L'indicatore di cambio di marcia, un assassino silenzioso per il motore della tua auto

Se hai o hai guidato un veicolo relativamente moderno, quasi sicuramente questo incorpora un indicatore di cambio di marcia nel cruscotto.

Si tratta di un'icona che ti avvisa di quando devi salire o scendere di marcia, o in alternativa di un numero con la marcia adeguata per ogni momento. Ma, hai provato a seguire alla lettera tali raccomandazioni? Se è così, è molto probabile che tu abbia notato che qualcosa non torna.

La combustione non si completa totalmente, il che genera fuliggine che si accumula in pistoni, valvola EGR e filtro antiparticolato

A cosa dovrebbe servire l'indicatore di cambio di marcia e a cosa serve realmente

In teoria, l'indicatore di cambio di marcia del tuo veicolo ti aiuta a mantenere sempre il rapporto di cambio adeguato in base a la velocità e la pressione che eserciti sull'acceleratore.

Per raggiungere tale obiettivo, l'unità di controllo dovrebbe tenere conto del consumo, della risposta dell'acceleratore e, inoltre, della cura del motore a lungo termine. Sfortunatamente, i produttori cercano solo una cosa: inviarti il messaggio che devi consumare —e inquinare— il meno possibile.

Per farlo, l'indicatore di cambio di marcia del tuo veicolo —e di tutti gli altri— ti consiglia di salire di marcia a un regime di giri del motore ridicolmente basso. E questo ha conseguenze, la maggior parte delle quali negative per te, che alla fine sei colui che ha comprato l'auto e ha bisogno che duri molti anni.

Perché cambiare marcia a basse rivoluzioni è un errore clamoroso

I produttori sono diventati autentici funamboli della normativa. Per superare i test di emissioni e consumo, il software che governa quella piccola icona del cruscotto è programmato con un obiettivo: ridurre il consumo medio nel ciclo di omologazione, non prendersi cura del tuo blocco di ferro e alluminio.

Per questo motivo, l'indicatore ti chiede di salire di marcia quando il motore supera di poco le 1.500 rpm. Sulla scheda di laboratorio sembra fantastico; nella vita reale, è come costringere un ciclista a salire un passo hors categorie con il grande pignone: non solo risulta inefficace, ma a lungo andare le lesioni saranno garantite.

Vibrazioni, fuliggine e altri fantasmi che l'omologazione non considera

Un motore che lavora al di sotto del suo regime ottimale fatica a fornire la forza che richiedi attraverso il pedale dell'acceleratore. Questo, viaggiando a velocità costante, non è un problema e anzi è consigliabile per ridurre il consumo.

Ma, nel momento in cui l'auto ha bisogno di accelerare in salita o per effettuare un sorpasso, si producono microvibrazioni che finiscono per trasmettersi a bronzine, supporti e al proprio albero motore.

Non solo questo, inoltre la combustione non si completa totalmente, il che genera fuliggine che si accumula in pistoni, valvola EGR e filtro antiparticolato. Altre cose che possono accadere sono che l'alternatore carica meno e la batteria invecchia prima.

Niente di tutto ciò è preso in considerazione dal produttore che, d'altra parte, pone tanto enfasi nel farti seguire alla lettera il manuale di manutenzione (€€€€€€€€€), ma qualsiasi meccanico esperto te lo confermerà: le auto che circolano sempre soffocate e a basse rivoluzioni finiscono in officina prima del previsto.

Quando l'orecchio comanda più dell'indicatore

Gli ingegneri di un tempo sapevano che un conducente attento è il miglior sensore. Se il motore risponde con pigrizia, vibra o emette suoni di lamento, è il momento di ridurre, anche se l'icona verde dice il contrario.

Come raccomandazione generale, il motore del tuo veicolo deve funzionare sempre nel seguente regime di giri:

• Benza: tra 2.000 e 4.000 rpm, dove la miscela aria-carburante brucia in modo pulito.
• Diesel: tra 1.700 e 2.500 rpm, con coppia sufficiente per non forzare.

Ancora più importante: la marcia adeguata è quella che permette di accelerare senza schiacciare il pedale. Questa è la vera economia. Ed è innegabile che più rivoluzioni implicano un maggiore consumo.

Ma anche più guasti o un regime di giri così basso che il motore non ha forza per rispondere. Infatti, questa è una delle ragioni per cui molte auto a bassa potenza (60-70 CV) hanno consumi omologati superiori a quelli dei loro omologhi di 80-90 CV.

Esempio della vita reale

Immagina una rotonda in quarta. Esci, premi l'acceleratore e l'auto risponde con una vibrazione che sembra chiedere pietà. Questo non è efficienza; è un motore che implora di scendere in terza. Ignorare questa supplica è come allenarsi con le 'scarpe da ginnastica' per una maratona: economico oggi, costoso —e doloroso— domani.

Il miglior consiglio che puoi seguire è iniziare a conoscere il range di rpm di cui il tuo motore ha bisogno a seconda che sia a benzina o diesel. E, da lì, abituarti ad ascoltare e sentire il tuo motore. Devi notarlo agile ed energico, non pigro né soffocato. Con il tempo, diventerà naturale e non avrai bisogno di altro che dell'intuizione per cambiare marcia.

Il cruscotto ti fornisce un dato; la tua esperienza decide se è il momento di salire o scendere di marcia (anche in base alle esigenze della strada in quel momento). Così il risparmio non sarà solo alla pompa di benzina, ma anche in officina.