100 ans du premier championnat du monde de sport automobile

Les antécédents

Les courses au format de Grands Prix se disputaient depuis 1906, le premier étant celui de France à Le Mans, bien qu'il s'agisse d'une course sur deux jours. Elles étaient la réponse à la Coupe Gordon-Bennett, qui s'est tenue de 1900 à 1905, une course annuelle qui avait un certain air de championnat du monde, mais qui n'a jamais été considérée officiellement comme telle. Dans ces courses, des marques de diverses nationalités concouraient - on courait par pays et cela a donné naissance aux couleurs nationales dans les courses - et le gagnant organisait la course l'année suivante dans son pays.

Pour être concis, la France, après avoir gagné en 1905, a décliné l'organisation de celle de 1906 et a sorti de son chapeau le concept de Grand Prix qui depuis lors a commencé à être disputé comme le sommet d'une course de sport automobile, bien que de manière isolée, en dehors d'un championnat formel qui attribuerait la victoire à une équipe ou un pilote spécifique. Des courses comme la Targa Florio, apparue en 1906 juste avant les Grands Prix, assumaient en quelque sorte un rôle de statut pour les pilotes et les marques gagnantes, mais il manquait cette récompense officielle.

La création du championnat du monde

Le manque était évident jusqu'à l'année 1923. Le journal français L'Auto, précurseur de l'actuel L'Équipe, a lancé cette même année une proposition dans ses pages: organiser un championnat du monde, suivant d'autres disciplines comme le cyclisme ou la boxe. Fruit de cette idée, lors de la réunion annuelle de l'AIACR -Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, vous savez, le précurseur de l'actuelle FIA-, d'octobre 1923, il a été inclus à l'ordre du jour de discuter de la possible organisation d'un championnat. L'idée a été commencée comme européenne tant pour les pilotes que pour les marques, ces dernières étant très intéressées par l'idée.

Mais les différentes fédérations automobiles ont eu plusieurs discussions, auxquelles se sont ajoutées les voix des pilotes et des marques. Tout cela a abouti à un conflit perpétuel qui ne semblait mener à aucun point commun. Ce n'est que lorsque l'Automobile Club d'Italie, avec son président Arturo Mercanti à la tête, a pris les rênes et a fait une proposition réglementaire ferme pour un championnat, que l'idée a commencé à prendre forme sérieusement : ni championnat d'Europe, ni championnat de pilotes. Il fallait organiser un Championnat du Monde de Constructeurs.

La proposition a été discutée et a finalement reçu son approbation au début de l'année 1925, qui allait être celle de son lancement. En fait, le 18 février, le magazine Motor Age publiait les règles et annonçait le championnat, ce qui n'était que quatre jours avant la première course internationale, le premier Reale Premio di Roma à Monte Mario -qui n'était pas valable pour le championnat.

La réglementation

On cherchait une réglementation plus claire que celle utilisée dans les Gordon-Bennett. Un mondial à cinq courses, trois en Europe, une en Grande-Bretagne et une autre aux États-Unis. L'idée initiale était de six, en comptant le Grand Prix d'Espagne, mais l'opposition italienne a fait que l'épreuve a été annulée - elle entrerait dans le championnat en 1926, sous le Grand Prix d'Europe à Saint-Sébastien -, car étant postérieure à la course transalpine, elle pouvait nuire à sa notoriété.

Une autre course qui a rapidement été annulée était la britannique, puisque les 500 Milles de Brooklands ont été annulées en raison des plaintes concernant le bruit. Le calendrier était donc fixé à quatre épreuves: les 500 Milles d'Indianapolis, le Grand Prix d'Europe à Spa-Francorchamps, le Grand Prix de France à Montlhéry et le Grand Prix d'Italie à Monza.

