100 Jahre der ersten Weltmeisterschaft im Automobilrennsport

Die Vorgeschichte

Die Rennen im Format der Großen Preise wurden seit 1906 ausgetragen, wobei das erste in Frankreich in Le Mans stattfand, obwohl es sich um ein Rennen über zwei Tage handelte. Sie waren die Antwort auf den Gordon-Bennett-Pokal, der von 1900 bis 1905 ausgetragen wurde, ein jährliches Rennen, das einen gewissen Charakter einer Weltmeisterschaft hatte, aber nie offiziell als solche anerkannt wurde. In diesen Rennen traten Marken aus verschiedenen Ländern gegeneinander an - es wurde länderweise gefahren und gab den Farben der Länder in den Rennen ihren Ursprung -, und der Gewinner organisierte zudem das Rennen im folgenden Jahr in seinem Land.

Um es kurz zu machen, Frankreich, nachdem es 1905 gewonnen hatte, lehnte es ab, das Rennen von 1906 auszurichten, und erfand das Konzept des Grand Prix, das seitdem als Höhepunkt eines Automobilrennens ausgetragen wurde, wenn auch isoliert, außerhalb eines formalen Meisterschafts, die einem bestimmten Team oder Fahrer den Sieg verlieh. Rennen wie die Targa Florio, die 1906 kurz vor den Großen Preisen entstand, übernahmen gewissermaßen eine Statusrolle für die siegreichen Fahrer und Marken, aber es fehlte an dieser offiziellen Auszeichnung.

Die Schaffung der Weltmeisterschaft

Der Mangel war bis zum Jahr 1923 offensichtlich. Die französische Zeitung L’Auto, Vorläufer des heutigen L’Équipe, schlug in diesem Jahr auf ihren Seiten vor, eine Weltmeisterschaft zu organisieren, nach dem Vorbild anderer Disziplinen wie Radsport oder Boxen. Aus dieser Idee heraus wurde auf der jährlichen Sitzung der AIACR -Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, wie Sie wissen, der Vorläufer der heutigen FIA-, im Oktober 1923, der Tagesordnungspunkt zur möglichen Organisation einer Meisterschaft aufgenommen. Die Idee wurde als europäisch sowohl für Fahrer als auch für Marken begonnen, wobei letztere sehr an der Idee interessiert waren.

Doch die verschiedenen Automobilverbände hatten mehrere Diskussionen, zu denen auch die Stimmen von Fahrern und Marken hinzukamen. Alles führte zu einem ständigen Konflikt, der nicht zu einem gemeinsamen Punkt zu führen schien. Erst als der Automobile Club d’Italia, unter der Leitung seines Präsidenten Arturo Mercanti, die Zügel übernahm und einen festen Regelvorschlag für eine Meisterschaft unterbreitete, begann die Idee ernsthaft Gestalt anzunehmen: weder Europameisterschaft noch Fahrermotorrad. Es musste eine Weltmeisterschaft der Konstrukteure organisiert werden.

Der Vorschlag wurde diskutiert und erhielt schließlich zu Beginn des gleichen Jahres 1925 die Genehmigung, die das Debüt sein sollte. Tatsächlich veröffentlichte die Zeitschrift Motor Age am 18. Februar die Regeln und kündigte die Meisterschaft an, was nur vier Tage vor dem ersten internationalen Rennen, dem ersten Reale Premio di Roma in Monte Mario, geschah - das nicht für die Meisterschaft zählte.

Die Vorschriften

Es wurde nach klareren Vorschriften gesucht als denen, die bei den Gordon-Bennett-Rennen verwendet wurden. Eine Weltmeisterschaft mit fünf Rennen, drei in Europa, einem in Großbritannien und einem in den Vereinigten Staaten. Die ursprüngliche Idee waren sechs, einschließlich des Großen Preises von Spanien, aber der italienische Widerstand führte dazu, dass das Rennen ausfiel - es würde 1926 unter dem Großen Preis von Europa in San Sebastián in die Meisterschaft aufgenommen -, da es nach dem transalpinen Rennen stattfand und dessen Bekanntheit schädigen könnte.

