100 anos do primeiro campeonato do mundo de automobilismo

Os antecedentes

As corridas em formato de Grandes Prêmios vinham sendo disputadas desde 1906, sendo a de França em Le Mans a primeira mostra, embora tenha sido uma corrida em dois dias. Foram a resposta à Copa Gordon-Bennett, que foi disputada de 1900 a 1905, corrida anual que tinha um certo ar de campeonato do mundo, mas nunca foi considerada oficialmente como tal. Nelas competiam marcas de diversas nacionalidades -corria-se por países e deram origem às cores por país nas corridas-, e o vencedor, além disso, organizava a corrida no ano seguinte em seu país.

Para ser conciso, a França, após vencer em 1905, declinou organizar a de 1906 e surgiu com o conceito de Grand Prix que desde então começou a ser disputado como o ápice de uma corrida de automobilismo, embora de forma isolada, fora de um campeonato formal que concedesse o triunfo a uma equipe ou piloto específico. Corridas como a Targa Florio, surgida em 1906 logo antes dos Grandes Prêmios, assumiam de certo modo um papel de status para os pilotos e marcas vencedores, mas faltava esse prêmio oficial.

A criação do campeonato do mundo

A carência foi evidente até chegar ao ano de 1923. O periódico francês L’Auto, precursor do atual L’Équipe, naquele mesmo ano lançou uma proposta em suas páginas: organizar um campeonato do mundo, seguindo outras disciplinas como o ciclismo ou o boxe. Fruto dessa ideia, na reunião anual da AIACR -Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, já sabem, a precursora da atual FIA-, de outubro de 1923, foi incluído na ordem do dia tratar da possível organização de um campeonato. A ideia começou como europeia tanto de pilotos quanto de marcas, estas últimas muito interessadas na ideia.

Mas as diferentes federações automobilísticas tiveram várias discussões, às quais se somavam as vozes de pilotos e marcas. Tudo resultava em um conflito perpétuo que não parecia levar a nenhum ponto comum. Não foi até que o Automobile Club d’Italia, com seu presidente Arturo Mercanti à frente, tomou as rédeas e fez uma firme proposta regulamentar para um campeonato, que a ideia começou a ganhar forma com seriedade: nem campeonato da Europa, nem campeonato de pilotos. Era necessário organizar um Campeonato do Mundo de Construtores.

A proposta foi discutida e teve finalmente sua aprovação no início do mesmo ano de 1925, que seria o de sua estreia. De fato, em 18 de fevereiro a revista Motor Age publicava as regras e anunciava o campeonato, o que era apenas quatro dias antes da primeira corrida internacional, o primeiro Reale Premio di Roma em Monte Mario -que não era válido para o campeonato.

A normativa

Buscava-se uma normativa mais clara do que a que foi usada nas Gordon-Bennett. Um mundial a cinco corridas, três na Europa, uma na Grã-Bretanha e outra nos Estados Unidos. A ideia inicial eram seis, contando com o Grande Prêmio da Espanha, mas a oposição italiana fez com que a prova caísse -entraria no campeonato em 1926, sob o Grande Prêmio da Europa em San Sebastián-, porque ao ser posterior à corrida transalpina poderia prejudicar sua notoriedade.

Outra corrida que caiu logo foi a britânica, uma vez que as 500 Milhas de Brooklands foram canceladas por queixas de ruído. O calendário ficou assim fixado em quatro provas: as 500 Milhas de Indianápolis, o Grande Prêmio da Europa em Spa-Francorchamps, o Grande Prêmio da França em Montlhéry e o Grande Prêmio da Itália em Monza.

Contavam para o campeonato os resultados de três das quatro corridas -o órgão federativo não esperava que os carros europeus desembarcassem nos Estados Unidos, e vice-versa-. Requisito obrigatório para todas que quisessem contar para o mundial era correr na Itália -não fazê-lo implicava exclusão mesmo correndo as outras três provas-, e além disso na corrida de seu país de origem. Portanto, era necessário participar de pelo menos duas corridas. Como curiosidade, nenhum carro alemão poderia competir porque sua federação não era membro reconhecido da AIACR.

