L'indicateur de changement de vitesse, un tueur silencieux pour le moteur de votre voiture

Si vous avez ou avez conduit un véhicule relativement moderne, il est presque certain qu'il intègre un indicateur de changement de vitesse sur le tableau de bord.

Il s'agit d'une icône qui vous avertit de quand vous devez monter ou descendre les vitesses, ou à défaut d'un numéro avec la vitesse appropriée pour chaque moment. Mais, avez-vous essayé de suivre à la lettre ces recommandations ? Si c'est le cas, il est très probable que vous ayez remarqué que quelque chose ne va pas.

La combustion ne se complète pas totalement, ce qui génère des suies qui s'accumulent dans les pistons, la vanne EGR et le filtre à particules

À quoi devrait servir l'indicateur de changement de vitesse et à quoi sert-il réellement

En théorie, l'indicateur de changement de vitesse de votre véhicule vous aide à toujours avoir le bon rapport de changement en fonction de la vitesse et de la pression que vous exercez sur l'accélérateur.

Pour atteindre cet objectif, l'unité de contrôle devrait prendre en compte la consommation, la réponse de l'accélérateur et, également, le soin du moteur à long terme. Malheureusement, les fabricants ne cherchent qu'une chose : vous envoyer le message que vous devez consommer — et polluer — le moins possible.

Pour y parvenir, l'indicateur de changement de vitesse de votre véhicule — et celui de tous les autres — vous conseille de monter les vitesses à un régime moteur ridiculement bas. Et cela a des conséquences, la plupart d'entre elles étant négatives pour vous, qui êtes finalement celui qui a acheté la voiture et a besoin qu'elle dure de nombreuses années.

Pourquoi changer de vitesse à bas régime est une erreur monumentale

Les fabricants sont devenus de véritables funambules de la réglementation. Pour passer les tests d'émissions et de consommation, le logiciel qui gouverne cette petite icône du tableau est programmé avec un objectif : réduire la consommation moyenne lors du cycle d'homologation, pas de prendre soin de votre bloc de fer et d'aluminium.

C'est pourquoi, le témoin vous demande de monter les vitesses lorsque le moteur dépasse à peine 1 500 tr/min. Sur le papier, cela semble magnifique ; dans la vie réelle, c'est comme forcer un cycliste à gravir un col hors catégorie avec un grand plateau : cela s'avère non seulement inefficace, mais à long terme, les blessures seront garanties.

Vibrations, suies et autres fantômes que l'homologation ne prend pas en compte

Un moteur qui fonctionne en dessous de son régime optimal peine à fournir la force que vous demandez à travers le pédale d'accélérateur. Cela, en roulant à vitesse constante, n'est pas un problème et est même conseillé pour réduire la consommation.

Mais, au moment où la voiture doit accélérer en montée ou pour effectuer un dépassement, des micro-vibrations se produisent et finissent par se transmettre aux coussinets, supports et au vilebrequin lui-même.

Ce n'est pas tout, de plus la combustion ne se complète pas totalement, ce qui génère des suies qui s'accumulent dans pistons, vanne EGR et filtre à particules. D'autres choses qui peuvent se produire sont que l'alternateur charge moins et la batterie vieillit plus vite.

Aucune de ces choses n'est prise en compte par le fabricant qui, par ailleurs, met tant d'accent à ce que vous suiviez à la lettre le manuel d'entretien (€€€€€€€€€), mais tout mécanicien vétéran vous le confirmera : les voitures qui circulent toujours étouffées et à bas régime finissent au garage plus tôt que prévu.

Quand l'oreille commande plus que le témoin

Les ingénieurs d'autrefois savaient qu'un conducteur attentif est le meilleur capteur. Si le moteur répond avec paresse, vibre ou émet des plaintes, il est temps de réduire, même si l'icône verte dit le contraire.

À titre de recommandation généralisée, le moteur de votre véhicule doit toujours fonctionner dans le régime suivant :

• Essence : entre 2 000 et 4 000 tr/min, où le mélange air-carburant se brûle proprement.
• Diesel : entre 1 700 et 2 500 tr/min, avec un couple suffisant pour ne pas forcer.

Plus important encore : le rapport approprié est celui qui permet d'accélérer sans enfoncer la pédale. C'est la véritable économie. Et oui, il est indéniable que plus de révolutions impliquent une plus grande consommation.

Mais aussi plus de pannes ou un régime si bas que le moteur n'a pas la force de répondre. En fait, c'est l'une des raisons pour lesquelles de nombreuses voitures de faible puissance (60-70 CV) ont des consommations homologuées supérieures à celles de leurs homologues de 80-90 CV.

Exemple de la vie réelle

Imaginez un rond-point en quatrième. Vous sortez, appuyez sur l'accélérateur et la voiture répond avec une vibration qui semble demander grâce. Ce n'est pas de l'efficacité ; c'est un moteur implorant que vous passiez en troisième. Ignorer cette supplication est comme s'entraîner avec des 'baskets' pour un marathon : bon marché aujourd'hui, cher — et douloureux — demain.

Le mieux que vous puissiez faire est de commencer par apprendre la plage de tr/min que votre moteur nécessite en fonction de s'il est à essence ou diesel. Et, à partir de là, vous habituer à écouter et à sentir votre moteur. Vous devez le sentir agile et énergique, pas paresseux ni asphyxié. Avec le temps, cela deviendra naturel et vous n'aurez besoin que de votre intuition pour changer de vitesse.

Le tableau de bord vous donne une donnée ; votre expérience décide s'il est temps de monter ou descendre les vitesses (également en fonction des besoins de la route à ce moment-là). Ainsi, l'économie ne sera pas seulement à la station-service, mais aussi au garage.