Ein weiteres Rennen, das bald ausfiel, war das britische, da die 500 Meilen von Brooklands aufgrund von Lärmbeschwerden abgesagt wurden. Der Kalender wurde somit auf vier Rennen festgelegt: die 500 Meilen von Indianapolis, der Große Preis von Europa in Spa-Francorchamps, der Große Preis von Frankreich in Montlhéry und der Große Preis von Italien in Monza.

Für die Meisterschaft zählten die Ergebnisse von drei der vier Rennen - die federale Behörde erwartete nicht, dass europäische Autos in den Vereinigten Staaten ankommen würden, und umgekehrt -. Eine zwingende Voraussetzung für alle, die für die Weltmeisterschaft zählen wollten, war, in Italien zu fahren - dies nicht zu tun, führte zur Ausschluss, auch wenn die anderen drei Rennen gefahren wurden -, und zudem im Rennen ihres Herkunftslandes. Daher musste man an mindestens zwei Rennen teilnehmen. Interessanterweise konnte kein deutsches Auto teilnehmen, da ihr Verband kein anerkanntes Mitglied der AIACR war.

Was die Autos betrifft, mussten sie eine maximale Hubraum von zwei Litern, ein Mindestgewicht von 650 Kilogramm, zwei Sitze haben - obwohl es zum ersten Mal verboten war, mit einem Mechaniker zu fahren, aufgrund der Gefahr - und eine maximale Karosseriebreite von achtzig Zentimetern. Dies stand im direkten Widerspruch zu den amerikanischen Vorschriften, mit ihrem zuvor genehmigten Reglement: das Mindestgewicht amerikanischer Autos betrug 635 Kilogramm, und sie erfüllten nicht die für die Weltmeisterschaft geforderte Breite. Die Distanz der ersten Rennen betrug 500 Kilometer, aber das bedeutete, dass die 500 Meilen von Indianapolis nicht zählten, sodass die Distanz auf 800 Kilometer pro Grand Prix erhöht wurde.

Die Punktevergabe war ein Punkt für den Gewinner, zwei für den Zweiten, drei für den Dritten, vier für die anderen Positionen, fünf für diejenigen, die das Rennen nicht beendeten, und sechs für diejenigen, die nicht starteten oder nicht erschienen. Der Meister wäre derjenige, der am Ende der Saison die wenigsten Punkte hatte, und nur das bestplatzierte Auto der jeweiligen Marke zählte. Und was, wenn es ein Unentschieden gab? Es würde ein Rennen über 200 Kilometer in Monza 48 Stunden nach dem GP von Italien gefahren. Der Preis für den Gewinner, dessen Idee ursprünglich etwas Symbolisches war, nahm eine andere Dimension an, als ein Preis von 100.000 Francs, siebzigtausend in bar und dreißigtausend in einem bronzenen Pokal, geschaffen vom Bildhauer Antonio Maraini, der von der Stadt Mailand angeboten wurde.

Marken aus vier Ländern würden teilnehmen. Für Italien stach Alfa Romeo mit ihrem P2, entworfen von Vittorio Jano im Jahr 1924, hervor, der 140 PS lieferte, und mit Fahrern wie Antonio Ascari, Gastone Brilli Peri und Giuseppe Campari; es gab Diatto, eine kleine Marke aus Turin, deren Auto für 1925 von Alfieri Maserati entworfen worden war, mit einer Leistung von 130 PS, mit ihm selbst als Fahrer, seinem Bruder Ernesto und Emilio Materassi, obwohl die Marke am Ende des Jahres aus dem Rennsport aussteigen würde, und die Maserati-Brüder ihre eigene Automarke gründen würden; auch die Marke Chiribiri, mit Sitz in Turin, nahm teil, aber sie nahmen nur am Heimrennen teil; und auch FIAT, die offiziell im Jahr zuvor aus dem Rennsport ausgestiegen war, aber nicht offiziell mit Pietro Bordino an den 500 Meilen von Indianapolis teilnahm.

