Após testar o BMW iX3, posso confirmar algo importante que deve preocupar a Tesla e Porsche

A segunda geração do BMW iX3 chega como um carro importante, não tanto pelo que representa dentro do segmento dos SUVs elétricos, mas pelo que significa para a marca. É seu primeiro modelo de produção que emprega a Neue Klasse e, com isso, a BMW promete um salto real em tecnologia, eficiência e sensações.

No meu caso, a expectativa era precisamente essa: verificar se, após vários modelos elétricos mais que corretos, mas pouco destacados em um aspecto concreto, a BMW realmente havia feito os deveres para criar um produto diferente. Tinha especial interesse em conhecer sua capacidade dinâmica, algo que historicamente tem distinguido a marca em relação a todos os seus concorrentes.

Esteticamente, o carro não me causou um impacto imediato. Parece um design bonito, equilibrado e coerente com os cânones europeus, mas sem um elemento que eu considere autenticamente BMW no sentido emocional. Aqui deixo um vídeo, hospedado no canal do YouTube de Motor.es, que consegui gravar da minha experiência ao dirigi-lo.

Testamos o novo BMW iX3 na estrada e no circuito

Curiosamente, pessoalmente ele dá uma sensação mais compacta do que suas medidas sugerem, porque todo o conjunto está bastante bem integrado: linhas, proporções, grupos ópticos e perfil parecem compactados em uma mesma ideia. Mas com certeza a mais de um não vai agradar.

Pode equipar rodas de 20, 21 ou 22", ou seja, é um SUV em grande. Na parte traseira, o que mais chama a atenção é um spoiler integrado que alonga um pouco mais a linha do teto e suas lanternas traseiras, que não estão unidas entre si, são bastante retangulares com uma personalidade diferente do que o fabricante alemão nos acostumou. Isso e a reinterpretação dos rins dianteiros que vimos em seus modelos nos anos 60 são provavelmente as partes com mais presença do conjunto.

Onde o carro começa a demonstrar à primeira vista por que é Neue Klasse, ou seja, uma nova geração, é no interior. O primeiro que impressiona é a digitalização: o conceito de instrumentação panorâmica na parte baixa do para-brisa chamado “BMW Panoramic Vision”, a tela central de 17,9" e o novo sistema operacional que conecta tudo.

No acabamento M Sport da unidade testada, o volante também tem presença -oferecem até 3 volantes diferentes segundo o acabamento- com raios "cortados" que agrupam botões táteis em seu centro, mas o que realmente domina a experiência inicial é o salto digital. Muitas opções nos menus e a possibilidade de interagir com linguagem natural com o carro, uma clara tendência atual.

Nos primeiros minutos pode ser até esmagador pela quantidade de opções digitais disponíveis, embora conforme avança o teste o sistema se torne mais lógico e intuitivo. E às vezes surpreendente pela fluidez que apresenta, assim a sensação de estar "bem feito" te acompanha nesse aspecto.

É um ambiente que exige tempo de adaptação, mas promete um grande aproveitamento na estrada uma vez dominado. É possível personalizar acessos diretos na tela central, mas também na instrumentação digital panorâmica que vai de lado a lado, algo que nenhum outro concorrente possui.

Muitas pessoas têm reclamado nos últimos anos da excessiva "pantallização" dos interiores, com displays por todos os lados. Pois ficarão felizes em saber que a BMW tem um modo de condução chamado "Silent Mode" que reduz todos os displays ao mínimo, deixando um habitáculo com poucas distrações, algo que me lembrou o Night Panel da Saab, no vídeo que você tem mais acima mostro isso quando falo dos assentos dianteiros.

Quanto à qualidade percebida, o salto em relação ao iX3 anterior é claro. Não tanto por uma melhoria radical nos ajustes, mas por uma escolha de materiais mais equilibrada. Está em linha com os BMW atuais, embora ainda exista margem para que a marca se diferencie ainda mais em relação a outros fabricantes premium, especialmente em comparação com propostas americanas ou asiáticas que elevaram muito a percepção de design interior. Quase "qualquer um" monta um interior bonito, mas como durará quando os anos passarem?.

Para mim, o ponto menos convincente foi o plástico da parte baixa do console central, onde se agrupam botões como o freio, o volume ou a seleção de marcha, um detalhe que quebra ligeiramente a sensação premium do conjunto. Como o resto dos fabricantes rivais, ABMW também teve que se adaptar e buscar um melhor equilíbrio ecológico, de fato, como curiosidade, a marca anuncia que após apenas 20.000 km de uso, a pegada de carbono de seu modelo, em comparação a um equivalente de combustão, fica totalmente equilibrada. Já não parece tão má ideia reciclar plásticos, cobalto, lítio ou níquel, entre outros elementos.

