Voies express, pourquoi la DGT les considère comme un antidote contre les voitures avec une seule personne

La Direction Générale de la Circulation (DGT) considère que les véhicules occupés par une seule personne sont devenus le principal responsable des embouteillages qui se produisent quotidiennement aux entrées et sorties des grandes villes.

Le propre Pere Navarro, directeur général de cet organisme, a fixé à 85 % le nombre de véhicules à peine occupés par un conducteur en Espagne, et il est prêt à prendre des mesures pour réduire ce chiffre.

Une des options à considérer est les voies express, qui sont utilisées dans plusieurs parties du monde, y compris certaines — bien que rares — sur le territoire national.

Qu'est-ce qu'une voie express

Une voie express est celle spécialement réservée à ceux qui transportent plus d'une personne, également connues sous le nom de voies à haute occupation.

Ces voies récompensent ceux qui voyagent en partageant un véhicule en direction du centre-ville, leur permettant d'éviter les embouteillages caractéristiques des heures de pointe.

D'une part, cela fait que les occupants des voies express bénéficient d'un temps de trajet beaucoup plus court pour atteindre leur destination.

D'autre part, cela réduit les émissions polluantes et également le stress causé par les embouteillages, mais seulement pour ceux qui ont la possibilité de partager un véhicule, que ce soit avec des amis, des connaissances ou des membres de la famille.

Histoire et antécédents de la voie express

L'idée de récompenser ceux qui partagent un véhicule n'est pas nouvelle, bien que son expansion ait été lente et inégale.

Elle est née aux États-Unis dans les années 70, lorsque les premiers systèmes de Bus Rapid Transit (BRT) ont commencé à être mis en place : des lignes de bus express circulant sur des voies exclusives pour éviter les embouteillages et offrir un service rapide, efficace et compétitif par rapport à la voiture privée.

Cette logique — donner la priorité aux modes de transport les plus durables et collectifs — a été le germe de ce que nous connaissons aujourd'hui comme les voies express.

Europe a mis du temps à mettre en œuvre ce modèle. La France, par exemple, n'a commencé à appliquer cette stratégie de manière systématique qu'en 2020. Mais ces dernières années, elle a accéléré avec détermination, et Paris est devenu son principal laboratoire d'essai.

Depuis mars 2025, la capitale française a réservé la voie de gauche du Boulevard Périphérique — l'autoroute urbaine la plus fréquentée d'Europe — aux véhicules avec plus d'un occupant, aux bus et aux taxis, pendant les heures de pointe des jours ouvrables.

Le résultat : ceux qui partagent une voiture ou prennent les transports publics mettent moins de temps à arriver au travail que ceux qui voyagent seuls. Cette mesure, inspirée du système de mobilité utilisé pendant les Jeux Olympiques, a marqué un avant et un après dans la ville.

L'expérience espagnole

L'Espagne ne s'est pas contentée d'observer depuis la barrière : en fait, elle a été le premier pays européen à parier sur les voies express.

Dans les années 90, bien avant que des villes comme Paris n'expérimentent des voies réservées, le premier carril Bus-VAO a été mis en place sur l'autoroute A-6, l'une des principales voies d'entrée à Madrid.

Ce couloir relie plusieurs municipalités de la périphérie nord-ouest à l'échangeur de Moncloa, et depuis lors, il s'est consolidé comme un référent en matière de mobilité durable à l'échelle européenne.

Les données le confirment. Selon un rapport élaboré par L’Institut Paris Region en 2022, la voie Bus-VAO de l'A-6 a réussi à réduire de moitié les temps de trajet en bus pendant l'heure de pointe du matin. Et ce n'est pas tout, les voitures avec plus d'un occupant ont également connu une réduction de 43 % de leurs temps de trajet.

Pour Indalecio Candel González, chef de l'Area de Gestion de la Mobilité à la Direction Générale de la Circulation, c'était le véritable succès du projet : démontrer qu'il était possible d'améliorer la fréquence et la rapidité des transports publics avec une intervention relativement simple.

La mise en œuvre ne s'est pas arrêtée là. En 2006, les chercheurs Paul Pfaffenbichler et Miguel Mateos ont analysé de nouvelles façons de mettre en œuvre des voies réservées sans nécessiter de grands travaux.

Leur proposition consistait à reconvertir des voies déjà existantes en exclusives pour les bus ou les véhicules à haute occupation, sans construire d'infrastructure supplémentaire.

En modélisant différents scénarios des autoroutes d'accès à Madrid, leurs résultats ont montré que cette solution était moins chère, mais aussi plus efficace pour réduire les émissions polluantes et limiter l'expansion urbaine.

C'est ainsi qu'est née l'idée de la voie dynamique, une formule plus polyvalente et adaptable. Au lieu d'ajouter de l'espace routier, on optimise l'utilisation de celui déjà disponible, en adaptant la configuration du trafic selon l'heure de la journée, les conditions météorologiques ou l'état de la route.

« Son plus grand avantage est la polyvalence », affirme Candel González. « On peut manœuvrer en fonction des tranches horaires ou des circonstances ponctuelles ». Une solution moderne, flexible et alignée avec les objectifs de durabilité urbaine qui inspirent aujourd'hui de nombreuses politiques de mobilité en Europe.

Fuente: DGT