Für Frankreich war Bugatti dabei, dessen T35 unter mangelnder Leistung mit seinen 90 PS litt, weshalb sie nur in Frankreich und Italien teilnahmen, mit Fahrern wie Jules Goux, den Spaniern Fernando und Pierre de Vizcaya, oder Meo Costantini, die die Ankunft der neuen Vorschriften für 1926 vorbereiteten; Delage war der französische Konkurrent mit den besten Möglichkeiten, mit seinem 2LCV von 190 PS und Fahrern wie Alberto Divo, Robert Benoist oder Louis Wagner; die kleine Guyot nahm nur in Frankreich teil.

Für England, obwohl sie kein lokales Rennen hatten, war Sunbeam dabei, mit einem Auto, das 138 PS lieferte und bemerkenswerte Fahrer wie Henri Segrave und Giulio Masetti hatte, aber sie nahmen nur in Frankreich teil; das handgefertigte Eldridge-Special, das von dem Fahrer Ernest Eldridge hergestellt wurde, nahm jedoch nur in Italien teil. Schließlich nahm Duesenberg aus den Vereinigten Staaten teil, mit dem Type 122 von 150 PS und Miller, die kleiner war und nur an der Indy 500 teilnahm.

Die Indy 500

Und damit war die Weltmeisterschaft bereit. Das erste Rennen war für Samstag, den 30. Mai, die bereits wichtigen und anerkannten 500 Meilen von Indianapolis, die das dreizehnte Rennen sein würden, das nach ihrer Premiere 1911 und der Pause von 1917 und 1918 aufgrund des Ersten Weltkriegs ausgetragen wurde. Trotz der Versuche von Pop Meyers, nahmen die europäischen Marken aufgrund der Unterschiede in den Autos nicht teil, außer Pietro Bordino und seinem Fiat 805, aber auf nicht offizieller Basis-

Die Presse schenkte der Tatsache, dass es das erste Rennen einer Weltmeisterschaft sein würde, nicht viel Beachtung, kurioserweise außer der deutschen Publikation Allgemeine Automobil Zeitung. Andere sprachen vom Grand Prix von Indianapolis. Am Memorial Day versammelten sich 145.000 Menschen an diesem heißen Tag für das Rennen, das um 10 Uhr morgens mit den Autos hinter dem ‚Pace Car‘ begann.

Pete DePaolo, am Steuer des Dusenberg Special, ließ den Motor abkühlen, sodass er von der zweiten Startposition aus die Gruppe schloss. Zum Glück konnte er sich während der Runde einen Weg bahnen und seine Position zurückerobern. Und nicht nur das, sondern er übernahm die Führung von Beginn des Rennens an. Es war nicht bis zur Runde 50, dass sein Teamkollege Phil Shaffer in seinem grünen Duesenberg im Windschatten fuhr, zur Freude des Publikums und ihn in Runde 55 überholte. Aber DePaolo eroberte die Führung in Runde 61 zurück.