No que diz respeito aos carros, deviam ter um máximo de dois litros de cilindrada, um peso mínimo de 650 quilos, dois assentos -embora fosse proibido ir acompanhado de mecânico pela primeira vez devido ao perigo-, e uma carroceria de largura máxima de oitenta centímetros. Isso chocava frontalmente com a normativa americana, com seu regulamento aprovado anteriormente: o peso mínimo dos carros americanos era de 635 quilos, e não cumpriam com a largura exigida para o mundial. A distância das corridas iniciais era de 500 quilômetros, mas isso fazia com que as 500 Milhas de Indianápolis não cumprissem, assim foi aumentado para 800 quilômetros por Grande Prêmio.

A pontuação era de um ponto para o vencedor, dois para o segundo, três para o terceiro, quatro para as demais posições, cinco para os que não acabavam a corrida e seis para os que não a começavam ou não compareciam. O campeão seria aquele que tivesse menos pontos ao acabar a temporada, e só pontuava o carro melhor classificado da respectiva marca. E se houvesse empate? Correr-se-ia uma corrida de 200 quilômetros em Monza quarenta e oito horas depois do GP da Itália. O prêmio para o vencedor, cuja ideia era inicialmente algo simbólico, tomou uma dimensão diferente ao entregar-se um prêmio ao vencedor de 100.000 francos, setenta mil em dinheiro e trinta mil em um troféu de bronze obra do escultor Antonio Maraini, oferecido pela cidade de Milão.

Participariam marcas de quatro países. Por Itália, destacava Alfa Romeo com seu P2 projetado por Vittorio Jano em 1924, que entregava 140 cavalos, e com pilotos como Antonio Ascari, Gastone Brilli Peri e Giuseppe Campari; estava Diatto, uma pequena marca de Turim, cujo carro para 1925 havia sido projetado por Alfieri Maserati, com uma potência de 130 cavalos, com ele mesmo como piloto, seu irmão Ernesto e Emilio Materassi, embora ao final do ano a marca se retirasse das corridas, e os irmãos Maserati fundariam sua própria marca de carros; italiana também a marca Chiribiri, com sede em Turim, mas não participaram mais do que na corrida de casa; e também estava a FIAT, que na verdade havia abandonado oficialmente as corridas no ano anterior, mas que participou de maneira não oficial com Pietro Bordino nas 500 Milhas de Indianápolis.

Por França, estava Bugatti, cujo T35 padecia de escassa potência com seus 90 cavalos, por isso participaram unicamente na França e Itália, com pilotos como Jules Goux, os espanhóis Fernando e Pierre de Vizcaya, ou Meo Costantini, preparando a chegada da nova regulamentação para 1926; Delage era o competidor francês com mais possibilidades, com seu 2LCV de 190 cavalos e pilotos de renome como Alberto Divo, Robert Benoist, ou Louis Wagner; a pequena Guyot só participou na França.

Por Inglaterra, embora não tivessem sua corrida local, estava Sunbeam, com um carro que entregava 138 cavalos e pilotos notáveis como Henri Segrave e Giulio Masetti, mas só participaram na França; o artesanal Eldridge-Special fabricado pelo piloto Ernest Eldridge, mas só participou na Itália. Finalmente, por Estados Unidos, participaram Duesenberg, com o Type 122 de 150 cavalos e Miller, mais pequena, que só participou na Indy 500.

A Indy 500

E com isso, o mundial estava pronto. A primeira corrida estava prevista para o sábado, 30 de maio, as já importantes e reconhecidas 500 Milhas de Indianápolis, que seriam as décimas terceiras a serem disputadas após sua estreia em 1911 e a pausa de 1917 e 1918 pela Primeira Guerra Mundial. Apesar das tentativas de Pop Meyers, as marcas europeias, dada a diferença de carros, não compareceram, exceto Pietro Bordino e seu Fiat 805, mas de maneira não oficial-

A imprensa não deu muita importância ao fato de que ia ser a primeira corrida de um mundial, curiosamente exceto a publicação alemã Allgemeine Automobil Zeitung. Outras falavam do Grand Prix de Indianápolis. No dia do Memorial Day, 145.000 pessoas se reuniram naquele dia quente para a corrida, que às 10 da manhã começou com os carros atrás do ‘pace car’.