Quanto ao espaço interior, à frente há poucas queixas, embora surpreenda a ausência de que os assentos possam ser aquecidos e/ou ventilados. Atrás, é verdade que o espaço em nível de ombros para três adultos será ajustado e isso que há espaço para as pernas. Com os assentos dianteiros na minha posição de condução de 1,80 metros, ainda me resta quase uma palmo desde meus joelhos até o encosto desses assentos. Tem um teto panorâmico com lâminas que protegem da radiação e conservam a temperatura desejada no habitáculo e não têm nenhum tipo de animação eletrocrômica, ou seja, que é fixo.

Encosto que seria ideal que tivessem porta-revistas, pois só nos resta o espaço habitual nas portas para deixar objetos. A capacidade do porta-malas é de 520 litros (1.750 se rebatemos a fila posterior), e à frente temos outro porta-malas frontal de 58 litros de capacidade, para guardar cabos de carga ou uma pequena mochila.

Mas antes de continuar, vamos falar da versão que testei, já que a mecânica também dá um salto à frente. O iX3 50 xDrive, o que dirigi, combina um motor síncrono de excitação elétrica no eixo traseiro com um motor assíncrono na frente. Juntos geram um máximo de 469 CV, 645 Nm de torque e permitem acelerar de 0 a 100 em 4,9 segundos e alcançar 210 km/h, velocidade máxima limitada eletronicamente, claro. Querem mais? Fiquem tranquilos que estão trabalhando nisso, em algo à altura dos 925 CV do e-Tron GT que testamos há pouco.

Seu peso homologado é de 2.360 Kg com motorista e sua distribuição é 49 no eixo dianteiro e 51 para o traseiro. Antecipando que o centro de gravidade mais baixo e a nova suspensão traseira melhoram a estabilidade e a sensação geral de leveza. A nova bateria de sexta geração também marca diferenças, tem 108,7 kWh úteis e utiliza células cilíndricas de 46 milímetros com arquitetura de 800 volts.

Isso permite autonomias WLTP que oscilam entre 678 e 805 quilômetros, além de tempos de carga recorde em um BMW: até 400 quilowatts de potência, o que equivale a adicionar até 372 quilômetros de autonomia em apenas dez minutos de carga na potência máxima.

A bateria admite carga bidirecional, assim pode alimentar pequenos dispositivos externos usando diferentes acessórios ou até mesmo devolver energia para nossa casa utilizando sua wallbox com até 11kw de potência, embora no momento de testar o carro a legislação na Espanha não permita, tecnicamente também pode devolver carga para a rede elétrica e se beneficiar economicamente disso, mas aqui novamente o primeiro impedimento é a lei atual.

O BMW iX3 50, única versão disponível na Espanha no momento deste primeiro teste, parte de 69.900 euros, um valor superior ao de muitos de seus rivais diretos. No entanto, temos que levar em conta diferentes possibilidades em sua concorrência, já que a Tesla oferece uma variante de melhor desempenho, mas afeta sua autonomia e a Porsche oferece um Macan Turbo superlativo por quase 120.000 euros.

Ou seja, na verdade os rivais devem se ajustar às necessidades reais que queremos satisfazer, eu apenas peguei uma proposta que me pareceu coerente, mas está claro que isso depende do tipo de motorista e cliente.

	Tesla Model Y Premium	BMW iX3 50 xDrive	Porsche Macan 4
Potência máxima	514 CV	469 CV	408 CV
Recarga	250 kw	400 kw	270 kw
0-100 Km/h	4,8 s	4,9 s	5,2 s
V. Máxima	201 km/h	210 km/h	220 km/h
Bateria	75 kWh	108 kWh	100 kWh
Autonomia	600 kms	805 kms	611 kms
Transmissão	Integral	Integral	Integral
Desde	52.990 €	69.900 €	85.393 €

De qualquer forma, isso obriga a ser exigente e a analisar se a experiência de condução e a tecnologia que oferece o iX3 50 xDrive justificam essa diferença. E é precisamente ao colocar-se em marcha que o carro começa a defender seu posicionamento. Vamos, que se você está pensando em comprá-lo, tem que testá-lo, que é algo que sempre recomendamos.