Für die Europäer lief es nicht so gut. Pietro Bordino hielt in Runde 70 an, mit drei Runden Rückstand, und übergab das Auto an Antoine Mourre. Der Italiener hatte sich die Hand verletzt und wurde direkt ins Krankenhaus gebracht. In der Zwischenzeit musste sich DePaolo gegen die Angriffe von Harry Hartz im Miller Special verteidigen, der in Runde 86 die Führung übernahm. Aber DePaolo kehrte bald zur Führung zurück. Nur in Runde 106, als er an die Boxen hielt, um einen stark abgenutzten Reifen zu wechseln, gab er die Führung wieder ab, diesmal an Dave Lewis, der von der fünften Position mit dem Junior 8 Special, das mit der Nummer 1 gekennzeichnet war – in Wirklichkeit ein Miller – gestartet war, der eine große Besonderheit hatte: es handelte sich um ein Auto mit Vorderradantrieb, das erste Mal, dass ein Auto mit dieser Konfiguration in Indianapolis teilnahm. Aber DePaolo gab nicht nur die Führung ab, sondern auch das Steuer an den Ersatzfahrer Norm Batten, da seine Hände verletzt waren. Batten begann, Zeit und Positionen zu verlieren, aber erst in Runde 128 konnte DePaolo wieder ins Auto zurückkehren. Zu diesem Zeitpunkt war Lewis ein solider Führer, und DePaolo war fünfter mit beträchtlichem Abstand.

Er war in Runde 150 Zweiter und begann, den Abstand zum Junior 8 Special zu verringern. Dennoch konnte er ihn auf der Strecke nicht überholen, obwohl er den Abstand schnell verkürzte. In Runde 173 ging Lewis, sichtbar erschöpft, an die Boxen, aber zwischen einem gewissen Missgeschick und einer schlechten Bremsleistung verpasste er seine Box, sodass er eine weitere Runde fahren und erneut anhalten musste. So übernahm DePaolo die Führung mit einer Runde Vorsprung, obwohl er es nicht wusste, bis es ihm von der Duesenberg-Box verständlich gemacht wurde.

Nach 4 Stunden, 56 Minuten und 39,47 Sekunden überquerte Pete DePaolo die Ziellinie, um seinen ersten Sieg bei den 500 Meilen von Indianapolis zu erringen, der letztendlich der einzige sein würde. Nebenbei stellte er den Geschwindigkeitsrekord des Rennens bis zu diesem Zeitpunkt auf, mit einem Durchschnitt von 101,127 Meilen pro Stunde, und war der erste, der unter 5 Stunden gewann. Als er an die Boxen kam, empfing Fred Duesenberg, der bereits den Geschmack des Sieges kannte, DePaolo mit Bewunderung: „Pete, das war ein wunderbares Rennen, das du gefahren bist“, woraufhin sein Fahrer antwortete: „Danke, Herr Duesenberg, ich hatte ein wunderbares Auto.“ Dieses Auto, das Duesenberg Special mit 8 Zylindern in Reihe und 2,0 Litern mit Turboaufladung, war doppelt besonders. Niemand schenkte dem viel Beachtung, aber das war das Auto, das den Sieg beim ersten punktebringenden Rennen einer Weltmeisterschaft in der Geschichte des Automobilrennsports errungen hatte.

Der Große Preis von Europa in Spa-Francorchamps

Das zweite für die Weltmeisterschaft zählende Rennen war für den 28. Juni geplant, als dritter Großer Preis von Europa, was sehr passend war, da es die Ankunft auf dem alten Kontinent bedeutete. Es stellte zudem die Premiere eines Großen Preises auf der Strecke von Spa-Francorchamps dar, die 1922 entstand und einen dreieckigen Kurs von 14.914 Metern schuf, der die Städte Francorchamps, Malmedy und Stavelot verband. Es gab übrigens noch nicht die Kurve von Raidillon, sondern die Autos überwanden den Höhenunterschied, indem sie sich in Eau Rouge zur Ancienne Douane wendeten, um dann auf das, was heute die Kemmel-Geraden wäre, zu gelangen.