Pete DePaolo, ao volante do Dusenberg Special, calou o motor, assim que da segunda posição inicial se viu fechando o grupo. Por sorte, conseguiu abrir caminho durante a volta e retomar sua posição. E não só isso, mas assumiu a liderança desde o início da corrida. Não seria até a volta 50 que seu companheiro de equipe Phil Shaffer em seu Duesenberg verde se colocaria a reboque para emoção do público e o ultrapassou na volta 55. Mas DePaolo recuperou a liderança na volta 61.

Para os europeus, as coisas não iam tão bem. Pietro Bordino parou na volta 70, com três voltas perdidas, e cedeu o carro a Antoine Mourre. O italiano havia se machucado na mão e foi diretamente ao hospital. Enquanto isso, DePaolo tinha que se defender dos ataques de Harry Hartz a bordo de um Miller Special, que conseguiu assumir a liderança na volta 86. Mas DePaolo logo voltou à liderança. Somente na volta 106, ao parar nos boxes para trocar um pneu muito desgastado, voltou a ceder a liderança, desta vez a Dave Lewis, que havia partido na quinta posição com o Junior 8 Special marcado com o número 1 –na verdade um Miller- que tinha uma grande particularidade: era um carro de tração dianteira, a primeira vez que um carro com essa configuração participava em Indianápolis. Mas DePaolo não só cedeu a liderança, mas também o volante ao reserva, Norm Batten, devido a que suas mãos haviam se ferido. Batten começou a perder tempo e posições, mas não foi até a volta 128 que DePaolo pôde voltar ao carro. Para então, Lewis era um sólido líder, e DePaolo era quinto a uma boa distância.

Era segundo na volta 150, e começou a reduzir a distância com o Junior 8 Special. No entanto, não poderia ultrapassá-lo na pista, apesar de reduzir a distância rapidamente. Na volta 173, Lewis, visivelmente exausto, dirigiu-se aos boxes, mas entre certo descuido e uns freios em mau estado, passou direto de seu box, de modo que teve que dar outra volta e parar novamente. Assim, DePaolo assumiu a liderança, com uma volta de vantagem, embora não soubesse até que do muro da Duesenberg conseguiram fazê-lo entender.

Após 4 horas 56 minutos e 39,47 segundos, Pete DePaolo cruzava a linha de chegada para conquistar sua primeira vitória nas 500 Milhas de Indianápolis, e que a posteriori seria a única. De passagem, marcou o recorde de velocidade da prova até a data, a uma média de 101’127 milhas por hora, sendo o primeiro a vencer abaixo de 5 horas. Ao chegar aos boxes, Fred Duesenberg, que já conhecia o sabor da vitória, recebeu DePaolo com admiração: “Pete, foi uma corrida maravilhosa a que você fez”, ao que seu piloto respondeu: “Obrigado, Sr. Duesenberg, eu tinha um carro maravilhoso”. Esse carro, o Duesenberg Special de 8 cilindros em linha e 2.0 litros sobrealimentado, era duplamente especial. Ninguém estava dando importância, mas esse foi o carro que havia conseguido a vitória na primeira corrida pontuável para um mundial na história do automobilismo.

O Grande Prêmio da Europa em Spa-Francorchamps

A segunda prova válida para o mundial estava prevista para 28 de junho, como o terceiro Grande Prêmio da Europa, muito adequado sendo o desembarque no Velho Continente. Suponha-se, além disso, a estreia em um Grande Prêmio do circuito de Spa-Francorchamps, surgido em 1922 criando um traçado triangular de 14.914 metros que unia as populações de Francorchamps, Malmedy e Stavelot. Não existia, por certo, a curva do Raidillon, mas ao chegar a Eau Rouge os carros superavam o desnível dirigindo-se à curva da Ancienne Douane, para depois desembocar no que hoje seria a reta de Kemmel.

Inscreveram-se 14 carros, mas tanto os italianos Diatto, como os franceses Mathis e Guyot, como os britânicos Sunbeam causaram baixa. De modo que a corrida ficou reduzida a um duelo entre os italianos da Alfa Romeo e os franceses da Delage: sete carros no total. O Alfa Romeo P2 era obra de Vittorio Jano após ser recrutado para a firma lombarda por Enzo Ferrari, um 8 cilindros em linha de dois litros sobrealimentado e 155 cavalos pilotado por Antonio Ascari, Giuseppe Campari e Gastone Brilli Peri. O Delage 2LCV, por sua vez, contava também com um motor de dois litros, mas em configuração V12, com dois compressores que lhe davam 205 cavalos, pilotado por Albert Divo, Robert Benoist, um quase desconhecido Paul Torchy e René Thomas, que era além disso o diretor esportivo da marca, ocupando assim o duplo cargo de dirigente e piloto.

