte do Grupo MAHLE. Em setembro deste mesmo ano completaram outra aquisição de fábrica, neste caso a de AUMOVIO em Mechelen, Bélgica, incluindo seus 300 empregados. Em essência, é um dos gigantes em soluções tecnológicas e de engenharia, tanto na indústria em geral quanto no automóvel e até mesmo no setor marítimo.

Entre suas tecnologias relacionadas com o mundo do motor estão seus mecanismos de redutores para transmissões de carros híbridos, engrenagens planetárias, sincronizadores, trilhos de injeção de combustíveis e até mesmo centrais eletrônicas. Também possuem soluções para todos os tipos de motores, desde um propulsor a diesel (não apenas os de nossos carros, mas também relacionados à construção e maquinaria pesada) até motores V8.

Conexão através da HORSE

Dumarey tem atualmente colaborações com fabricantes de grande porte como BMW, General Motors, Mitsubishi, Isuzu, Tata, Mahindra, o referencial de caixas de câmbio ZF e o grupo Stellantis - assim como vários fabricantes chineses como Changan, Foton ou Maxus. Dado que HORSE é outro de seus clientes, a relação com o grupo Renault já existia anteriormente, colaborando juntos no desenvolvimento do diesel 2.0 de quatro cilindros adaptado ao Euro7 no caso de aplicações de tração dianteira.

Por um lado, isso significa uma mudança de rumo para o que até agora se conhecia como Hypertech Alpine. Em setembro de 2024 anunciaram, ao mesmo tempo que deixavam de contar com seus próprios motores, que aqui se iria conceber o futuro superesportivo da Alpine, mas desde então o filme mudou bastante - no Salão de Paris expuseram dois conceitos, entre eles o A310 Vision, mas este leva a plataforma APP conhecida do Renault 5 Turbo 3E.

Dumarey, com os olhos voltados para as corridas

Segundo afirma a Alpine, Dumarey está interessado em ‘plantar raízes’ no motorsport, daí seu interesse em adquirir a planta de Viry (sem revelar o montante da operação), especializada não apenas em tecnologia de motores, mas também em software de alto nível, simulação e testes - uma vez concluído o processo, todos os empregados se manterão, agora sendo parte da Dumarey. Não esquecendo que em Viry também está a sede da Nissan na Fórmula E, entrando agora de cheio com uma nova geração, os brutais Gen4.

Até agora, Dumarey havia se concentrado muito mais em soluções de armazenamento de energia do que em elementos de carros elétricos - embora sim tivesse desenvolvido um sistema KERS, chamado F-Boost. Agora contarão com engenheiros de corridas que poderão não apenas continuar com seu trabalho, mas também fazer uma tarefa semelhante como quando os engenheiros da Renault Sport aperfeiçoavam motores que depois chegavam aos carros das concessionárias da marca do losango.

O grupo Volkswagen se compromete com um desembolso estimado em cerca de 4.000 milhões de euros, anunciando-o lado a lado com o presidente norte-americano Donald Trump, desencadeador das tarifas que provocaram esta decisão, enquanto as águas continuam turbulentas na Alemanha.

Audi contará com uma nova fábrica para fabricar carros nos Estados Unidos - concretamente no estado da Geórgia. O anúncio oficial contou com a presença do CEO da marca Gernot Döllner e do presidente dos Estados Unidos da América, Donald Trump, sendo ele quem confirmou, uma notícia que repercute no grupo Volkswagen e em sua marca off-road Scout.

Um movimento com o qual Trump espera que os norte-americanos, nas eleições intermediárias que ocorrerão no próximo dia 3 de novembro, tenham mais confiança no lado republicano, tanto na eleição de governadores quanto nas cadeiras da Câmara dos Representantes e um terço das cadeiras do Senado norte-americano. Também, claro, serve para justificar suas políticas tarifárias.

Audi criará 4.500 empregos e uma capacidade de 200.000 SUVs por ano

Localizada nos arredores de Macon, no centro da Geórgia, a nova fábrica começará suas obras em 2027 com a meta de iniciar a produção no início da década de 2030. A planta criará cerca de 4.500 postos de trabalho diretos e será responsável pela montagem local dos carros-chefes da marca: os imponentes SUVs Q7, Q8 e o Q9 que foi anunciado há apenas alguns meses, alcançando uma capacidade máxima projetada de 200.000 veículos anuais. Um Q7 que, além disso, testamos recentemente em sua variante TDI.