Les résultats de trois des quatre courses comptaient pour le championnat -l'organe fédéral ne s'attendait pas à ce que les voitures européennes débarquent aux États-Unis, et vice versa-. Une condition obligatoire pour toutes celles qui souhaitaient compter pour le mondial était de courir en Italie -ne pas le faire impliquait une exclusion même en courant les trois autres épreuves-, et également dans la course de leur pays d'origine. Par conséquent, il fallait participer à au moins deux courses. En fait, aucun véhicule allemand ne pouvait concourir car sa fédération n'était pas reconnue par l'AIACR.

En ce qui concerne les voitures, elles devaient avoir un maximum de deux litres de cylindrée, un poids minimum de 650 kilogrammes, deux sièges - bien qu'il était interdit d'être accompagné d'un mécanicien pour la première fois en raison du danger -, et une carrosserie d'une largeur maximale de quatre-vingts centimètres. Cela était en contradiction directe avec la réglementation américaine, dont le règlement avait été approuvé auparavant : le poids minimum des voitures américaines était de 635 kilogrammes, et elles ne respectaient pas la largeur exigée pour le mondial. La distance des courses initiales était de 500 kilomètres, mais cela faisait que les 500 Milles d'Indianapolis ne respectaient pas, donc elle a été augmentée à 800 kilomètres par Grand Prix.

La notation était d'un point pour le gagnant, deux pour le deuxième, trois pour le troisième, quatre pour les autres positions, cinq pour ceux qui n'achevaient pas la course et six pour ceux qui ne la commençaient pas ou ne se présentaient pas. Le champion serait celui qui aurait le moins de points à la fin de la saison, et seul le véhicule le mieux classé de la marque respective marquait des points. Et en cas d'égalité ? Une course de 200 kilomètres serait courue à Monza quarante-huit heures après le GP d'Italie. Le prix pour le gagnant, dont l'idée était initialement quelque chose de symbolique, a pris une dimension différente en remettant un prix au gagnant de 100.000 francs, soixante-dix mille en espèces et trente mille en un trophée en bronze réalisé par le sculpteur Antonio Maraini, offert par la ville de Milan.

Des marques de quatre pays participeraient. Pour l'Italie, Alfa Romeo se distinguait avec son P2 conçu par Vittorio Jano en 1924, qui délivrait 140 chevaux, et avec des pilotes comme Antonio Ascari, Gastone Brilli Peri et Giuseppe Campari ; il y avait Diatto, une petite marque de Turin, dont la voiture pour 1925 avait été conçue par Alfieri Maserati, avec une puissance de 130 chevaux, avec lui-même comme pilote, son frère Ernesto et Emilio Materassi, bien qu'à la fin de l'année la marque se retire des courses, et les frères Maserati fondent leur propre marque de voitures ; la marque Chiribiri, également italienne, basée à Turin, mais qui ne participa qu'à la course à domicile ; et il y avait aussi FIAT, qui avait en réalité officiellement abandonné les courses l'année précédente, mais qui participa de manière non officielle avec Pietro Bordino aux 500 Milles d'Indianapolis.

Pour la France, il y avait Bugatti, dont le T35 souffrait d'un manque de puissance avec ses 90 chevaux, donc ils participaient uniquement en France et en Italie, avec des pilotes comme Jules Goux, les Espagnols Fernando et Pierre de Vizcaya, ou Meo Costantini, préparant l'arrivée de la nouvelle réglementation pour 1926 ; Delage était le concurrent français avec le plus de possibilités, avec son 2LCV de 190 chevaux et des pilotes de la taille d'Alberto Divo, Robert Benoist, ou Louis Wagner ; la petite Guyot n'a participé qu'en France.

Pour l'Angleterre, bien qu'ils n'aient pas leur course locale, il y avait Sunbeam, avec une voiture qui délivrait 138 chevaux et des pilotes notables comme Henri Segrave et Giulio Masetti, mais ils n'ont participé qu'en France ; l'artisanal Eldridge-Special fabriqué par le pilote Ernest Eldridge, mais n'a participé qu'en Italie. Enfin, pour les États-Unis, Duesenberg a participé, avec le Type 122 de 150 chevaux et Miller, plus petite, qui n'a participé qu'à l'Indy 500.