Es wurden 14 Autos eingeschrieben, aber sowohl die Italiener Diatto als auch die Franzosen Mathis und Guyot sowie die Briten Sunbeam fielen aus. So wurde das Rennen auf einen Duell zwischen den Italienern von Alfa Romeo und den Franzosen von Delage reduziert: insgesamt sieben Autos. Der Alfa Romeo P2 war das Werk von Vittorio Jano, der von Enzo Ferrari für die lombardische Firma rekrutiert wurde, ein 8-Zylinder in Reihe mit zwei Litern Turboaufladung und 155 PS, gefahren von Antonio Ascari, Giuseppe Campari und Gastone Brilli Peri. Der Delage 2LCV hatte seinerseits ebenfalls einen Motor mit zwei Litern, aber in V12-Konfiguration, mit zwei Kompressoren, die ihm 205 PS gaben, gefahren von Albert Divo, Robert Benoist, einem fast unbekannten Paul Torchy und René Thomas, der zudem der Sportdirektor der Marke war und somit die doppelte Rolle von Manager und Fahrer einnahm.

Die Trainings gaben Alfa Romeo als großen Favoriten an, obwohl die Startaufstellung durch Auslosung bestimmt wurde, mit Ascari in der Pole-Position, gefolgt von Thomas, Campari, Benoist, Brilli Peri, Divo und Torchy. Wieder um 10 Uhr morgens, aber diesmal bei bewölktem Himmel und 80.000 Zuschauern, fiel der Startschuss. Und Antonio Ascari übernahm von Anfang an die Führung, dicht gefolgt von seinem Teamkollegen Campari, mit Benoist auf dem dritten Platz, aber mit jeder Runde weiter entfernt.

Doch die französischen Ausfälle begannen früh: Benoist in der zweiten Runde, Torchy in der vierten und in der achten Thomas. Es blieben vier Autos im Rennen, mit Ascari in Führung, fast eine Minute vor Campari und fast drei Minuten vor Divo, der versuchte, den französischen Stolz zu verteidigen. Ascari's Überlegenheit trübte nicht eine großartige Fahrdemonstration und eine außergewöhnliche Leistung des P2, zur Verzweiflung von Delage. In jedem Fall, als die Runde 33 des Rennens erreicht wurde, hatten sowohl Brilli Peri als auch Divo ebenfalls aufgegeben. Es blieben nur zwei Autos im Rennen.

Dann kam Runde 40 und die legendäre Fabel von Ascari und Campari, die an den Boxen anhalten, in der sie angeblich ein entspanntes Picknick improvisierten, aßen, ihre Kehlen erfrischten, während die Mechaniker die Autos praktisch neu machten, einschließlich Reinigung. Die Realität ist, dass weder die Fahrer jemals von diesem Vorfall sprachen, noch die Chroniken der damaligen Zeit ihn festhielten. Vielleicht hat die überwältigende Dominanz diese Legende hervorgebracht.

Die einzige Realität ist, dass sie wieder auf die Strecke zurückkehrten, konservativ waren und mit dem Kleeblatt in ihren Autos - es war an diesem Tag kein Quadrifoglio - und dem Blick von Nicola Romeo und Vittorio Jano, den Sieg errangen und zudem feierten, dass vier Tage zuvor die Anonima Lombarda Fabbrica Automobili ihr fünfzehntes Jubiläum gefeiert hatte. Es war der zweite Sieg in einem Großen Preis für Ascari, nachdem er 1924 in Italien gewonnen hatte. Alfa Romeo war somit im Rennen um die Weltmeisterschaft, punktgleich mit Duesenberg an der Spitze.

Der Große Preis des Automobile Club de France

Von dem charmanten Spa-Francorchamps mit seinen Kurorten und Wäldern ging die Weltmeisterschaft an die Vororte von Paris, die in der Schönheit des Art Déco lebte - der Internationalen Ausstellung für dekorative Kunst und moderne Industrie -, den Tänzen und der Unbeschwertheit. Es war auf dem Autodrom von Linas-Montlhéry, etwa 25 Kilometer südlich der französischen Hauptstadt, das 1924 auf Initiative des Industriellen Alexandre Lamblin erbaut wurde, wobei Brooklands, Indianapolis und Monza als Vorbilder dienten. Das heißt, mit einem ovalen Kurs, dem 1925 eine Straßenversion hinzugefügt wurde, für eine Gesamtlänge von 12.500 Metern. Es wäre das erste Mal, dass der G.P. des ACF, geplant für den 26. Juli, ausgetragen wurde.