Um desembarque que responde a uma necessidade de sobrevivência comercial. No ano passado, as barreiras tarifárias impostas pela própria administração Trump custaram 1.200 milhões de euros aos cofres da Audi, obrigada até agora a importar todos os carros vendidos nos EUA da Europa ou do México. Fabricar no local torna-se assim o escudo perfeito para frear a hemorragia em um mercado onde as vendas da empresa caíram 16% até agora em 2026 - e demonstrando que a globalização está se desfazendo.

Tensão na Alemanha pelo futuro das fábricas europeias

Enquanto na Geórgia celebram a chegada da multinacional, do outro lado do oceano as águas continuam turbulentas. O movimento da Volkswagen coincide com uma crise sem precedentes em solo germânico, onde fábricas históricas como a de Neckarsulm ou Zwickau enfrentam possíveis fechamentos a partir de 2030 devido aos altos custos operacionais e à desaceleração das vendas globais, que caíram 7% no primeiro semestre do ano atingidas pela pressão das marcas chinesas.

Desde o governo de Baixa Saxônia e a representação sindical da IG Metall vêem com bons olhos a conquista do mercado norte-americano para ganhar volume, mas exigem que a expansão nos Estados Unidos sirva para blindar o valor agregado e o emprego nas fábricas alemãs. A cúpula do grupo assume que, para sobreviver na nova era da indústria automotiva global, fabricar onde se vende deixou de ser uma opção para se tornar uma obrigação estratégica.

Fabricar nos Estados Unidos nestes tempos

«É correto e necessário focar mais no mercado norte-americano com uma nova fábrica. No entanto, as perspectivas da empresa para os trabalhadores em todos os lugares, em particular todos aqueles da Alemanha, devem estar claramente definidas», avisou Christiane Benner, representante máxima da IG Metall e parte do conselho de supervisão da Volkswagen. Segundo Olaf Lies, ministro-presidente da Baixa Saxônia, pode ser uma oportunidade que também beneficie os alemães.

Além da Mercedes-Benz e BMW (já presentes lá), a Toyota, que verá as tarifas representarem um duro golpe neste ano fiscal, planeja construir uma linha de produção para picapes em San Antonio, levando parte de sua produção do México para dentro dos Estados Unidos. A Honda também está considerando ter uma fábrica em solo americano, dependendo de como evolua o clima geopolítico.

O Grupo Chery revelou o plano da EBRO para competir no segmento premium e ser global. A renascida marca espanhola se afastará da indústria automotiva chinesa apostando na fabricação real na Espanha e no desenvolvimento em solo europeu enquanto, paralelamente, acelera sua expansão internacional.

O Grupo Chery realizou uma autêntica demonstração de força em seu particular encontro anual. O International User Summit 2026 realizado em Wuhu (China) foi o palco escolhido por este colosso da indústria automotiva chinesa para apresentar ao mundo importantes novidades e, paralelamente, fazer anúncios destacados a respeito da agenda que seguirão as distintas marcas que formam este conglomerado automotivo.

A apresentação do novo Omoda X, o futurista Lepas Aura Concept ou a estreia do Freelander 8 são algumas das novidades que centraram boa parte das inovações. Mas não se trata apenas de marcas como Omoda ou Lepas, a renascida EBRO também foi apresentada neste encontro que se tornou um «mostruário internacional». E é lógico, pois sem o apoio do Grupo Chery o retorno da EBRO não teria sido possível.

Chery quer fazer da nova EBRO uma marca mais espanhola

É inegável que a «nova EBRO» está ligada de maneira importante à indústria automotiva chinesa. Todos os modelos da crescente linha EBRO emanam, diretamente, de produtos da marca Chery. No entanto, embora no futuro EBRO continuará usando como ponto de partida veículos da Chery para o desenvolvimento de seus modelos, a histórica firma espanhola deseja se afastar em certa medida do país asiático. E isso passa por uma fabricação real em solo espanhol.

Segundo declarações dos principais responsáveis e CEO do Grupo Chery, o objetivo estabelecido para a chamada EBRO Factory não é outro senão aumentar as fases de produção para poder falar de uma fabricação real na Espanha. Incrementar o número de fornecedores, cadeia de suprimento e pessoal locais. Mas, e isso é chave, «não se trata apenas de fabricação, mas desde o design até a última peça».