L'Indy 500

Et avec cela, le mondial était prêt. La première course était prévue pour le samedi 30 mai, les déjà importantes et reconnues 500 Milles d'Indianapolis, qui seraient les treizièmes à être disputées après leur lancement en 1911 et la pause de 1917 et 1918 en raison de la Première Guerre mondiale. Malgré les tentatives de Pop Meyers, les marques européennes, compte tenu de la différence de voitures, ne sont pas venues, sauf Pietro Bordino et sa Fiat 805, mais de manière non officielle-

La presse n'a pas accordé beaucoup d'importance au fait que ce serait la première course d'un mondial, curieusement sauf la publication allemande Allgemeine Automobil Zeitung. D'autres parlaient du Grand Prix d'Indianapolis. Le jour du Memorial Day, 145.000 personnes se sont rassemblées en ce jour chaud pour la course, qui a commencé à 10 heures du matin avec les voitures derrière la 'pace car'.

Pete DePaolo, aux commandes du Dusenberg Special, a calé le moteur, donc de la deuxième position de départ, il s'est retrouvé à fermer le groupe. Heureusement, il a pu se frayer un chemin pendant le tour et reprendre sa position. Et pas seulement cela, mais il a pris la tête dès le début de la course. Ce n'est qu'au tour 50 que son coéquipier Phil Shaffer dans son Duesenberg vert s'est placé dans son sillage pour l'émotion du public et l'a dépassé au tour 55. Mais DePaolo a repris la tête au tour 61.

Pour les Européens, les choses n'allaient pas si bien. Pietro Bordino s'est arrêté au tour 70, avec trois tours de retard, et a cédé la voiture à Antoine Mourre. L'italien s'était blessé à la main et a été directement emmené à l'hôpital. Pendant ce temps, DePaolo devait se défendre contre les attaques de Harry Hartz à bord d'un Miller Special, qui a réussi à prendre la tête au tour 86. Mais DePaolo est rapidement revenu à la tête. Ce n'est qu'au tour 106, en s'arrêtant aux stands pour changer un pneu très usé, qu'il a de nouveau cédé la tête, cette fois à Dave Lewis, qui était parti de la cinquième position avec le Junior 8 Special marqué du numéro 1 -en réalité un Miller- qui avait une grande particularité : c'était une voiture à traction avant, la première fois qu'une voiture avec cette configuration participait à Indianapolis. Mais DePaolo n'a pas seulement cédé la tête, il a également passé le volant au réserviste, Norm Batten, car ses mains s'étaient blessées. Batten a commencé à perdre du temps et des positions, mais ce n'est qu'au tour 128 que DePaolo a pu revenir dans la voiture. D'ici là, Lewis était un solide leader, et DePaolo était cinquième à une bonne distance.

Il était deuxième au tour 150, et a commencé à réduire la distance avec le Junior 8 Special. Cependant, il ne pourrait pas le dépasser sur la piste, malgré la réduction rapide de la distance. Au tour 173, Lewis, visiblement épuisé, s'est dirigé vers les stands, mais entre une certaine distraction et des freins en mauvais état, il a dépassé son stand, donc il a dû faire un autre tour et s'arrêter à nouveau. Ainsi, DePaolo a pris la tête, avec un tour d'avance, bien qu'il ne le sache pas jusqu'à ce que depuis le mur de Duesenberg, ils aient réussi à lui faire comprendre.