Nur drei Länder würden vertreten sein, mit Alfa Romeo in der gleichen Aufstellung wie in Spa; Delage mit Robert Benoist, Albert Divo und Louis Wagner, nachdem René Thomas entlassen wurde; Bugatti mit seinen T35 ohne Turbo, mit Jules Goux, Giulio Foresti, Meo Costantini und den Spaniern Pierre und Ferdinand De Vizcaya; und schließlich Sunbeam mit seinem 2-Liter-Modell mit 6 Zylindern in Reihe mit Turboaufladung für Giulio Masetti, Henry Segrave und Caberto Conelli als Fahrer. Insgesamt waren 17 eingeschrieben, von denen 14 tatsächlich starten würden.

Von den Trainings an bemerkten die Fahrer die Gefahren der Strecke, mit einem Sprung und sehr hohen Geschwindigkeiten. Antonio Ascari beschwerte sich besonders darüber, dass sie „Gefahren aufwiesen, die für Menschen und Maschinen nicht nützlich sind". Dennoch zeigten die Alfa Romeo weiterhin ihre Überlegenheit. Die Startaufstellung wurde jedoch erneut durch Auslosung bestimmt, mit Henry Segrave in der Pole-Position, Campari auf dem zweiten Platz und Pierre de Vizcaya auf dem dritten Platz, die die erste Reihe schlossen, gefolgt von Divo, Masetti, Ascari, Goux, Benoist, Conelli, Brilli Peri, Costantini, Wagner, Ferdinand de Vizcaya und Foresti hinter ihnen.

Diesmal um 8 Uhr morgens, mit 50.000 Zuschauern - darunter der Präsident der Republik, Gaston Doumergue - fiel der Startschuss. Wieder übernahm Antonio Ascari die anfängliche Führung, gefolgt von Segrave und Campari, der in der nächsten Runde auf den zweiten Platz vorrückte. Die P2 blieben das Referenzauto, trotz der kleinen Verbesserungen der Delage, die sich erneut als wenig zuverlässig erwiesen, mit dem Ausfall von Divo in der siebten Runde. Ascari enteilte und hielt an den Boxen, ohne die Führung zu verlieren, so groß war seine Überlegenheit.

Doch das endete in Runde 23. Auf der Geraden von Saint-Eutrope, voll auf dem Gas, in einer leichten Rechtskurve rutschte das Auto leicht, mit dem Unglück, eine Barriere zu berühren. Der P2 rammte seine Schnauze und wurde dann katapultiert, woraufhin Ascari aus dem Cockpit geschleudert wurde und auf den Rädern landete, um sich zur Seite zu bewegen. Obwohl er lebte, verlor er das Bewusstsein und starb während des Transports nach Paris. Er war 36 Jahre alt. Der Krankenwagen kehrte mit dem Körper des Fahrers zur Strecke zurück, und Alfa Romeo zog sich geschlossen aus dem Rennen zurück.

Das Rennen ging weiter, und nach fast 9 Stunden am Steuer, um 16:54 Uhr, überquerte Robert Benoist die Ziellinie als gemeinsamer Sieger mit Divo und errang den Sieg für Delage, ein Triumph einer französischen Marke im Großen Preis von Frankreich, der seit 1913 nicht mehr stattgefunden hatte, als Georges Boillot und Peugeot auf der Strecke von Amiens gewannen. Der andere Delage, geteilt von Wagner und Torchy, kam als Zweiter ins Ziel, während Masetti Dritter wurde. Die französische Freude wurde durch die Tatsache ergänzt, dass alle fünf eingeschriebenen Bugatti T35 das Rennen ohne Zuverlässigkeitsvorfälle beendeten.