Na estrada, o iX3 responde com precisão às indicações do volante, mostra um comportamento muito neutro e transmite uma sensação de controle pouco habitual em SUVs elétricos de seu tamanho, onde tudo está bastante assistido e filtrado.

Apesar de seu peso, é um carro com o qual se pode desfrutar de uma estrada de curvas com confiança, explorando os limites com relativa facilidade. Aqui aparece algo importante: este iX3 tem o toque da BMW. Não há muitos SUVs elétricos que ofereçam sensações tão equilibradas em aceleração, frenagem e direção, e sua estabilidade em curva é surpreendente. A direção, além disso, é percebida como mais comunicativa que a média do segmento. A alguns isso não fará diferença, mas outros usuários valorizarão muito.

Nunca confio nas homologações de consumo WLTP de carros elétricos. A BMW homologou um consumo médio entre 15,1 e 17,9 kWh, o que permite percorrer entre 679 e 805 km. Embora nesta apresentação não tenha podido fazer um teste de consumo, há alguns primeiros dados que posso compartilhar com vocês.

Na primeira parte do evento, em trechos com curvas onde desfrutei das prestações, tive um consumo que ficou em torno de 24 kWh/100km, no entanto, após coroar Ronda e iniciar a descida a um ritmo mais realista a média foi de 18,6 kWh a cada 100 km. A medição na rota menos exigente, velocidade sustentada e às vezes com inclinação a favor, foi de 12,7 kWh/100 km. Se pedirem, faremos um teste de consumo mais detalhado, mas peçam.

Mudar de faixa apenas com o olhar já é possível

Também quero destacar os assistentes de estacionamento que pode incluir, já que o modelo pode estacionar sozinho em linha e bateria, manobrando direção, acelerador e freio. Além disso, com o pacote Plus, tem um melhor controle de distância mais preciso que realiza manobras em espaços muito apertados. E por último, também pode estacionar de forma remota.

O carro pode entrar ou sair de uma vaga de forma completamente automática, até mesmo manobrando a partir do app My BMW, a partir do qual até os passageiros podem realizar ajustes do carro em movimento: ar, música, destino.

Mas há uma função do Assistente de Rodovia da qual quero falar por como funciona bem. Trata-se da mudança automática de faixa, quando ativamos o sistema, o motorista apenas precisa acionar a seta para iniciar a manobra.

A partir desse momento, o sistema analisa o ambiente utilizando câmeras, radares e sensores para verificar se a faixa adjacente está livre e se a manobra é segura. Se as condições forem adequadas, o carro realiza a mudança de faixa de forma automática e progressiva, gerenciando direção, aceleração e estabilidade sem necessidade de que o motorista intervenha sobre o volante.

Em alguns mercados, o sistema adiciona um passo adicional de confirmação através do olhar, como foi durante minha experiência. Uma vez ativado o assistente, tive que olhar para o retrovisor correspondente para validar a manobra. Este gesto substitui a ação física de girar o volante e reforça a segurança, assegurando que o motorista está ciente do ambiente antes de mudar de faixa. Uma anedota em comparação a seu leque tecnológico.

A BMW nos deixa testá-lo no circuito… e isso diz muito do carro

Mas atenção, porque também pudemos explorá-lo na pista. A experiência no Circuito de Ascari reforça essa impressão. A BMW não se limitou a falar de revolução técnica, mas permitiu testar o carro em um ambiente controlado, algo que nem todas as marcas se atrevem a fazer.

Sem ser sessões livres, o programa incluía exercícios de slalom, aceleração e frenagem em um trecho delimitado do circuito, suficientes para tirar o carro de sua zona de conforto habitual. E ali o iX3 confirmou o que já havia sido visto na estrada: a configuração é muito boa e a sensação geral é de um conjunto extremamente coeso.

O que mais surpreendeu na pista foi sua agilidade. Pelo tamanho e peso, não esperava que o carro se movesse com tanta soltura, especialmente em situações exigentes como frenagens em apoio ou curvas com frenagem regressiva, onde as inércias costumam cobrar seu preço. O peso é notado, mas está bem disfarçado, e em frenagens fortes o carro transmite equilíbrio e controle. Nota-se claramente o trabalho da BMW na gestão eletrônica e na distribuição de esforços, um dos aspectos em que a marca tem colocado maior ênfase.

