Faixas expressas, por que a DGT as considera um antídoto contra os carros com uma única pessoa

A Direção Geral de Tráfego (DGT) considera que os veículos ocupados por uma só pessoa se tornaram a principal causa dos engarrafamentos que diariamente ocorrem nas entradas e saídas das grandes cidades.

O próprio Pere Navarro, diretor geral desse organismo, fixou em 85 % o número de veículos apenas ocupados por um condutor na Espanha, e está disposto a tomar medidas para reduzir essa cifra.

Uma das opções a considerar são as faixas expressas, que são utilizadas em várias partes do mundo, incluindo algumas — embora escassas — no território nacional.

O que é uma faixa expressa

Uma faixa expressa é aquela especialmente reservada a aqueles que transportam mais de uma pessoa, também conhecidos como de alta ocupação.

Essas faixas premiam aqueles que viajam compartilhando veículo em direção ao centro da cidade, permitindo-lhes evitar os engarrafamentos característicos das horas de pico.

Por um lado, isso faz com que os ocupantes das faixas expressas se beneficiem ao levar muito menos tempo para chegar ao seu destino.

Por outro lado, reduzem-se as emissões poluentes e também o estresse derivado dos engarrafamentos, mas somente para aqueles que têm a possibilidade de compartilhar veículo, seja com amigos, conhecidos ou familiares.

História e antecedentes da faixa expressa

A ideia de premiar aqueles que compartilham veículo não é nova, embora sua expansão tenha sido lenta e desigual.

Nasceu nos Estados Unidos nos anos 70, quando começaram a ser implantados os primeiros sistemas de Bus Rapid Transit (BRT): linhas de ônibus expressas que circulavam por faixas exclusivas para evitar engarrafamentos e oferecer um serviço rápido, eficiente e competitivo em relação ao carro particular.

Aquela lógica — dar prioridade aos modos de transporte mais sustentáveis e coletivos — foi o germem do que hoje conhecemos como faixas expressas.

A Europa demorou a implementar esse modelo. França, por exemplo, não começou a aplicar de forma sistemática essa estratégia até 2020. Mas nos últimos anos acelerou com decisão, e Paris se tornou seu principal laboratório de testes.

Desde março de 2025, a capital francesa reservou a faixa esquerda do Boulevard Périphérique — a rodovia urbana mais movimentada da Europa — para veículos com mais de um ocupante, ônibus e táxis, durante as horas de pico dos dias úteis.

O resultado: aqueles que compartilham carro ou utilizam o transporte público levam menos tempo para chegar ao trabalho do que aqueles que viajam sozinhos. Essa medida, inspirada no sistema de mobilidade usado durante os Jogos Olímpicos, marcou um antes e um depois na cidade.

A experiência espanhola

A Espanha não se limitou a observar da barreira: de fato, foi a primeira nação europeia a apostar nas faixas expressas.

Nos anos 90, muito antes de cidades como Paris experimentarem com vias reservadas, foi colocado em marcha a primeira faixa Bus-VAO na autoestrada A-6, uma das principais vias de entrada para Madrid.

Esse corredor conecta vários municípios da periferia noroeste com o intercambiador de Moncloa, e desde então se consolidou como um referencial em mobilidade sustentável a nível europeu.

Os dados o comprovam. Segundo um relatório elaborado pelo L’Institut Paris Region em 2022, a faixa Bus-VAO da A-6 conseguiu reduzir pela metade os tempos de viagem de ônibus durante a hora de pico da manhã. E não somente isso, os carros com mais de um ocupante também experimentaram uma redução de 43 % em seus tempos de trajeto.

Para Indalecio Candel González, chefe da Área de Gestão da Mobilidade na Direção Geral de Tráfego, esse foi o verdadeiro acerto do projeto: demonstrar que melhorar a frequência e rapidez do transporte público era possível com uma intervenção relativamente simples.

A aposta não parou por aí. Em 2006, os pesquisadores Paul Pfaffenbichler e Miguel Mateos analisaram novas formas de implementar faixas reservadas sem necessidade de grandes obras.

Sua proposta consistia em reconverter faixas já existentes em exclusivas para ônibus ou veículos de alta ocupação, sem construir infraestrutura adicional.

Ao modelar diferentes cenários das autoestradas de acesso a Madrid, seus resultados indicaram que essa solução era mais barata, mas também mais eficaz para reduzir emissões poluentes e limitar a expansão urbana.

Assim nasce a ideia da faixa dinâmica, uma fórmula mais versátil e adaptável. Em vez de adicionar espaço viário, otimiza-se o uso do já disponível, adaptando a configuração do tráfego segundo a hora do dia, as condições meteorológicas ou o estado da estrada.

«Sua maior vantagem é a versatilidade», afirma Candel González. «Pode-se manobrar em função das faixas horárias ou das circunstâncias pontuais». Uma solução moderna, flexível e alinhada com os objetivos de sustentabilidade urbana que hoje inspiram muitas das políticas de mobilidade na Europa.

Fuente: DGT