O recente avistamento de protótipos do novo EBRO S400 híbrido, ou dos renovados EBRO S700 e S800 híbridos plug-in, demonstram que a marca também aposta no desenvolvimento local. Além disso, a planta da EBRO localizada na Zona Franca de Barcelona será um ponto estratégico para que as distintas marcas da Chery que operam na Europa possam evitar os impostos da União Europeia sobre os carros híbridos e elétricos. Portanto, mais cedo ou mais tarde serão produzidos veículos da Omoda, Jaecoo ou a recém-chegada Lepas.

Além da Europa, a visão do Grupo Chery de uma EBRO global

Sem dúvida, foi uma das grandes surpresas em relação à EBRO na mencionada coletiva de imprensa. E tem a ver tanto com seus planos de expansão internacional quanto com o posicionamento da própria marca. O máximo responsável da EBRO Espanha também esteve presente no International User Summit 2026 do Grupo Chery e confirmou ao Motor.es que se está trabalhando em dois pontos-chave. A fabricação real na Espanha e a internacionalização da marca.

O objetivo estabelecido pela cúpula espanhola da EBRO é que cada vez haja mais fornecedores locais que façam parte do processo de produção dos veículos. Agora, essas incorporações devem ser progressivas, uma vez que não é possível fazer a mudança com veículos que ainda têm uma vida comercial pela frente. Isso ocorrerá à medida que novos modelos forem adicionados para que todo o processo seja lucrativo.

Recentemente, a EBRO entrou no panorama internacional. Já não opera exclusivamente na Espanha. Está presente em Portugal, Bulgária e em poucos dias abrirá sua primeira concessionária na Croácia. Além disso, em 2027 entrará oficialmente na Eslovênia. E tudo isso enquanto continua buscando possíveis importadores para outros mercados.

EBRO quer competir no segmento premium

Mas a visão do Grupo Chery para a EBRO vai muito além de uma marca que só está disponível na velha Europa. O fabricante chinês concebe uma marca global e, como se não bastasse, com tudo o que é necessário para competir no segmento premium. Querem fazer da renascida EBRO uma espécie de Audi espanhola? É uma visão muito ambiciosa. «Hoje estamos colaborando com a EBRO e esperamos que esta marca possa ser uma marca global capaz de competir no segmento premium», destacaram os principais responsáveis do Grupo Chery durante o mencionado evento.

Fernando Alonso viu sua corrida comprometida antes de completar a primeira volta. O toque com Alex Albon danificou seu carro, o que fez com que ele perdesse tempo durante toda a prova. Mesmo assim, o asturiano classifica Austin como um grande final de semana.

Fernando Alonso sai de Austin sem pontos, mas com boas sensações e deixando um recado. O piloto asturiano finalizou o Grande Prêmio dos Estados Unidos na 16ª posição, após uma prova na qual esteve comprometido desde o início.

Alex Albon colidiu com o piloto da Aston Martin durante a primeira volta, o que deixou o ovetense com danos para o resto do dia. Fernando lançou uma crítica ao companheiro de Carlos Sainz, ao mesmo tempo em que mostrou sua satisfação com o ritmo encontrado no Circuito das Américas.

Alonso foi condicionado desde a primeira volta

Partindo da 12ª posição, Alonso deixou claro ontem que pontuar era uma possibilidade complexa, mas que ele se agarrava. No entanto, essas opções se esvaneceram completamente antes mesmo de finalizar a primeira volta.

Albon tentou ultrapassar o asturiano na curva 11, com um movimento tardio que resultou em contato e danos no carro '14'. Uma ação da qual Alonso se lembrou ao sair do carro. «Albon esqueceu que a curva 11 estava ali e tinha que virar para a esquerda», comentou aos microfones após a corrida.

A crítica ao movimento do piloto da Williams não parou por aí. «Precisamos melhorar e sair um pouco mais para cima, porque no fundo do grid a qualidade dos pilotos é muito baixa neste momento».

Aston Martin sai de Austin com a cabeça erguida

Apesar desse inconveniente, as sensações deste fim de semana foram melhores em comparação com outras, como, por exemplo, a de Singapura. A Aston Martin se viu na briga e, considerando o contexto desta temporada, é algo que buscam destacar.

Mesmo com o carro danificado, Alonso quis destacar o desempenho do AMR26 em COTA, destaque especialmente a degradação. «Acho que foi a melhor corrida do ano, de longe, em termos de competitividade. O carro foi muito forte na corrida, boa gestão de pneus, tivemos muitos danos na primeira volta com o incidente de Albon e, a despeito disso, o carro continuava sendo competitivo».

