Dopo aver provato la BMW iX3 posso confermare qualcosa di importante che deve preoccupare Tesla e Porsche

La seconda generazione della BMW iX3 arriva come un'auto importante, non tanto per ciò che rappresenta all'interno del segmento dei SUV elettrici, quanto per ciò che significa per il marchio. È il suo primo modello di produzione che utilizza la Neue Klasse e, con ciò, BMW promette un salto reale in tecnologia, efficienza e sensazioni.

Nel mio caso, l'aspettativa era proprio quella: verificare se, dopo diversi modelli elettrici più che corretti ma poco eccezionali in un aspetto concreto, BMW avesse davvero fatto i compiti a casa per creare un prodotto diverso. Avevo un particolare interesse nel conoscere la sua capacità dinamica, qualcosa che storicamente ha distinto il marchio rispetto a tutti i suoi concorrenti.

Esteticamente, l'auto non mi ha colpito immediatamente. Mi sembra un design bello, equilibrato e coerente con i canoni europei, ma senza un elemento che io possa indicare come autenticamente BMW in senso emotivo. Qui vi lascio un video, ospitato sul canale YouTube di Motor.es, che ho potuto registrare della mia esperienza alla guida.

Abbiamo provato la nuova BMW iX3 su strada e in pista

Curiosamente, di persona dà una sensazione più compatta di quella che insinuano le sue misure, perché tutto il complesso è abbastanza ben integrato: linee, proporzioni, gruppi ottici e profilo sembrano compattati in un'unica idea. Ma sicuramente a più di uno non piacerà.

Può equipaggiare cerchi da 20, 21 o 22", insomma è un SUV in grande stile. Nella parte posteriore ciò che colpisce di più è un alettone integrato che allunga un po' di più la linea del tetto e i suoi fanali posteriori, che non sono uniti tra loro, sono abbastanza rettangolari con una personalità diversa da quella a cui il produttore tedesco ci ha abituato. Questo e la reinterpretazione dei reni anteriori che abbiamo visto nei suoi modelli degli anni '60 sono probabilmente le parti con più presenza del complesso.

Dove l'auto inizia a dimostrare a colpo d'occhio perché è Neue Klasse, ovvero una nuova generazione, è all'interno. La prima cosa che colpisce è la digitalizzazione: il concetto di strumentazione panoramica nella parte bassa del parabrezza chiamato “BMW Panoramic Vision”, il display centrale da 17,9" e il nuovo sistema operativo che collega tutto.

Nell'allestimento M Sport dell'unità provata, il volante ha anche una presenza -offrono fino a 3 volanti diversi a seconda dell'allestimento- con dei raggi "tagliati" che raggruppano pulsanti tattili al centro, ma ciò che domina realmente l'esperienza iniziale è il salto digitale. Molte opzioni nei menu e la possibilità di interagire con linguaggio naturale con l'auto, una chiara tendenza attuale.

Nei primi minuti può risultare persino opprimente per la quantità di opzioni digitali disponibili, anche se man mano che avanza la prova il sistema diventa più logico e intuitivo. E a volte sorprendente per quanto sia fluido, così la sensazione di essere "ben fatto" ti accompagna in questo aspetto.

È un ambiente che richiede tempo di adattamento, ma promette un grande sfruttamento su strada una volta che si domina. Si possono personalizzare accessi diretti nel display centrale ma anche nella strumentazione panoramica digitale che va da lato a lato, qualcosa che nessun altro concorrente ha.

Molte persone si sono lamentate negli ultimi anni dell'eccessiva "screenizzazione" degli interni, con display ovunque. Bene, saranno felici di sapere che BMW ha una modalità di guida chiamata "Silent Mode" che riduce tutti i display al minimo lasciando un abitacolo con poche distrazioni, qualcosa che mi ha ricordato il Night Panel di Saab, nel video che hai sopra lo mostro quando parlo dei posti anteriori.

Per quanto riguarda la qualità percepita, il salto rispetto alla precedente iX3 è chiaro. Non tanto per un miglioramento radicale nei montaggi, ma per una scelta di materiali più equilibrata. È in linea con le attuali BMW, anche se c'è ancora margine affinché il marchio si differenzi ulteriormente rispetto ad altri produttori premium, specialmente in confronto a proposte americane o asiatiche che hanno elevato molto la percezione del design interno. Quasi "chiunque" ti monta un interno bello, ma quanto durerà quando passeranno gli anni?.

Per me il punto meno convincente è stato la plastica nella parte bassa della console centrale, dove si raggruppano pulsanti come il freno, il volume o la selezione della marcia, un dettaglio che rompe leggermente la sensazione premium del complesso. Come il resto dei produttori rivali, BMW ha dovuto anche adattare i suoi materiali cercando un miglior equilibrio ecologico, infatti come curiosità il marchio annuncia che dopo solo 20.000 km di utilizzo, l'impronta di carbonio del suo modello, rispetto a uno equivalente a combustione, è completamente equilibrata. Non sembra più una cattiva idea riciclare plastica, cobalto, litio o nichel tra gli altri elementi.