Après 4 heures 56 minutes et 39,47 secondes, Pete DePaolo a franchi la ligne d'arrivée pour remporter sa première victoire aux 500 Milles d'Indianapolis, qui serait finalement la seule. En passant, il a établi le record de vitesse de l'épreuve jusqu'à présent, à une moyenne de 101'127 miles par heure, étant le premier à gagner en moins de 5 heures. À son arrivée aux stands, Fred Duesenberg, qui connaissait déjà le goût de la victoire, a accueilli DePaolo avec admiration : "Pete, c'était une course merveilleuse que tu as faite", à quoi son pilote a répondu : "Merci, M. Duesenberg, j'avais une voiture merveilleuse". Cette voiture, le Duesenberg Special à 8 cylindres en ligne et 2.0 litres suralimenté, était doublement spéciale. Personne n'y prêtait attention, mais c'était la voiture qui avait remporté la victoire lors de la première course comptant pour un mondial dans l'histoire du sport automobile.

Le Grand Prix d'Europe à Spa-Francorchamps

La deuxième épreuve valable pour le mondial était prévue pour le 28 juin, comme troisième Grand Prix d'Europe, très approprié étant le débarquement sur le Vieux Continent. Cela supposait, de plus, le lancement dans un Grand Prix du circuit de Spa-Francorchamps, apparu en 1922 créant un tracé triangulaire de 14.914 mètres reliant les localités de Francorchamps, Malmedy et Stavelot. Il n'existait d'ailleurs pas la courbe du Raidillon, mais en arrivant à Eau Rouge, les voitures surmontaient le dénivelé en se dirigeant vers le virage de l'Ancienne Douane, pour ensuite déboucher sur ce qui serait aujourd'hui la ligne droite de Kemmel.

14 voitures étaient inscrites, mais tant les Italiens Diatto, que les Français Mathis et Guyot, que les Britanniques Sunbeam ont déclaré forfait. Ainsi, la course était réduite à un duel entre les Italiens d'Alfa Romeo et les Français de Delage: sept voitures au total. L'Alfa Romeo P2 était l'œuvre de Vittorio Jano après avoir été recruté pour la marque lombarde par Enzo Ferrari, un 8 cylindres en ligne de deux litres suralimenté et 155 chevaux piloté par Antonio Ascari, Giuseppe Campari et Gastone Brilli Peri. Le Delage 2LCV, pour sa part, avait également un moteur de deux litres, mais en configuration V12, avec deux compresseurs lui donnant 205 chevaux, piloté par Albert Divo, Robert Benoist, un presque inconnu Paul Torchy et René Thomas, qui était également le directeur sportif de la marque, occupant ainsi le double poste de dirigeant et pilote.

Les essais donnaient à Alfa Romeo le statut de grand favori, bien que la grille ait été décidée par tirage au sort, avec Ascari en pole suivi de Thomas, Campari, Benoist, Brilli Peri, Divo et Torchy. De nouveau à 10 heures du matin, mais cette fois avec le ciel nuageux et 80.000 spectateurs, le départ a été donné. Et Antonio Ascari a pris la tête dès le début, suivi de près par son coéquipier Campari, avec Benoist en troisième position, mais de plus en plus loin à chaque tour.

Mais les abandons français ont commencé tôt : Benoist au deuxième tour, Torchy au quatrième et au huitième Thomas. Il restait quatre voitures en course, avec Ascari en tête avec presque une minute d'avance sur Campari et presque trois minutes sur Divo, qui essayait de défendre l'honneur français. L'abus d'Ascari ne ternissait pas une démonstration de pilotage magnifique et un rendement extraordinaire du P2, pour le désespoir de Delage. Quoi qu'il en soit, à l'arrivée du tour 33 de la course, tant Brilli Peri que Divo avaient également abandonné. Il ne restait que deux voitures en course.

Arriva alors le tour 40 et la légendaire fable de l'arrêt aux stands d'Ascari et Campari, au cours de laquelle ils auraient improvisé un pique-nique détendu, mangé, rafraîchi leurs gorges pendant que les mécaniciens rendaient pratiquement les voitures neuves, nettoyage inclus. La réalité est que ni les pilotes n'ont jamais mentionné cet événement ni les chroniques de l'époque ne le rapportent. Peut-être que le domaine si écrasant a donné naissance à cette légende.