O bicampeão do mundo mostrou-se surpreso com o desempenho mostrado na corrida, considerando os danos que o carro estava carregando. «Me parece impressionante o que o carro foi capaz de fazer, não sei como conseguimos nos manter competitivos. Estávamos em 12º com meio carro». O chassi do AMR26 mostrou sinais positivos em Austin.

Alonso não se esqueceu do que ocorreu na curva 11 e responsabiliza o anglo-tailandês por não ter pontuado, mas mantém seu balanço positivo para encerrar o fim de semana. «Talvez hoje tivéssemos uma nona ou décima posição por méritos próprios, então, melhor corrida e corrida mais forte do ano, mas arruinada na primeira volta. Apesar do resultado de hoje, levamos aspectos positivos deste fim de semana».

As furgonetas elétricas se consolidaram como um dos principais atores do processo de mudança para a mobilidade sustentável. A eletrificação ganha protagonismo no mercado de veículos comerciais leves. A oferta de furgonetas 100% elétricas continua crescendo. Neste ranking você poderá descobrir quais são as furgonetas elétricas mais vendidas na Espanha em 2025.

O processo de mudança para a mobilidade sustentável, e mais concretamente 100% elétrica, se acelerou nas grandes cidades. E as furgonetas têm muito a ver com isso. Há anos se diz que a mudança para a mobilidade completamente elétrica começa na cidade e com os veículos comerciais leves. O tempo deu razão àqueles que apontavam as furgonetas como um dos principais atores dessa aposta pela eletrificação em seu mais alto nível.

Os veículos comerciais não são alheios a todas essas mudanças que estão ocorrendo na indústria automotiva europeia. As furgonetas estão sendo chave na eletrificação da frota de veículos. A popularidade das furgonetas elétricas na Espanha cresceu de maneira exponencial nos últimos anos. A chegada aos concessionários de uma nova geração foi crucial. Um número crescente de profissionais deixou de lado suas furgonetas a diesel ou gasolina para adentrar no mundo da mobilidade elétrica.

Quais são as furgonetas elétricas mais vendidas na Espanha em 2025? O ranking de vendas que acompanha este artigo te revelará quais são as furgonetas elétricas mais populares entre os motoristas espanhóis. Uma lista completa onde você pode consultar todas e cada uma das furgonetas elétricas matriculadas no território espanhol. O ranking inclui transformações, carroçarias e furgões.

A furgoneta elétrica mais vendida é o Toyota Proace City Electric. Esta furgoneta elétrica é fruto da estreita colaboração da Toyota com a Stellantis no campo dos veículos comerciais. Em segunda posição está o Citroën ë-Berlingo. Este supervendas da Stellantis é, historicamente, uma das furgonetas elétricas mais vendidas a nível europeu. Um modelo com selo «Made in Spain» uma vez que é fabricado na Espanha. Fechando o pódio, em terceiro lugar, está o Renault Kangoo E-Tech Elétrico. O Renault Kangoo conta com várias gerações às suas costas e milhares de unidades vendidas.

Às portas do pódio se encontra o Volkswagen ID. Buzz, um modelo já consolidado na parte alta do ranking de vendas. Justo atrás está o Toyota Proace Electric. Não é comum vê-lo tão alto, embora já tenha se consolidado na parte alta da tabela. Ele se impôs a numerosas furgonetas que habitualmente lutam para entrar no Top 5. E não são outras furgonetas que o resto dos «primos» do ë-Berlingo. O Peugeot E-Rifter (6º), o Opel Combo Electric (18º) e o FIAT E-Doblò (19º).

Teste em vídeo do Citroën ë-Berlingo (modelo «pré-facelift»)

Ranking de vendas de furgonetas elétricas 2025

As furgonetas elétricas mais vendidas em 2025 são estas:

A furgoneta elétrica chinesa mais vendida é o Maxus eDeliver 3 com uma destacável sétima posição. Os fabricantes tradicionais devem prestar muita atenção ao aumento da oferta de furgonetas elétricas chinesas. Elas têm um preço competitivo e oferecem um desempenho mais que aceitável. Estão chamadas a desempenhar um papel relevante na Europa. A mencionada Maxus assim como a DFSK são um claro exemplo.

DFSK redobrou esforços para aumentar sua participação no mercado. A última medida adotada foi nada menos que incorporar à sua gama de veículos comerciais elétricos o novo EC75. Além disso, recentemente se materializou a entrada em cena de outras marcas chinesas que estão chamadas a ser protagonistas. BYD e Farizon. Da mesma forma, devemos ter em mente a proposta da chinesa Foton.