Os treinos davam à Alfa Romeo como grande favorita, embora a grade tenha sido decidida por sorteio, com Ascari na pole seguido de Thomas, Campari, Benoist, Brilli Peri, Divo e Torchy. De novo às 10 da manhã, mas desta vez com o céu nublado e 80.000 espectadores, foi dada a largada. E Antonio Ascari assumiu a liderança desde o início, seguido de perto por seu companheiro Campari, com Benoist em terceiro lugar, mas a cada volta mais longe.

Mas as baixas francesas começaram cedo: Benoist na segunda volta, Torchy na quarta e na oitava Thomas. Restavam quatro carros em corrida, com Ascari líder com quase um minuto sobre Campari e quase três minutos sobre Divo, que tentava defender o orgulho francês. O abuso de Ascari não ofuscava uma demonstração de pilotagem magnífica e um desempenho do P2 extraordinário, para desespero da Delage. De qualquer forma, ao chegar à volta 33 de corrida, tanto Brilli Peri quanto Divo também haviam abandonado. Só restavam dois carros em corrida.

Chegou então a volta 40 e a fábula lendária da parada nos boxes de Ascari e Campari, na qual supõe-se que improvisaram um relaxado piquenique, comeram, refrescaram suas gargantas enquanto os mecânicos deixavam praticamente novos os carros, limpeza incluída. A realidade é que nem os pilotos mencionaram jamais esse acontecimento nem as crônicas da época o registram. Talvez o domínio tão avassalador tenha feito nascer essa lenda.

A única realidade é que voltaram à pista, foram conservadores e com o trevo em seus carros -não era um Quadrifoglio aquele dia- e a mirada de Nicola Romeo e Vittorio Jano, conseguiram a vitória celebrando, além disso, que quatro dias antes a Anonima Lombarda Fabbrica Automobili havia celebrado seu décimo quinto aniversário. Era a segunda vitória em um Grande Prêmio para Ascari, após vencer na Itália em 1924. A Alfa Romeo se colocava assim em disputa pelo mundial, empatada em pontos com a Duesenberg na liderança.

O Grande Prêmio do Automobile Club de France

Da encantadora Spa-Francorchamps com seus balneários e florestas, o campeonato do mundo se dirigiu para as redondezas de Paris, que vivia suspensa na beleza do Art Déco -a Exposição Internacional de Artes Decorativas e Indústrias Modernas-, os bailes e a despreocupação. Era no autódromo de Linas-Montlhéry, situado a uns 25 quilômetros ao sul da capital francesa, construído em 1924 pelo impulso do industrial Alexandre Lamblin, tomando como modelo Brooklands, Indianápolis e Monza. Ou seja, com um traçado oval ao qual precisamente em 1925 se uniu uma versão rodoviária para um traçado total de 12.500 metros. Seria a primeira vez que acolheria o G.P. do ACF, previsto para 26 de julho.

Somente três países estariam presentes, com a Alfa Romeo com a mesma formação que em Spa; Delage com Robert Benoist, Albert Divo e Louis Wagner após ser despedido René Thomas; Bugatti com seus T35 sem sobrealimentador, com Jules Goux, Giulio Foresti, Meo Costantini e os espanhóis Pierre e Ferdinand De Vizcaya; e finalmente Sunbeam com seu modelo de 2 litros de 6 cilindros em linha sobrealimentado para Giulio Masetti, Henry Segrave e Caberto Conelli como pilotos. No total, 17 os inscritos dos quais tomariam a saída definitivamente 14.