Die Trauer war in der Stadt Linas, dem Hauptquartier von Alfa Romeo für dieses Rennen. Der Sarg von Ascari wurde zum Portello gebracht, aufgebahrt, und am 30. Juli, mit 2000 Anwesenden, wurde er auf dem Monumentalfriedhof von Mailand beigesetzt, der das nächste Ziel der Weltmeisterschaft der Konstrukteure war, jetzt mit Alfa Romeo und Delage punktgleich an der Spitze, mit Duesenberg einen Punkt dahinter.

Der Große Preis von Italien

Die Leitung von Alfa Romeo wusste nicht, ob sie am V. Großen Preis von Italien teilnehmen sollten, der für den 6. September in Monza geplant war. Aber zwischen der gesetzlichen Verpflichtung, das italienische Rennen doppelt zu fahren, und dem Druck des Automobilclubs von Italien blieb ihnen keine andere Wahl, als teilzunehmen. Sie suchten einen Ersatz für Ascari und fanden ihn kurioserweise in Pete DePaolo, dem Gewinner der Indy 500, der sich direkt anbot, für die Marke von ‚Il Biscione‘ zu fahren. Allerdings hatten sie viele Fahrer getestet, darunter auch Tazio Nuvolari, der aufgrund eines Unfalls im Krankenhaus landete.

Ein intensives Duell zwischen den Italienern und Delage wurde erwartet, zu dem sich Duesenberg gesellte, der um den Weltmeistertitel kämpfte. Leider musste das amerikanische Auto mehrere Modifikationen vornehmen, um den europäischen Vorschriften zu entsprechen, was einer der Gründe war, warum DePaolo sich Alfa Romeo anbot. Schlimmer noch, Delage erklärte schließlich seine Unmöglichkeit, in Italien teilzunehmen. Der Grund war, dass sie nicht rechtzeitig die Autos für den Großen Preis von San Sebastián am 19. September, der für sie kommerziell wichtiger war, bereit hatten.

So blieb die Entscheidung der Weltmeisterschaft zwischen Alfa Romeo mit Campari, Brilli Peri und DePaolo gegen die Duesenberg 122 von Tommy Milton und Peter Kreis mit dem Cockpit modifiziert, um die zwei Sitze zu erfüllen, obwohl es in Wirklichkeit nicht möglich war, da der Fahrersitz zentral war. Dazu kamen die Teilnehmer des Großen Preises der Voiturette, um das Feld zu füllen, mit Bugatti, Guyot, Chiribiri, Diatto oder Eldridge.

Das Rennen würde auf der kompletten Strecke von 10 Kilometern ausgetragen, wobei das Oval und die Straßenstrecke genutzt wurden, mit einigen Sicherheitsverbesserungen. Und 150.000 Menschen kamen an diesem sonnigen Sonntag nach Monza, um den Start zu sehen, der von Prinz Umberto von Savoyen um 10 Uhr morgens gegeben wurde. Die Startaufstellung wurde nach der numerischen Reihenfolge der Teilnehmer gebildet, sodass Materassi in der Pole-Position startete, gefolgt von Guyot, Campari, Milton, DePaolo, Kreis, Brilli Peri, Santoleri, Eldridge, Costantini, Platè, Pierre de Vizcaya, Goux, Ferdinand de Vizcaya und Foresti.

Campari übernahm die Führung, gefolgt von Peter Kreis, Brilli Peri und DePaolo. Tommy Milton hingegen ließ seinen Motor auf der Startaufstellung abkühlen und brauchte Zeit, um zu starten, obwohl er beim Überqueren der Ziellinie bereits Fünfter war. Kreis überholte Campari in Lesmo und übernahm die Führung, indem er die schnellste Runde des Rennens fuhr und einen kleinen Abstand öffnete, aber sich nicht absetzen konnte. In der vierten Runde jedoch machte er einen Fehler und verließ die Strecke in Lesmo, was zu seinem Ausfall führte. Jetzt waren drei Alfa Romeo an der Spitze, zur Freude der Zuschauer.