La seule réalité est qu'ils sont revenus sur la piste, ont été conservateurs et avec le trèfle sur leurs voitures -ce n'était pas un Quadrifoglio ce jour-là- et le regard de Nicola Romeo et Vittorio Jano, ils ont réussi la victoire célébrant, de plus, que quatre jours auparavant l'Anonima Lombarda Fabbrica Automobili avait célébré son quinzième anniversaire. C'était la deuxième victoire dans un Grand Prix pour Ascari, après avoir gagné en Italie en 1924. Alfa Romeo se plaçait ainsi en lice pour le mondial, à égalité de points avec Duesenberg en tête.

Le Grand Prix de l'Automobile Club de France

De la charmante Spa-Francorchamps avec ses stations thermales et ses forêts, le championnat du monde s'est dirigé vers les environs de Paris, qui vivait suspendue à la beauté de l'Art Déco -l'Exposition Internationale des Arts Décoratifs et des Industries Modernes-, les danses et l'insouciance. C'était sur l'autodrome de Linas-Montlhéry, situé à environ 25 kilomètres au sud de la capitale française, construit en 1924 sous l'impulsion de l'industriel Alexandre Lamblin, prenant comme modèle Brooklands, Indianapolis et Monza. C'est-à-dire, avec un tracé ovale auquel précisément en 1925 a été ajoutée une version routière pour un tracé total de 12.500 mètres. Ce serait la première fois qu'il accueillerait le G.P. de l'ACF, prévu pour le 26 juillet.

Seuls trois pays seraient présents, avec Alfa Romeo avec la même formation qu'à Spa ; Delage avec Robert Benoist, Albert Divo et Louis Wagner après le licenciement de René Thomas ; Bugatti avec ses T35 sans suralimentateur, avec Jules Goux, Giulio Foresti, Meo Costantini et les Espagnols Pierre et Ferdinand De Vizcaya ; et enfin Sunbeam avec son modèle de 2 litres de 6 cylindres en ligne suralimenté pour Giulio Masetti, Henry Segrave et Caberto Conelli comme pilotes. Au total, 17 inscrits dont 14 prendraient finalement le départ.

Depuis les essais, les pilotes ont remarqué les dangers du circuit, avec un certain saut et une vitesse très élevée. Antonio Ascari s'est particulièrement plaint du fait qu'il présentait "des dangers qui ne sont utiles ni pour les hommes ni pour les machines". Pourtant, les Alfa Romeo continuaient à montrer leur supériorité. La grille, cependant, a de nouveau été par tirage au sort, avec Henry Segrave en pole, Campari deuxième et Pierre de Vizcaya troisième, fermant la première ligne, avec Divo, Masetti, Ascari, Goux, Benoist, Conelli, Brilli Peri, Costantini, Wagner, Ferdinand de Vizcaya et Foresti derrière eux.

Cette fois à 8 heures du matin, avec 50.000 spectateurs - parmi eux le président de la République, Gaston Doumergue - le départ a été donné. De nouveau Antonio Ascari a pris la tête initiale, suivi de Segrave et Campari, qui est devenu deuxième au tour suivant. Les P2 restaient la voiture de référence malgré les petites améliorations des Delage, qui se montraient à nouveau peu fiables, avec l'abandon de Divo au septième tour. Ascari s'échappait et s'arrêtait aux stands sans perdre la tête, tant était sa supériorité.

Mais tout cela s'est terminé au tour 23. Dans la ligne droite de Saint-Eutrope, à fond, dans une légère courbe à droite, la voiture a légèrement dérapé, avec le malheur de toucher une palissade. Le P2 a planté son nez et a ensuite été catapulté à grande hauteur, lancant Ascari hors de l'habitacle et tombant sur les roues pour se déplacer sur le côté. Bien qu'il soit vivant, il a perdu connaissance et lors du transfert à Paris, il est décédé. Il avait 36 ans. L'ambulance est revenue sur le circuit avec le corps du pilote et Alfa Romeo s'est retiré en bloc de la course.