A sensação não é a de um carro que corrige de forma intrusiva, mas a de um sistema que acompanha o motorista de maneira silenciosa, antecipando inércias e movimentos da carroceria para oferecer um resultado final muito coerente. Se você só dirigiu SUVs elétricos, este modelo pode surpreendê-lo dinamicamente, se você é um motorista da velha escola da BMW, terá que reconhecer que fizeram um bom trabalho.

Essa percepção se encaixa com o enfoque da nova arquitetura eletrônica e os chamados supercérebros: o motorista não distingue sistemas separados, mas percebe um comportamento uniforme onde suspensão, freios, tração e controle de estabilidade trabalham como uma só unidade. Essa coesão é o que marca a diferença quando se exige do carro mais além de um uso tranquilo.

Quanto a desempenho, a diferença entre modos de condução é clara. Em um modo mais neutro, a entrega de potência é progressiva e fácil de dosar; em modo Sport, a aceleração se torna mais contundente e o carro mostra todo seu potencial. No circuito, na saída das curvas, é possível aproveitar bem a potência e a distribuição entre eixos sem que o carro se mostre nervoso ou descontrolado.

As unidades que testamos na estrada e no circuito não foram as mesmas. Tinham as mesmas especificações, mas uma mudança peculiar. As de rua equipavam pneus Goodyear e as de circuito Michelin Pilot Sport e mudavam muito o comportamento do carro. Os Michelin serão mais caros, durarão menos e os Goodyear permitirão obter um melhor consumo no dia a dia, mas a sensação de controle que ofereciam os Michelin me pareceram muito superiores. Tanto que me incomodou escrever isso. Como curiosidade, o consumo durante o teste no circuito exprimindo suas possibilidades foi de 60,6 kWh/100km

Sem cronômetro em mãos, não se pode falar de cifras absolutas, mas a sensação geral é muito positiva. Dentro de seu segmento, é um dos SUVs elétricos que mais transmite ao volante e com o qual mais se desfruta em uma condução ativa, isso é indiscutível. Comparado a um BMW X3 térmico, não se percebe mais desajeitado, e em termos de sensações está em um nível muito similar, algo especialmente relevante tratando-se de um modelo 100% elétrico e o handicap de seu peso.

Em um uso mais cotidiano, o iX3 demonstra também ser um bom companheiro de viagem. O isolamento acústico é notável e o conforto de marcha está bem resolvido, o que o torna um SUV confortável para percorrer longas distâncias. Provavelmente, essa faceta será a que mais valorizará a maioria dos clientes: um carro agradável, silencioso e aparentemente eficiente.

A promessa de um BMW elétrico para os mais exigentes é uma realidade

Há alguns detalhes de materiais nos assentos dianteiros que não estão no nível que se espera de um BMW pelo preço, e o espaço para deixar objetos nos assentos traseiros é algo limitado, aspectos que pesam quando se analisa o carro de um ponto de vista mais familiar ou prático.

As capacidades dinâmicas mais esportivas ficarão como um extra que nem todos explorarão, mas que fazem parte do valor global do produto. Este não é um SUV elétrico pensado para quem busca o preço mais baixo, mas sim para quem está disposto a pagar um pouco mais em troca de um carro mais completo e versátil.

A segunda geração do BMW iX3 é um modelo que começa a cumprir a promessa do que deve ser um BMW elétrico. O design exterior é equilibrado, embora sem um traço claramente icônico, enquanto o interior marca um antes e um depois em digitalização e melhoria na qualidade percebida, com algum detalhe ainda melhorável.

Onde realmente se destaca é em movimento, tanto na estrada quanto em um ambiente mais exigente como o circuito, graças a uma configuração muito afinada e a uma eletrônica que trabalha de forma quase imperceptível para o motorista. Depois de testá-lo, tenho que reconhecer que o BMW iX3 50 é um carro que finalmente faz com que um BMW elétrico se sinta como um BMW e não como um modelo concebido para satisfazer as exigências europeias.

O interessante é que a versão 50 xDrive, se situará no meio da gama quando esta se completar, dando mais duas oportunidades à BMW. Trazendo uma versão mais radical e de desempenho, onde possa lutar sem concessões com os Porsche Macan mais potentes e, por outro lado, criar versões de acesso com menor potência e até mesmo com uma bateria menor que possa competir de igual para igual, com clientes que buscam uma maior eficiência e preço de acesso, podendo assim seduzir um público bastante amplo entre os quais podem se encontrar clientes da Tesla, ou de marcas asiáticas.

* Esta notícia é uma tradução por IA do conteúdo original. Motenic.com faz parte do Motor.es.