Desde os treinos, os pilotos advertiram os perigos do circuito, com algum salto e uma velocidade muito alta. Antonio Ascari se queixou particularmente de que apresentava “perigos que não são úteis nem para homens nem para máquinas". Mesmo assim, os Alfa Romeo continuavam mostrando sua superioridade. A grade, no entanto, voltou a ser por sorteio, com Henry Segrave na pole, Campari segundo e Pierre de Vizcaya terceiro, fechando a primeira fila, com Divo, Masetti, Ascari, Goux, Benoist, Conelli, Brilli Peri, Costantini, Wagner, Ferdinand de Vizcaya e Foresti atrás deles.

Desta vez às 8 da manhã, com 50.000 espectadores -entre eles o presidente da República, Gaston Doumergue- foi dada a largada. De novo Antonio Ascari assumiu a liderança inicial, seguido de Segrave e Campari, que passou a ser segundo na volta seguinte. Os P2 continuavam sendo o carro de referência apesar das pequenas melhorias dos Delage, que se mostravam novamente pouco confiáveis, com a retirada de Divo na sétima volta. Ascari se escapava e parava nos boxes sem perder a liderança, tal era sua superioridade.

Mas tudo isso terminou na volta 23. Na reta de Saint-Eutrope, a fundo, em uma leve curva à direita o carro derrapou levemente, com o infortúnio de tocar uma empalizada. O P2 cravou seu nariz e depois saiu catapultado a grande altura, lançando Ascari para fora do habitáculo e caindo sobre as rodas para deslocar-se para um lado. Embora vivo, perdeu a consciência e durante o traslado a Paris acabaria falecendo. Tinha 36 anos. A ambulância voltou ao circuito com o corpo do piloto e a Alfa Romeo se retirou em bloco da corrida.

A corrida seguiu, e após quase 9 horas ao volante, às 16:54 horas, Robert Benoist cruzava a linha de chegada como vencedor compartilhado com Divo, conquistando a vitória para a Delage, um triunfo de uma marca francesa no Grande Prêmio da França que não se produzia desde 1913, quando aquele 12 de julho venceram Georges Boillot e Peugeot no circuito de Amiens. Segundo chegava o outro Delage compartilhado por Wagner e Torchy, enquanto Masetti era terceiro. A felicidade francesa se completava com o fato de que os cinco Bugatti T35 inscritos finalizaram a prova sem nenhum incidente de confiabilidade.

A tristeza estava na população de Linas, quartel-general da Alfa Romeo para esta corrida. O féretro de Ascari foi levado ao Portello, velado e no dia 30 de julho com 2000 pessoas presentes, enterrado no Cimiterio Monumentale de Milão, que era o próximo destino do campeonato do mundo de construtores, agora com a Alfa Romeo e a Delage empatados na liderança com a Duesenberg um ponto atrás.

O Grande Prêmio da Itália

A direção da Alfa Romeo não sabia se participar no V Grande Prêmio da Itália previsto para 6 de setembro em Monza. Mas entre a obrigação regulamentar de correr a prova italiana por partida dupla, mais as pressões do Automóvel Club da Itália, não deixou mais opção que participar. Procuraram um substituto para Ascari, e curiosamente o encontraram em Pete DePaolo, o vencedor da Indy 500, que se ofereceu diretamente para pilotar para a marca de ‘Il Biscione’. Isso sim, após testar muitos pilotos, entre outros a um Tazio Nuvolari que acabou no hospital por um acidente.

Esperava-se um intenso duelo entre os italianos e a Delage, à qual se somou a Duesenberg, ávida por lutar pelo título mundial. Por infelicidade, o carro americano teve que se submeter a várias modificações para cumprir com a normativa europeia, o que foi um dos motivos de DePaolo para se oferecer à Alfa Romeo. Pior ainda, a Delage finalmente declarou sua impossibilidade de participar na Itália. A razão era que não dava tempo para ter depois os carros prontos para o Grande Prêmio de San Sebastián de 19 de setembro, mais importante comercialmente para eles.

Assim, a decisão do mundial ficava entre a Alfa Romeo com Campari, Brilli Peri e DePaolo frente aos Duesenberg 122 de Tommy Milton e Peter Kreis com o habitáculo modificado para cumprir com os dois lugares, embora na verdade não pudesse cumpri-lo porque o lugar de condução era central. A eles se somavam os participantes do Grande Prêmio delle Voiturette para preencher a grade, com Bugatti, Guyot, Chiribiri, Diatto ou Eldridge.