La course a continué, et après presque 9 heures au volant, à 16h54, Robert Benoist a franchi la ligne d'arrivée comme vainqueur partagé avec Divo, remportant la victoire pour Delage, un triomphe d'une marque française au Grand Prix de France qui ne s'était pas produit depuis 1913, lorsque le 12 juillet, Georges Boillot et Peugeot ont gagné sur le circuit d'Amiens. Le deuxième était l'autre Delage partagé par Wagner et Torchy, tandis que Masetti était troisième. La joie française était complétée par le fait que les cinq Bugatti T35 inscrits ont terminé l'épreuve sans aucun incident de fiabilité.

La tristesse était dans la population de Linas, quartier général d'Alfa Romeo pour cette course. Le cercueil d'Ascari a été amené au Portello, veillé et le 30 juillet avec 2000 personnes présentes, enterré au Cimitero Monumentale de Milan, qui était la prochaine destination du championnat du monde des constructeurs, maintenant avec Alfa Romeo et Delage à égalité en tête avec Duesenberg un point derrière.

Le Grand Prix d'Italie

La direction d'Alfa Romeo ne savait pas si elle devait participer au V Grand Prix d'Italie prévu pour le 6 septembre à Monza. Mais entre l'obligation réglementaire de courir l'épreuve italienne par deux fois, plus les pressions de l'Automobile Club d'Italie, il n'y avait pas d'autre option que de participer. Ils ont cherché un remplaçant pour Ascari, et curieusement, ils l'ont trouvé en Pete DePaolo, le vainqueur de l'Indy 500, qui s'est proposé directement pour piloter pour la marque de 'Il Biscione'. Cela dit, après avoir essayé de nombreux pilotes, dont un Tazio Nuvolari qui a fini à l'hôpital à cause d'un accident.

Un intense duel était attendu entre les Italiens et Delage, auquel s'est joint Duesenberg, avide de lutter pour le titre mondial. Malheureusement, la voiture américaine a dû subir plusieurs modifications pour se conformer à la réglementation européenne, ce qui a été l'un des motifs de l'offre de DePaolo à Alfa Romeo. Pire encore, Delage a finalement déclaré son impossibilité de participer en Italie. La raison était qu'il n'y avait pas le temps de préparer les voitures pour le Grand Prix de Saint-Sébastien du 19 septembre, plus important commercialement pour eux.

Ainsi, la décision du mondial se jouait entre Alfa Romeo avec Campari, Brilli Peri et DePaolo contre les Duesenberg 122 de Tommy Milton et Peter Kreis avec l'habitacle modifié pour respecter les deux places, bien qu'en réalité, il ne pouvait pas le respecter car le poste de conduite était central. À eux se sont ajoutés les participants du Grand Prix delle Voiturette pour remplir la grille, avec Bugatti, Guyot, Chiribiri, Diatto ou Eldridge.

La course se déroulerait sur le tracé complet de 10 kilomètres, utilisant l'ovale et le circuit routier, avec quelques améliorations de sécurité. Et ce sont 150.000 personnes qui se sont rendues à Monza ce dimanche ensoleillé pour voir le départ, qui a été donné par le prince Umberto de Savoie à 10 heures du matin. La grille s'est formée par l'ordre numérique des participants, donc en pole position partait Materassi, suivi de Guyot, Campari, Milton, DePaolo, Kreis, Brilli Peri, Santoleri, Eldridge, Costantini, Platè, Pierre de Vizcaya, Goux, Ferdinand de Vizcaya et Foresti.

