Vous détestez les commandes tactiles de votre voiture et les marques le savent, mais une obscure raison les pousse à détourner le regard
Petit à petit, les fabricants d'automobiles inversent une tendance qui s'est révélée être un fiasco : éliminer les boutons physiques et les remplacer par des commandes tactiles et des écrans numériques. Mais ne croyez pas que cela soit dû à une mauvaise interprétation de ce que le marché demandait.
La tendance est en train de changer, mais cela se fait très lentement. Il n'y a pas si longtemps, Tesla a décidé d'éliminer les clignotants tactiles sur le volant, tandis que Volkswagen a admis s'être trompé en pariant si fortement sur cette technologie (une situation qui a même conduit à une plainte).
Mercedes a également franchi le pas, mais il reste encore beaucoup de chemin à parcourir pour inverser une mode qui semblait avoir été créée pour satisfaire un utilisateur de plus en plus numérique et connecté.
Mais si tant d'études et d'enquêtes d'opinion des clients montrent clairement que devoir gérer le système de climatisation, audio ou de régulateur de vitesse sans boutons physiques provoque un tel rejet, pourquoi est-ce si difficile pour les fabricants de revenir en arrière ?
«Cela aura du sens pour tout le cycle de vie du produit, qui est généralement de cinq à huit ans»
Tesla a tout commencé
L'obsession d'éradiquer les boutons trouve son origine dans le culte de la modernité initié par Tesla avec le Model S au début des années 2010. Cet habitacle presque dépouillé d'interrupteurs a poussé le reste de l'industrie à plonger sans vérifier s'il y avait de l'eau.
Honda, par exemple, a même retiré le classique bouton de volume pour ensuite le réintroduire avec beaucoup de fanfare. Comme l'a reconnu l'ancien dirigeant de Honda Amérique du Nord, Jeff Conrad, lors de la présentation du CR-V de cinquième génération en 2017 : «Nos clients et, franchement, beaucoup d'entre vous, ont dit : “Nous voulons que le bouton revienne”».
Les marques savent depuis longtemps que les clients veulent des boutons, mais elles continuent de trébucher sur la même pierre. Pourquoi ? En deux mots : argent et mode. «La raison pour laquelle l'industrie a suivi ce chemin au départ est que il est coûteux d'installer des boutons et des commandes physiques dans un véhicule», explique Sam Abuelsamid, vice-président de la recherche de marché chez Telemetry.
«Il y a beaucoup d'efforts d'ingénierie là-dedans, pour les concevoir, pour valider tous ces composants. Et d'un point de vue de fabrication, développer un tableau de bord ou un volant avec des commandes physiques ajoute beaucoup de complexité, ajoute-t-il.
Tesla a démontré qu'il était possible de s'en passer, suivant les traces d'Apple avec l'iPod et l'iPhone. Et à mesure que les voitures sont devenues plus complexes, il semblait logique de regrouper les fonctions sur des écrans : «La logique était : “Nous ajoutons énormément de fonctions, nous ne pouvons pas avoir 300 boutons sur le tableau de bord”», souligne Abuelsamid. «L'écran tactile est la prochaine étape logique dans cette progression. Mais il faut trouver un équilibre entre ces extrêmes, tout tactile contre tout physique, si vous allez avoir tant de fonctions dans une automobile».
Cet équilibre commence, lentement, à arriver. «Quand Tesla l'a fait, je ne pense pas que le reste ait vraiment fait de recherche», considère Abuelsamid. «Ils ont fait ce qu'ils pensaient, ce qu'ils voulaient faire. Je pense que le reste de l'industrie aurait dû faire plus de recherches sur les facteurs humains pour vraiment voir quelle était la bonne solution».
Une question d'économies
Abuelsamid a raison concernant une solution qui s'est révélée idéale pour économiser des coûts dans un contexte de complexité technologique et électronique croissante. Et pour couronner le tout, les écrans numériques ont commencé à voir leurs prix chuter de manière vertigineuse, ce qui a donné le coup de pouce décisif aux fabricants d'automobiles.
«Une des principales raisons pour lesquelles nous avons vu cette avalanche vers des écrans et des surfaces tactiles plus douces ou tactiles-haptiques est que les coûts de développement de ces écrans se sont effondrés avec le temps», explique Robby DeGraff, d'AutoPacific.
À l'échelle industrielle, chaque centime compte. Volkswagen, par exemple, a refusé de réintroduire les boutons sur le volant de la Golf R — bien qu'il l'ait fait sur le GTI — parce que «cela aurait été trop coûteux et nécessiterait beaucoup de temps pour modifier un circuit imprimé et imprimer une nouvelle pièce en plastique».
Cependant, le pendule commence déjà à bouger. «Les gens veulent le toucher réel», assure DeGraff. En fait, un sondage d'AutoPacific révèle que 48 % des conducteurs préfèrent des cadrans ou des boutons, et presque la moitié pense que «les véhicules affichent trop de contenu sur les écrans et que ce n'est pas sûr».
Et bien que 60 % admettent qu'ils aiment «el aspect épuré des écrans plutôt que des boutons et des cadrans», le message est clair : tout n'est pas une question de design minimaliste.
Les fabricants le savent, mais le temps joue contre eux. «Les longs cycles de vie utiles des produits automobiles sont un facteur important», rappelle Stephanie Brinley, de S&P AutoIntelligence.
«La technologie Center Stack [colonne ou ‘pile’ verticale de commandes, d'écrans et de systèmes qui se trouve dans la console centrale d'un véhicule] est conçue comme base pour plusieurs produits, et effectuer un changement affecte plus d'un véhicule, rappelle Brinley. «Cela aura du sens pour tout le cycle de vie du produit, qui est généralement de cinq à huit ans».
Effectivement, les boutons reviendront, mais à pas de tortue. «Je pense que nous allons voir le pendule osciller à nouveau vers quelque part entre les deux extrêmes de tout tactile et tous boutons», prédit Abuelsamid. «Ce ne sera pas nécessairement exactement la même solution pour tous, mais je pense que cela sera plus proche d'une solution optimale pour la majorité des véhicules».