Per quanto riguarda lo spazio interno davanti ci sono poche lamentele, anche se sorprende l'assenza di sedili riscaldati e/o ventilati. Dietro è vero che lo spazio a livello di spalle per tre adulti risulterà stretto e questo che c'è spazio per le gambe. Con i sedili anteriori nella mia posizione di guida di 1,80 metri, mi rimane quasi un palmo dalle mie ginocchia allo schienale di questi sedili. Ha un tetto panoramico con pellicole che proteggono dalla radiazione e conservano la temperatura desiderata nell'abitacolo e non hanno alcun tipo di animazione elettrocromatica, cioè, è fisso.

Lo schienale sarebbe ideale se avesse tasche per riviste perché ci rimane solo lo spazio abituale nelle porte per lasciare oggetti. La capacità del bagagliaio è di 520 litri (1.750 se abbattiamo la fila posteriore), e davanti abbiamo un altro bagagliaio anteriore di 58 litri di capacità, per riporre cavi di ricarica o uno zaino piccolo.

Ma prima di continuare parliamo della versione che ho provato, poiché la meccanica fa anche un salto in avanti. L'iX3 50 xDrive, quello che ho guidato, combina un motore sincrono di eccitazione elettrica sull'asse posteriore con un motore asincrono su quello anteriore. Insieme generano un massimo di 469 CV, 645 Nm di coppia e permettono di accelerare da 0 a 100 in 4,9 secondi e raggiungere 210 km/h, velocità massima limitata elettronicamente ovviamente. Volete di più? State tranquilli che stanno lavorando su questo, su qualcosa all'altezza dei 925 CV dell'e-Tron GT che abbiamo provato poco tempo fa.

Il suo peso omologato è di 2.360 Kg con conducente e la sua ripartizione è 49 sull'asse anteriore e 51 su quello posteriore. Vi anticipo che il centro di gravità più basso e la nuova sospensione posteriore migliorano la stabilità e la sensazione generale di leggerezza. La nuova batteria di sesta generazione segna anche differenze, ha 108,7 kWh utili e utilizza celle cilindriche di 46 millimetri con architettura a 800 volt.

Questo consente autonomie WLTP che oscillano tra 678 e 805 chilometri, oltre a tempi di ricarica record in una BMW: fino a 400 kilowatt di potenza, il che equivale ad aggiungere fino a 372 chilometri di autonomia in soli dieci minuti di ricarica a potenza massima.

La batteria ammette ricarica bidirezionale, quindi può alimentare piccoli dispositivi esterni utilizzando diversi accessori o persino restituire energia alla nostra casa utilizzando la sua wallbox con fino a 11 kW di potenza, anche se al momento di provare l'auto la legislazione in Spagna non lo consente, tecnicamente può anche restituire carica alla rete elettrica e beneficiarsi economicamente di ciò, ma qui di nuovo il primo impedimento è la legge attuale.

La BMW iX3 50, unica versione disponibile in Spagna al momento di questo primo test, parte da 69.900 euro, una cifra superiore a quella di molti dei suoi rivali diretti. Tuttavia, dobbiamo tenere conto delle diverse possibilità nella sua concorrenza, poiché Tesla offre una variante di prestazioni superiori, ma che influisce sulla sua autonomia e Porsche offre un Macan Turbo superlativo per quasi 120.000 euro.

Vale a dire, che in realtà i rivali devono adattarsi alle reali esigenze che vogliamo soddisfare, io ho solo preso una proposta che mi è sembrata coerente, ma è chiaro che questo dipende dal tipo di conducente e cliente.

	Tesla Model Y Premium	BMW iX3 50 xDrive	Porsche Macan 4
Potenza massima	514 CV	469 CV	408 CV
Ricarica	250 kW	400 kW	270 kW
0-100 Km/h	4,8 s	4,9 s	5,2 s
V. Massima	201 km/h	210 km/h	220 km/h
Batteria	75 kWh	108 kWh	100 kWh
Autonomia	600 kms	805 kms	611 kms
Trasmissione	Integrale	Integrale	Integrale
Da	52.990 €	69.900 €	85.393 €

In ogni caso questo obbliga a essere esigenti e ad analizzare se l'esperienza di guida e la tecnologia che offre l'iX3 50 xDrive giustificano quella differenza. Ed è proprio mettendosi in moto che l'auto inizia a difendere il suo posizionamento. Insomma, se stai pensando di acquistarlo, devi provarlo, è qualcosa che raccomandiamo sempre.