Campari a pris la tête suivi par Peter Kreis, Brilli Peri et DePaolo. Pour sa part, Tommy Milton a calé son moteur sur la grille et a mis du temps à prendre le départ, bien qu'au passage par la ligne d'arrivée, il était déjà cinquième. Kreis a dépassé Campari à Lesmo et a pris la tête en marquant le tour rapide de la course et en ouvrant un léger écart, mais sans s'échapper. Au quatrième tour, cependant, il a commis une erreur et est sorti de la piste à Lesmo, se retirant. Il y avait maintenant trois Alfa Romeo en tête, pour le délice des tribunes.

Milton pressait DePaolo et le dépassait, mais il était à plus d'une minute de Campari, qu'il suivait de près Brilli Peri. Après les arrêts des Alfa Romeo -DePaolo laissant le volant à Attilio Marinoni, Campari à Giovanni Minozzi -, Milton se plaçait en tête de la course. À ce moment-là, il fallait résoudre le mondial à Monza lors d'une course à disputer 48 heures plus tard.

Mais c'était un mirage : en s'arrêtant aux stands au tour 35, et en plus de perdre plus de quatre minutes, Minozzi était leader, bien qu'il ait rapidement cédé la voiture à Carlo Sozzi. Ainsi, à mi-course, le leader était un imperturbable Gastone Brilli Peri devant Marinoni et Milton, mais avec une bonne distance sur les deux. Le mondial s'est décidé lorsque, au tour 41, Milton s'est arrêté aux stands à cause d'un conduit d'huile cassé et a mis 22 minutes à revenir sur la piste.

Le possible triplé d'Alfa Romeo ne s'est pas non plus produit car la voiture de DePaolo et Marinoni a eu des problèmes, mais rien n'a affecté Brilli Peri, qui, après quatre-vingts tours et 5 heures et 14 minutes, remportait la victoire à Monza devant Campari, Minozzi et Sozzi. Le drapeau italien sur ses épaules pour recevoir les honneurs en tant que vainqueur, avec Monza à ses pieds et Nicola Romeo satisfait. De plus, Vittorio Jano, qui voyait sa création championne du monde. En commémoration de cela, l'emblème d'Alfa Romeo a reçu autour de lui une couronne de laurier, symbole qui a malheureusement été supprimé en 1982.

Ainsi se clôturait le premier championnat du monde de sport automobile de l'histoire. Un championnat de constructeurs, pas de pilotes, qui durerait jusqu'en 1930, bien que lors des trois dernières années, le titre ne soit pas attribué. Il a été remplacé par le Championnat d'Europe des Conducteurs en 1931, et après ne pas avoir eu lieu en 1933 et 1934, il a été repris de 1935 à 1939. Les deux certificats nécessitent une urgente et digne revalorisation pour considérer leurs vainqueurs dans l'histoire de ce sport.

Parce que 25 ans après le premier Championnat du Monde, un autre a été créé, cette fois, de Conducteurs. Qui a été suivi en 1958 par la Coupe Internationale des Constructeurs, les deux sous la réglementation de la Formule 1. Parce qu'il existait également le Championnat du Monde de Sports depuis 1953, qui a ensuite été appelé Championnat du Monde de Marques et dont les racines se trouvent dans l'actuel WEC. Mais ne nous égarons pas. Pour résumer, les Championnats Mondiaux de Formule 1 de Pilotes et de Constructeurs ne naissent, avec cette dénomination, qu'à partir du 1er janvier 1981.

Curieusement, Alfa Romeo a remporté le mondial de 1925 des Constructeurs, celui de 1950 des pilotes avec Giuseppe 'Nino' Farina et celui des Marques en 1975. Pendant ce temps, la Fédération Internationale de l'Automobile devrait prendre soin de ses racines et, au lieu de se laisser emporter uniquement par la vision obtuse, simpliste mais commercialement lucrative de la F1, se rappeler que cela fait déjà un siècle qu'il y avait des champions du monde de sport automobile.

* Cette actualité est une traduction par IA du contenu original. Motenic.com fait partie de Motor.es.