A corrida seria corrida no traçado completo de 10 quilômetros, usando o oval e o circuito rodoviário, com algumas melhorias de segurança. E foram 150.000 as pessoas que acudiram a Monza naquele domingo ensolarado para ver a largada, que foi dada pelo príncipe Umberto de Sabóia às 10 da manhã. A grade se conformou pela ordem numérica dos participantes, assim que na pole position saiu Materassi, seguido de Guyot, Campari, Milton, DePaolo, Kreis, Brilli Peri, Santoleri, Eldridge, Costantini, Platè, Pierre de Vizcaya, Goux, Ferdinand de Vizcaya e Foresti.

Campari assumiu a liderança seguido por Peter Kreis, Brilli Peri e DePaolo. Por sua parte, Tommy Milton calou seu motor na grade e demorou a tomar a saída, embora ao passar pela linha de chegada já era quinto. Kreis ultrapassou Campari em Lesmo e assumiu a liderança marcando a volta rápida da corrida e abrindo um leve espaço, mas sem escapar. Na quarta volta, no entanto, cometeu um erro e saiu da pista em Lesmo, retirando-se. Agora havia três Alfa Romeo na frente, para delírio das arquibancadas.

Milton pressionava DePaolo e o ultrapassava, mas estava a mais de um minuto de Campari, a quem seguia de perto Brilli Peri. Após as paradas dos Alfa Romeo -DePaolo deixando o volante a Attilio Marinoni, Campari a Giovanni Minozzi -, Milton se colocava líder da corrida. Nesse momento, teria que resolver o mundial em Monza em uma corrida a ser disputada 48 horas depois.

Mas era um espejismo: ao parar nos boxes na volta 35, e além de perder mais de quatro minutos, Minozzi era líder, embora logo cedeu o carro a Carlo Sozzi. Assim, a metade da corrida, o líder era um imperturbável Gastone Brilli Peri sobre Marinoni e Milton, mas com boa distância sobre ambos. O mundial se decidiu quando na volta 41, Milton parou nos boxes por um conduto de óleo rompido e demorou 22 minutos para voltar à pista.

O possível triplete da Alfa Romeo também não se produziu porque o carro de DePaolo e Marinoni teve problemas, mas nada afetou a Brilli Peri, que, após as oitenta voltas e 5 horas e 14 minutos, vencia em Monza à frente de Campari, Minozzi e Sozzi. A bandeira italiana em seus ombros para receber as honras como vencedor, com Monza rendida a seus pés e Nicola Romeo satisfeito. Mais ainda, Vittorio Jano, que via campeã do mundo sua criatura. Em comemoração a isso, o emblema da Alfa Romeo recebeu ao seu redor uma coroa de louros, símbolo que foi lamentavelmente suprimido em 1982.

Assim se encerrava o primeiro campeonato do mundo de automobilismo da história. Um campeonato de construtores, não de pilotos, que dureria até 1930, embora nos três últimos anos não se desse o título. Foi substituído pelo Campeonato da Europa de Pilotos em 1931, e que após não se disputar em 1933 e 1934, foi retomado de 1935 a 1939. Ambos os certames requerem uma urgente e digna revalorização para considerar seus vencedores dentro da história deste esporte.

Porque 25 anos depois do primeiro Campeonato do Mundo, foi criado outro, desta vez, de Pilotos. Que foi secundado em 1958 pela Copa Internacional de Construtores, ambos sob a normativa da Fórmula 1. Porque também existia o Campeonato do Mundo de Sports desde 1953, que depois foi chamado Campeonato do Mundo de Marcas e nos quais tem suas raízes o atual WEC. Mas não nos desviemos. Para resumir, os Campeonatos Mundiais de Fórmula 1 de Pilotos e Construtores não surgem, com essa denominação, até 1 de janeiro de 1981.

Curiosamente, a Alfa Romeo ganhou o mundial de 1925 de Construtores, o de 1950 de pilotos com Giuseppe ‘Nino’ Farina e o de Marcas em 1975. Enquanto isso, a Federação Internacional de Automobilismo deveria cuidar de suas raízes e, em vez de deixar-se levar unicamente pela visão obtusa, simplista mas comercialmente lucrativa da F1, lembrar que já faz um século que havia campeões do mundo de automobilismo.

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