Su strada, l'iX3 risponde con precisione alle indicazioni del volante, mostra un comportamento molto neutro e trasmette una sensazione di controllo poco abituale nei SUV elettrici della sua dimensione, dove tutto è abbastanza assistito e filtrato.

Nonostante il suo peso, è un'auto con cui si può godere di una strada tortuosa con fiducia, esplorando i limiti con relativa facilità. Qui appare qualcosa di importante: questo iX3 ha il tocco di BMW. Non ci sono molti SUV elettrici che offrano sensazioni così equilibrate in accelerazione, frenata e direzione, e la sua stabilità in curva risulta sorprendente. La direzione, inoltre, si percepisce più comunicativa della media del segmento. A qualcuno questo non importerà, ma altri utenti lo apprezzeranno molto.

Non mi fido mai delle omologazioni di consumo WLTP delle auto elettriche. BMW ha omologato un consumo medio tra 15,1 e 17,9 kWh che gli consente di percorrere tra 679 e 805 km. Anche se in questa presentazione non ho potuto fare una prova di consumo, ci sono alcuni primi dati che posso condividere con voi.

Nella prima parte dell'evento, in tratti con curve dove ho goduto delle prestazioni ho avuto un consumo che si è attestato intorno ai 24 kWh/100km, tuttavia, dopo aver coronato Ronda e iniziato la discesa a un ritmo più realistico la media è stata di 18,6 kWh ogni 100 km. La misurazione nel percorso meno impegnativo, velocità sostenuta e a volte pendenza a favore, è stata di 12,7 kWh/100 km. Se lo chiedete faremo una prova di consumo più dettagliata, ma chiedetelo.

Cambiare corsia solo con lo sguardo è già possibile

Voglio anche evidenziare gli assistenti di parcheggio che può includere, poiché il modello può parcheggiare da solo in linea e batteria, gestendo sterzo, acceleratore e freno. Inoltre, con il pacchetto Plus ha un miglior controllo della distanza più preciso che esegue manovre in spazi molto ristretti. E infine, può anche parcheggiare in modo remoto.

L'auto può entrare o uscire da un posto in modo completamente automatico, anche gestendola dall'app My BMW, dalla quale anche i passeggeri possono effettuare regolazioni dell'auto in movimento: aria, musica, destinazione.

Ma c'è una funzione dell'Assistente Autostrada di cui voglio parlarvi per quanto bene funzioni. Si tratta del cambio automatico di corsia, quando attiviamo il sistema, il conducente deve solo azionare l'indicatore per avviare la manovra.

A partire da quel momento, il sistema analizza l'ambiente utilizzando telecamere, radar e sensori per verificare se la corsia adiacente è libera e se la manovra è sicura. Se le condizioni sono adeguate, l'auto esegue il cambio di corsia in modo automatico e progressivo, gestendo sterzo, accelerazione e stabilità senza necessità che il conducente intervenga sul volante.

In alcuni mercati, il sistema aggiunge un passaggio aggiuntivo di conferma tramite lo sguardo, come è stato durante la mia esperienza. Una volta attivato l'assistente ho dovuto guardare nello specchietto retrovisore corrispondente per convalidare la manovra. Questo gesto sostituisce l'azione fisica di girare il volante e rafforza la sicurezza, assicurando che il conducente sia consapevole dell'ambiente prima di cambiare corsia. Un aneddoto rispetto al suo ampio ventaglio tecnologico.

BMW ci lascia provarlo in pista… e questo dice molto dell'auto

Ma attenzione, perché abbiamo anche potuto sfruttarlo in pista. L'esperienza nel Circuito di Ascari rafforza questa impressione. BMW non si è limitata a parlare di rivoluzione tecnica, ma ha permesso di provare l'auto in un ambiente controllato, qualcosa che non tutti i marchi osano fare.

Non essendo turni liberi, il programma includeva esercizi di slalom, accelerazione e frenata in un tratto delimitato del circuito, sufficienti per portare l'auto fuori dalla sua zona di comfort abituale. E lì l'iX3 ha confermato quanto già visto su strada: la messa a punto è molto buona e la sensazione generale è di un insieme estremamente coeso.

Ciò che ha sorpreso di più in pista è stata la sua agilità. Per dimensioni e peso, non mi aspettavo che l'auto si muovesse con tanta disinvoltura, specialmente in situazioni impegnative come frenate in appoggio o curve con frenata regressiva, dove le inerzie di solito pesano. Il peso si fa sentire, ma è ben camuffato, e in frenata forte l'auto trasmette equilibrio e controllo. Si apprezza chiaramente il lavoro di BMW nella gestione elettronica e nella ripartizione degli sforzi, uno degli aspetti su cui il marchio ha posto maggiore enfasi.