Milton drängte DePaolo und überholte ihn, war aber mehr als eine Minute hinter Campari, den Brilli Peri dicht verfolgte. Nach den Boxenstopps der Alfa Romeo - DePaolo übergab das Steuer an Attilio Marinoni, Campari an Giovanni Minozzi -, übernahm Milton die Führung im Rennen. Zu diesem Zeitpunkt musste die Weltmeisterschaft in Monza in einem Rennen entschieden werden, das 48 Stunden später ausgetragen werden sollte.

Aber es war eine Illusion: als er in Runde 35 an die Boxen hielt und mehr als vier Minuten verlor, war Minozzi der Führende, obwohl er bald das Auto an Carlo Sozzi übergab. So war zur Halbzeit des Rennens der Führende ein unerschütterlicher Gastone Brilli Peri vor Marinoni und Milton, aber mit gutem Abstand zu beiden. Die Weltmeisterschaft wurde entschieden, als Milton in Runde 41 an die Boxen hielt wegen eines gebrochenen Ölschlauchs und 22 Minuten benötigte, um wieder auf die Strecke zu kommen.

Das mögliche Triple von Alfa Romeo trat ebenfalls nicht ein, da das Auto von DePaolo und Marinoni Probleme hatte, aber das beeinflusste Brilli Peri nicht, der nach achtzig Runden und 5 Stunden und 14 Minuten in Monza vor Campari, Minozzi und Sozzi gewann. Die italienische Flagge auf seinen Schultern, um die Ehren als Sieger zu empfangen, mit Monza zu seinen Füßen und Nicola Romeo zufrieden. Noch mehr, Vittorio Jano, der seine Schöpfung als Weltmeister sah. Zur Erinnerung daran erhielt das Emblem von Alfa Romeo eine Krone aus Lorbeer, ein Symbol, das bedauerlicherweise 1982 abgeschafft wurde.

So endete die erste Weltmeisterschaft im Automobilrennsport in der Geschichte. Eine Meisterschaft der Konstrukteure, nicht der Fahrer, die bis 1930 dauern würde, obwohl in den letzten drei Jahren der Titel nicht vergeben wurde. Sie wurde 1931 durch die Europameisterschaft der Fahrer ersetzt, die nach dem Nichtaustragen in 1933 und 1934 von 1935 bis 1939 wieder aufgenommen wurde. Beide Wettbewerbe erfordern eine dringende und würdige Neubewertung, um ihre Sieger in die Geschichte dieses Sports einzubeziehen.

Denn 25 Jahre nach der ersten Weltmeisterschaft wurde eine weitere geschaffen, diesmal für Fahrer. Diese wurde 1958 von der Internationalen Konstrukteursmeisterschaft gefolgt, beide unter den Vorschriften der Formel 1. Denn es gab auch die Weltmeisterschaft der Sportwagen seit 1953, die später in Weltmeisterschaft der Marken umbenannt wurde und deren Wurzeln im aktuellen WEC liegen. Aber lassen wir uns nicht ablenken. Um es zusammenzufassen, die Weltmeisterschaften der Formel 1 für Fahrer und Konstrukteure entstehen nicht, mit dieser Bezeichnung, bis zum 1. Januar 1981.

Kurioserweise gewann Alfa Romeo die Konstrukteursmeisterschaft von 1925, die Fahrermeisterschaft von 1950 mit Giuseppe ‚Nino‘ Farina und die Markenmeisterschaft von 1975. In der Zwischenzeit sollte die Internationale Automobilföderation ihre Wurzeln pflegen und, anstatt sich nur von der engstirnigen, simplistischen, aber kommerziell lukrativen Sicht der F1 leiten zu lassen, daran erinnern, dass es vor einem Jahrhundert bereits Weltmeister im Automobilrennsport gab.

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