La sensazione non è quella di un'auto che corregge in modo intrusivo, ma quella di un sistema che accompagna il conducente in modo silenzioso, anticipando inerzie e movimenti della carrozzeria per offrire un risultato finale molto coerente. Se hai guidato solo SUV elettrici questo modello può sorprenderti dinamicamente, se sei un conducente della vecchia scuola di BMW dovrai riconoscere che hanno fatto un buon lavoro.

Questa percezione si inserisce nell'approccio della nuova architettura elettronica e nei cosiddetti supercervelli: il conducente non distingue sistemi separati, ma percepisce un comportamento uniforme dove sospensione, freni, trazione e controllo di stabilità lavorano come un'unica unità. Questa coesione è ciò che segna la differenza quando si richiede all'auto di più di un uso tranquillo.

Per quanto riguarda le prestazioni, la differenza tra le modalità di guida è chiara. In una modalità più neutra, la consegna di potenza è progressiva e facile da dosare; in modalità Sport, l'accelerazione diventa più decisa e l'auto mostra tutto il suo potenziale. In pista, all'uscita delle curve si può sfruttare bene la potenza e la ripartizione tra assi senza che l'auto si mostri nervosa o sopraffatta.

Le unità che abbiamo provato su strada e in pista non erano le stesse. Avevano le stesse specifiche, ma un cambiamento peculiare. Quelle di strada montavano gomme Goodyear e quelle di pista Michelin Pilot Sport e cambiavano molto il comportamento dell'auto. Le Michelin saranno più costose, dureranno meno e le Goodyear ti permetteranno di ottenere un miglior consumo nella vita quotidiana, ma la sensazione di controllo che offrivano le Michelin mi è sembrata molto superiore. Tanto da infastidirmi per scrivervi questo. Come curiosità il consumo durante la prova in pista spremendo le sue possibilità è stato di 60,6 kWh/100km

Senze cronometro in mano non si possono fare affermazioni assolute, ma la sensazione generale è molto positiva. All'interno del suo segmento, è uno dei SUV elettrici che più trasmette al volante e con cui si gode di più in una guida attiva, questo è indiscutibile. Rispetto a una BMW X3 termica, non si percepisce più goffo, e in termini di sensazioni è a un livello molto simile, qualcosa di particolarmente rilevante trattandosi di un modello 100% elettrico e il handicap del suo peso.

In un uso più quotidiano, l'iX3 dimostra anche di essere un buon compagno di viaggio. L'isolamento acustico è notevole e il comfort di marcia è ben risolto, il che lo rende un SUV comodo per percorrere lunghe distanze. Probabilmente, questo aspetto sarà quello che la maggior parte dei clienti apprezzerà di più: un'auto piacevole, silenziosa e apparentemente efficiente.

La promessa di una BMW elettrica per i più esigenti è una realtà

Ci sono alcuni dettagli di materiali nei posti anteriori che non sono al livello che ci si aspetta da una BMW per prezzo, e lo spazio per lasciare oggetti nei posti posteriori è un po' limitato, aspetti che pesano quando si analizza l'auto da un punto di vista più familiare o pratico.

Le capacità dinamiche più sportive rimarranno come un extra che non tutti sfrutteranno, ma che fanno parte del valore globale del prodotto. Questo non è un SUV elettrico pensato per chi cerca il prezzo più basso, ma per chi è disposto a pagare un po' di più in cambio di un'auto più completa e polivalente.

La seconda generazione della BMW iX3 è un modello che inizia a mantenere la promessa di ciò che deve essere una BMW elettrica. Il design esterno è equilibrato, anche se senza un tratto chiaramente iconico, mentre l'interno segna un prima e un dopo nella digitalizzazione e nel miglioramento della qualità percepita, con qualche dettaglio ancora migliorabile.

Dove realmente spicca è in marcia, sia su strada che in un ambiente più impegnativo come la pista, grazie a una messa a punto molto affinata e a un'elettronica che lavora in modo quasi impercettibile per il conducente. Dopo averlo provato, devo riconoscere che la BMW iX3 50 è un'auto che finalmente fa sentire una BMW elettrica come una BMW e non come un modello concepito per soddisfare le esigenze europee.

Ciò che è interessante è che la versione 50 xDrive si posizionerà a metà gamma quando questa si completerà, dando altre due opportunità a BMW. Portando una versione più radicale e prestazionale, dove possa combattere senza concessioni con i Porsche Macan più prestazionali e dall'altro lato, creare versioni di accesso con minore potenza e persino con una batteria più piccola che possa competere alla pari, con clienti che cercano una maggiore efficienza e prezzo di accesso, potendo quindi sedurre un pubblico piuttosto ampio tra cui si possono trovare clienti di Tesla, o di marchi asiatici.

* Questa notizia è una traduzione tramite IA del contenuto originale. Motenic.com fa parte di Motor.es.